一. 年輕人的第一臺車(chē)，更應該關(guān)注些什么？
現在職場(chǎng)的年輕化比例真的是越來(lái)越高了，曾幾何時(shí)，90后還是年輕的代名詞，如今大批00后已經(jīng)開(kāi)始進(jìn)入職業(yè)發(fā)展階段。但有兩個(gè)話(huà)題永遠離不開(kāi)年輕人的生活： 房子和車(chē)。有數據顯示，在一線(xiàn)城市的年輕人的剛需購房，超過(guò)四成是一次性付清全款，大批90后們只能羨慕而已。
反觀(guān)汽車(chē)，顯然初出茅廬的年輕人，和已經(jīng)具備一定經(jīng)濟實(shí)力的中年人，是整個(gè)汽車(chē)市場(chǎng)的消費主力，但現在的中青年已經(jīng)養成理性的消費習慣，他們不再一味地追求豪華和舒適，更多的關(guān)注點(diǎn)在于高價(jià)值感，因此，更多的中青年消費者希望中級車(chē)在擁有宜人價(jià)格的同時(shí)，也可以擁有完美的動(dòng)力，在不過(guò)度浪費卡內余額的情況下，體驗到極致的動(dòng)力和舒適。
最近就有個(gè)入職未滿(mǎn)兩年的同事，剛全款買(mǎi)了房，然后打算買(mǎi)臺車(chē)日常代步，征求同事們的建議，要求很簡(jiǎn)單：安全，經(jīng)濟，動(dòng)力足。因為每個(gè)人的對于汽車(chē)的關(guān)注點(diǎn)都不盡相同，從日系到法系，從三廂到兩廂，大家給出的建議車(chē)型很是豐富，但有一點(diǎn)很容易就達成了共識：選渦輪增壓車(chē)型。畢竟對于同等排量或同等輸出的自然吸氣車(chē)型而言，渦輪增壓是真的香。
二. 渦輪增壓—中級車(chē)的動(dòng)力保障
環(huán)顧當今汽車(chē)動(dòng)力發(fā)展潮流，渦輪增壓技術(shù)無(wú)疑是不增加排量的前提下，提升動(dòng)力的最佳方式。不同于自吸車(chē)型的扭矩輸出方式，渦輪增壓車(chē)型可以提供的峰值扭矩更大，而且獲取峰值扭矩的轉速區間可以更廣泛，簡(jiǎn)而言之，渦輪增壓車(chē)型可以讓汽車(chē)的動(dòng)力更實(shí)用。
1. 渦輪增壓車(chē)型的發(fā)展現狀
隨著(zhù)各國環(huán)保法規的日益嚴苛，渦輪增壓車(chē)型大行其道，已經(jīng)是不爭的事實(shí)，從嚴謹的日系，到佛系的法系，再到粗獷的美系，都在用自家最先進(jìn)的渦輪增壓技術(shù)豐富加持其旗艦產(chǎn)品。
渦輪增壓技術(shù)最早的應用是在航空領(lǐng)域，雪佛蘭在早期也開(kāi)始嘗試將渦輪增壓應用到民用車(chē)型上，但可惜的是，年代太久遠，技術(shù)不夠成熟，無(wú)論是增壓效果還是穩定性上都不是很好。一直到上世紀七十年代，搭載渦輪增壓的保時(shí)捷911的問(wèn)世，才真正的讓渦輪增壓技術(shù)在民用車(chē)領(lǐng)域開(kāi)始盛行。大概當年的渦輪增壓專(zhuān)利擁有者也沒(méi)有想到，將它的技術(shù)發(fā)揚光大的是汽車(chē)行業(yè)。
2. 渦輪增壓的工作原理和優(yōu)勢
如今的渦輪增壓技術(shù)，早已今非昔比，被廣泛詬病的延遲問(wèn)題被大幅度改善，可靠的動(dòng)力性和平順性，都是渦輪增壓技術(shù)受到汽車(chē)廠(chǎng)家們喜愛(ài)的原因。
渦輪增壓發(fā)動(dòng)機的工作原理，是依靠增壓器來(lái)加大發(fā)動(dòng)機進(jìn)氣量，所以增壓器實(shí)際上就是一個(gè)空氣壓縮機，利用發(fā)動(dòng)機排出的廢氣作為動(dòng)力，發(fā)動(dòng)機的轉速越快，渦輪轉速也就越快，空氣壓縮程度得以加大，發(fā)動(dòng)機的進(jìn)氣量就相應的得到增加，最終的效果就是發(fā)動(dòng)機的輸出功率得到增加。
顯而易見(jiàn)，渦輪增壓技術(shù)最大的優(yōu)勢，是可以在不增加排量的情況下，大幅度提高發(fā)動(dòng)機的輸出功率和扭矩，提供更強的動(dòng)力爆發(fā)快感。
三. 那些關(guān)于日產(chǎn)VC-TURBO超變擎的秘密
曾經(jīng)，日系品牌也憑借強大的渦輪增壓技術(shù)，在汽車(chē)發(fā)展史上留下濃墨重彩的一頁(yè)。后來(lái)，由于經(jīng)濟泡沫的破裂，日系品牌逐漸回歸家用，日臻完美的自吸發(fā)動(dòng)機技術(shù)成為了他們征戰國內中級車(chē)市場(chǎng)的首選。
