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石家莊新聞網(wǎng)空客A330曾被認為是最安全的飛機
沒(méi)有求救信號，沒(méi)有目擊者，甚至沒(méi)有在雷達上留下任何痕跡，馬航MH370航班和5年前的法航447航班一樣，消失。
2009年6月1日，法國航空公司一架從巴西里約熱內盧飛往巴黎的航班在大西洋上空失事，造成228名乘客全部喪生，這是近年來(lái)最神秘的一起空難事故。
2009年5月31日傍晚，法航447航班自里約熱內盧起飛后，在空中飛行了3小時(shí)40分。強大的氣流連續搖晃了飛機長(cháng)達半個(gè)小時(shí)，大多數乘客都清醒著(zhù)。突然，儀表顯示外部溫度上升了幾攝氏度?？墒?，飛機正在海拔11000米高空飛行，溫度絕不可能升高。錯誤的讀數因飛機外的感應器上覆蓋了厚厚一層冰晶所致。這些冰將機外的一些探測器隔離起來(lái)，這正是災難的開(kāi)始。
在大西洋上空穿越雷雨云時(shí)，越來(lái)越多的冰撲向飛機，這個(gè)過(guò)程中，冰又毀壞了其他更重要的感應器：鉛筆形狀的速度監測器（又叫皮托管）。駕駛艙監視器上，一個(gè)接一個(gè)的警示燈亮起來(lái)。自動(dòng)駕駛儀、自動(dòng)引擎控制系統和飛行電腦也接連關(guān)閉。飛機仿佛遭遇中風(fēng)。法航447的最后時(shí)刻開(kāi)始了。當速度監測器失靈4分鐘后，飛機墜入大海，機上228人全部遇難。
為什么會(huì )出現這樣的問(wèn)題？要知道A330型客機曾被稱(chēng)為是最安全的客機，而法國航空公司本身也有著(zhù)良好的安全記錄。專(zhuān)家調集各種數據還原當時(shí)的情況。
里約熱內盧伽利略機場(chǎng)，當地時(shí)間下午6點(diǎn)，機長(cháng)馬克·杜博伊斯往油箱內加了70噸煤油。起飛后，杜博伊斯很快將飛機拉升到海拔11000米。離開(kāi)里約3小時(shí)后，杜博伊斯最后一次聯(lián)系巴西空中交通控制中心，報告說(shuō) “飛行高度350”，這是他與外界的最后一次聯(lián)系。
當飛機在暴風(fēng)雨中搖擺顛簸，儀表盤(pán)上的各種警示燈不停閃爍，這對飛行員的控制力而言是一大考驗。飛行小組立刻意識到3個(gè)速度監測器所傳回的數據并不相同。飛行員只剩下不多的時(shí)間選擇正確的飛行角度和引擎推力。在不知道飛機確切速度的情況下，這是飛行員能夠保持飛機平穩飛行、避免失速的唯一方法。而其實(shí)在11000米的高度要選擇好正確的引擎動(dòng)力其實(shí)難度很大，因為一旦飛得太快，那么引擎推力的重心就將后移，重心后移的結果是飛機頭部向下，導致俯沖墜毀。而飛得太慢，那么引擎推力又不足以抵消飛機重量所產(chǎn)生的重力，這樣也會(huì )導致飛機墜毀。在11000米這個(gè)高度，太快和太慢之間的差距很小，因此容易出問(wèn)題。
更糟糕的是，空客A330的自動(dòng)飛行控制系統在這種情況下自動(dòng)換成了緊急程序。當速度讀數缺失，電腦干脆開(kāi)始罷工?？湛偷淖詣?dòng)控制系統的確是有些復雜，但并非不能控制，只是因為當時(shí)飛行員已經(jīng)有些慌亂。
目前還不知道在最后的時(shí)候，究竟是誰(shuí)在控制飛機，有證據顯示，墜機時(shí)機長(cháng)并未在駕駛艙里。他的尸體在海中被發(fā)現。而他的兩位副機長(cháng)沉到了海底，身體依然被綁在座位上。這說(shuō)明杜博伊斯沒(méi)有系安全帶。和許多航空公司不同的是，法航的慣例是，當機長(cháng)不在時(shí)，兩位副駕駛員中比較不熟練的一位將坐在機長(cháng)的位置上。較有經(jīng)驗的副駕駛仍然坐在駕駛艙右側的位置。在正常情況下，這不會(huì )構成問(wèn)題，但在緊急情況下卻可能增加墜機的可能。
在空速指示器失靈后不久，飛機失控、失速、迅速下落。飛機直到墜毀前最后一秒還完好無(wú)損，超過(guò)200噸重的金屬、塑料、煤油和人體撞擊海面。飛機并非垂直墜入海里，而是以機頭向上略微傾斜接近水平的角度砸向大海。
據《新聞晚報》
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