2018年，隨著(zhù)VC-TURBO超變擎的量產(chǎn)，大家才發(fā)現，那個(gè)熟悉的“技術(shù)日產(chǎn)”回來(lái)了。
作為現在最先進(jìn)的內燃機結構之一，可變壓縮比概念并非率先由日產(chǎn)提出，但從1998年的首次構想提出，歷經(jīng)20年研發(fā)，整合超過(guò)300項專(zhuān)利技術(shù)，擁有超過(guò)3萬(wàn)小時(shí)的試驗臺測試，超過(guò)300萬(wàn)公里的道路測試里程，全球首款可變壓縮比渦輪增壓發(fā)動(dòng)機——VC-TURBO超變擎，終于應運而生。
VC-TURBO超變擎是目前各大主機廠(chǎng)除了混動(dòng)車(chē)型之外，最重要的變革之一，象征著(zhù)內燃機技術(shù)的一次里程碑式突破。2019年和2020年，日產(chǎn)VC-TURBO超變擎蟬聯(lián)沃德全球十佳發(fā)動(dòng)機，并且榮獲2019中國心十佳發(fā)動(dòng)機，足以證明其技術(shù)地位。
四. 渦輪增壓界的雙雄：日系VC-TURBO超變擎和德系TSI
在VC-TURBO超變擎問(wèn)世之前，德系TSI絕對是渦輪增壓界霸主一般的存在，尤其是“TSI+DSG”的黃金組合，讓德系TSI的聲名更加顯赫，直到日產(chǎn)VC-TURBO超變擎的橫空出世，德系TSI才算真正的遇到了與之抗衡的競爭對手。
1. VC-TURBO超變擎的獨特技術(shù)
前面我們簡(jiǎn)單聊了聊渦輪增壓技術(shù)，也吹噓了一波日產(chǎn)VC-TURBO超變擎問(wèn)世的重大意義?，F在我們來(lái)認真的講解一下，VC-TURBO超變擎技術(shù)到底厲害在哪里：
日產(chǎn)品牌通過(guò)高碳合金鋼制成多連桿結構與帶有HARMONIC DRIVE?諧波減速器的驅動(dòng)電機協(xié)同工作，車(chē)輛可以根據駕駛員的操作指令和不同路況的感知，驅動(dòng)多連桿調整活塞行程高度，顛覆性的實(shí)現了發(fā)動(dòng)機壓縮比的無(wú)級切換，從8:1（高性能）到14:1（高效能）之間自由切換，從而改變壓縮比，實(shí)現8:1-14:1的無(wú)級切換，從高效率到高性能自由切換。
對于一款優(yōu)秀的發(fā)動(dòng)機而言，充足的動(dòng)力是必備的品質(zhì)。隨著(zhù)壓縮比的智能無(wú)級切換，超變擎發(fā)動(dòng)機的峰值扭矩可達380N·m,最大功率185kW,瞬間可釋放雷霆之力。而對于動(dòng)力性，最直觀(guān)的反饋莫過(guò)于直線(xiàn)加速能力，搭載VC-TURBO超變擎的東風(fēng)日產(chǎn)天籟0-100km加速時(shí)間為6.42s，如果還不夠直觀(guān)，大家可以想一下，一般50-60萬(wàn)的性能車(chē)，在不刷階的情況下0-100加速時(shí)間差不多在5s左右，雖然1s之差已經(jīng)不小，但別忘記，東風(fēng)日產(chǎn)天籟搭載VC-TURBO超變擎的車(chē)型只需要21.68萬(wàn)起步。
動(dòng)力怪和油老虎之間通常有著(zhù)密不可分的關(guān)系，而VC-TURBO超變擎很厲害的一點(diǎn)就是，在具備充足動(dòng)力的情況下，還兼顧了燃油經(jīng)濟性，綜合實(shí)測百公里油耗在6.6L，這個(gè)數據可以說(shuō)是完美的，畢竟太多動(dòng)力弱的車(chē)型，實(shí)測油耗還要在7-9L，甚至更多。
2. TSI和VC-TURBO超變擎的技術(shù)對比
自古以來(lái)，文無(wú)第一，武無(wú)第二，發(fā)動(dòng)機這種機械技術(shù)倒更像是玄學(xué)，除了理論數據之外，還有太多方面需要主觀(guān)評判，所以排名不分先后，單純的做一個(gè)不同技術(shù)的簡(jiǎn)單對比：
傳統德系TSI發(fā)動(dòng)機采用的是米勒燃燒循環(huán)模式，使得氣體膨脹比大于燃氣壓縮比，通過(guò)提前或者延遲關(guān)閉進(jìn)氣閥門(mén)實(shí)現效果。米勒循環(huán)模式可以有效壓縮沖程，減小泵氣損失，提高發(fā)動(dòng)機的熱效能，在相同排量下，動(dòng)力輸出更強勁。
日產(chǎn)VC-TURBO超變擎在燃燒循環(huán)模式上的策略與德系完全不同，采取的是“奧托+阿特金森“雙燃燒循環(huán)模式，通過(guò)雙連續可變氣門(mén)正時(shí)智能控制系統，實(shí)現雙燃燒循環(huán)模式在不同工況下進(jìn)行無(wú)縫切換，需要節能省油也好，需要提供更大的功率扭矩也罷，超變擎都可以在最恰當的時(shí)機，選擇最合適的運行模式，再配合可變壓縮比技術(shù)，最大化提升發(fā)動(dòng)機燃油效率與動(dòng)力輸出。
對于德系而言，TSI采用的是缸內直噴，在技術(shù)層面來(lái)講，TSI提高了噴射壓力，讓燃油的霧化效果更細致，精準的控制燃油噴射比例，讓燃燒更充分，動(dòng)力的爆發(fā)也自然更加快速順暢，可以說(shuō)缸內直噴技術(shù)是發(fā)動(dòng)機發(fā)展進(jìn)程中一項非常重大的成績(jì)。
反過(guò)來(lái)繼續看日系，VC-TURBO超變擎在噴射模式上選擇更多，有結合多點(diǎn)噴射與缸內直噴兩種模式，常規速度下兩種模式之間可切換，在發(fā)動(dòng)機高轉速高負荷下共同工作，讓發(fā)動(dòng)機油氣混合的比例更佳精準，點(diǎn)火更精確，燃燒更加充分，在全工況下，發(fā)動(dòng)機的功率和扭矩都可以同步增加，讓動(dòng)力提升的同時(shí)，油耗有效減少，排放也隨之減少，高效科技綠色又環(huán)保。
德系TSI采用了雙平衡軸的結構來(lái)降低震動(dòng)和噪聲，此外TSI還使用了靜音鏈條，在可以有效降低運行聲噪的同時(shí)，還提高了機械精度。
日產(chǎn)VC-TURBO超變擎為了在NVH性能上有更加好的效果，研發(fā)了日產(chǎn)獨家技術(shù)配方，原本只應用在日產(chǎn)GTR車(chē)型上的鏡面熔射缸孔技術(shù)，從技術(shù)源頭入手，最大限度的解決聲噪問(wèn)題：超變擎本身所用的鏡面涂層技術(shù)，可以讓發(fā)動(dòng)機的氣缸壁更加堅固耐用，同時(shí)，因為表面更精細，缸體內腔的低摩擦涂層能減少44%的活塞摩擦損失，有利于實(shí)現與 V6 發(fā)動(dòng)機同等的低噪音和低振動(dòng)等級，從而增加發(fā)動(dòng)機的靜謐性和可靠性，并提升加速性能。
3. 渦輪增壓主流車(chē)型大PK
技術(shù)再完美，在消費者看來(lái)不過(guò)是一個(gè)又一個(gè)的代名詞，畢竟無(wú)關(guān)日常，很少有人愿意深入研究這些技術(shù)手段，所以，如果真的想要對比一下日系VC-TURBO超變擎和德系TSI之間，各自的優(yōu)越性能，最直觀(guān)的莫過(guò)于數據，本文就日德渦輪增壓主流中級車(chē)型，其中日系VC-TURBO超變擎代表車(chē)型是東風(fēng)日產(chǎn)天籟2020款，其余三款車(chē)型均為德系主流中級渦輪增壓車(chē)型，四款車(chē)型尺寸、排量都相當，圖表顯示結果非常清晰直觀(guān)，無(wú)論是最大馬力、峰值扭矩還是0-100km/h加速時(shí)間，東風(fēng)日產(chǎn)天籟在數據上都是占據優(yōu)勢的。
總結：
“TSI+DSG”是真的香，但VC-TURBO超變擎的橫空出世，再度提高了內燃機技術(shù)的天花板，以獨特的技術(shù)真正的兼顧了“魚(yú)和熊掌”，既賦予了車(chē)子以動(dòng)力性，又兼顧了燃油經(jīng)濟性。無(wú)論是技術(shù)角度，還是實(shí)際體驗，作為全球首款量產(chǎn)的可變壓縮比渦輪增壓發(fā)動(dòng)機，日產(chǎn)VC-TURBO超變擎似乎更勝一籌，而且它還只是第一代產(chǎn)品，隨著(zhù)技術(shù)的發(fā)展，VC-TURBO超變擎未來(lái)可期。
紙上得來(lái)終覺(jué)淺，絕知此事要躬行。理論永遠沒(méi)有實(shí)操來(lái)的直觀(guān)，開(kāi)頭提到的同事，最后的最后，在綜合權衡之下，選擇了搭載VC-TURBO超變擎的東風(fēng)日產(chǎn)天籟目前算得上是合資中高級車(chē)里面最強的2.0T車(chē)型。年輕小伙直言，之前所有的顧慮全部被打破，什么渦輪延遲，什么不平順，通通不存在，買(mǎi)到就是賺到。
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