關(guān)于中低端電動(dòng)汽車(chē)的槽點(diǎn)，充電慢、續航里程有限制是最明顯的，雖然快充功能可在相對較短的時(shí)間內完成80%的充電量，但由于電池保護限制，余下的20%電量卻需要很長(cháng)時(shí)間來(lái)實(shí)現。
不過(guò)，對于新能源的嘗試，純電動(dòng)只是一種形式，還有沒(méi)有其他更均衡的存在呢？，新消息來(lái)了。
在“兩會(huì )”期間，長(cháng)城汽車(chē)副董事長(cháng)王鳳英、奇瑞汽車(chē)董事長(cháng)尹同躍和吉利汽車(chē)董事長(cháng)李書(shū)福等車(chē)圈大佬，紛紛對氫燃料和甲醇燃料提出了議案，這兩種都是零（低）排放、無(wú)（少）污染的新能源，燃料加注時(shí)間沒(méi)比傳統燃油車(chē)多幾分鐘，使用習慣上也沒(méi)有電動(dòng)汽車(chē)那么顛覆，它們靠譜嗎？
車(chē)載君整理了一些資料，下面讓我們通過(guò)兩種能源的特點(diǎn)分析下。
氫能源：是海水，也是火焰！
氫能源車(chē)雖然在國內比較少見(jiàn)，但在國外已經(jīng)發(fā)展了有段時(shí)間，日系的豐田、本田和韓系的現代比較熱衷于此項技術(shù)，并認為其是汽車(chē)能源轉化的最終發(fā)展方向，可特斯拉的創(chuàng )始人馬斯克卻覺(jué)得“蠢不可及，根本不可能成功”，出現兩種對立聲音的根本原因就是氫能源的特殊性。
像環(huán)保、污染等顯而易見(jiàn)的優(yōu)點(diǎn)，我們就不過(guò)多討論了，氫能源更喜人的是傳統使用習慣，燃料加注時(shí)間通常在3-10分鐘左右，并且具備耐低溫等傳統汽油車(chē)的基本特點(diǎn)。
以豐田MIRAI為例，百公里加速時(shí)間在9.6s左右，極速可達178km/h，加滿(mǎn)燃料的用時(shí)約為3分鐘，實(shí)際續航里程最多可超過(guò)700km。乍一看挺好用，也避免了電動(dòng)車(chē)一些使用上的弊端，但成本卻是限制氫能源的大問(wèn)題。
一方面，是氫能源本身，從制造、運輸到充能站的建設成本，截止2018年年底，國內加氫基礎設施僅建設12座，距離大規模普及還有些距離。
另一面是車(chē)的制造成本，作為“冷門(mén)學(xué)科”，氫燃料汽車(chē)的供應商體系遠不如汽油車(chē)和電動(dòng)車(chē)有效，再加上氫易燃的特性，不少零部件需要進(jìn)口，還以豐田MIRAI為例，其在日本的售價(jià)約合38萬(wàn)元人民幣，補貼后的實(shí)際價(jià)格在26萬(wàn)元左右，并不親民。
成本增加，最終的使用者肯定也會(huì )跟著(zhù)吃瓜落。加利福尼亞的網(wǎng)友Mark在網(wǎng)上曬出了使用現代Nexo的年賬單，加利福尼亞氫燃料的平均價(jià)格是16美元/千克，每加侖汽油在5-6美元左右，從能量上來(lái)說(shuō)，1千克氫和1加侖汽油基本等同，每次加注量在5-6千克之間，續航里程大概是傳統燃油車(chē)的兩倍，最終的燃料成本花費是4.495美元，并不省錢(qián)。
此外，氫燃料汽車(chē)雖然沒(méi)有排放，但制氫的過(guò)程卻很容易產(chǎn)生污染。同時(shí)，馬斯克不屑的根源在于，氫燃料電池車(chē)并沒(méi)有打破能量守恒定律、實(shí)現節能降耗，從制氫到給電池充電，環(huán)節越多，能量損失就越大，目前氫燃料電池車(chē)的有效能量轉化效率，還沒(méi)有突破20%。
不過(guò)，從質(zhì)量密度上來(lái)看，氫燃料的潛力相當大，理論上限在10000-20000Wh/Kg，比目前鋰電池300Wh/Kg左右的瓶頸夸張許多，相信隨著(zhù)政策的引導和眾多車(chē)企的進(jìn)入，氫燃料汽車(chē)的成本和相關(guān)設施建設會(huì )得到全新的發(fā)展，但短時(shí)間內，很難說(shuō)它比電動(dòng)車(chē)更靠譜。
甲醇燃料：符合國情、接地氣！
相比高端的氫燃料，甲醇要接地氣兒很多，作為一種（碳、氫）能量的載體，煤可以很方便的合成甲醇，并且是液體的形態(tài)，非常適合長(cháng)距離運輸，需要特別說(shuō)明的是，甲醇燃料指M100這類(lèi)結構最簡(jiǎn)單的飽和一元醇，并不是甲醇汽油或柴油。
同時(shí)，我國在甲醇燃料技術(shù)上有一定的國際話(huà)語(yǔ)權，具備大規模工業(yè)制備能力，比較符合我國缺油、少氣、富煤的資源特點(diǎn)。更誘人的是，甲醇燃料的價(jià)格也要比汽油、柴油等傳統燃油低不上，并具備一定的抗低溫能力。
在相關(guān)設施上，液體的甲醇燃料非常容易兼容目前的加油系統，基礎設施不存在瓶頸，比再單獨建設充電樁、加氫站方便許多，對成本也是降低。另外，美國之前還做過(guò)一些動(dòng)力測試，將甲醇燃料和汽油分別加注到同款車(chē)內，相同排量下，加注甲醇燃料的汽車(chē)性能沒(méi)有明顯衰減。
最后是環(huán)保，中科院報告顯示，甲醇燃料等熱值替代燃煤、燃油，可減少80%以上的PM2.5、95%以上的二氧化硫和50%以上的二氧化碳。
但甲醇燃料也不是100%完美，以吉利的測試數據來(lái)看，帝豪甲醇燃料車(chē)的百公里消耗量在15升左右，想要獲得和汽油車(chē)同樣的續航里程，甲醇汽車(chē)需要更大體積的油箱，或將對空間產(chǎn)生一定侵占；其次，甲醇具有溶解性和腐蝕性，需要對發(fā)動(dòng)機進(jìn)行特殊處理，使用壽命和汽油車(chē)是否相當還需觀(guān)察；再次，甲醇在低溫狀態(tài)下啟動(dòng)比較困難，吉利的辦法是用汽油啟動(dòng)，熱車(chē)后在切換成甲醇燃料。
總結
想要全面替代傳統的燃油車(chē)，無(wú)論是純電動(dòng)、氫燃料還是甲醇燃料，它們都有各自不完美之處，同時(shí)改變和成長(cháng)也需要嘗試和歷練，車(chē)載君認為未來(lái)應該會(huì )有多種能源共存，時(shí)間和技術(shù)發(fā)展是個(gè)好考官，優(yōu)勝略汰后我們就知道誰(shuí)最靠譜了。
又或者能源本不該是敵對關(guān)系，市內出行用電動(dòng)汽車(chē)、中短途選擇甲醇燃料、長(cháng)距離換成氫燃料電池，屆時(shí)我們使用汽車(chē)的方式也可能從購買(mǎi)變成租賃……。
無(wú)論如何，越來(lái)越香是一定的，你看隔壁的特斯拉降價(jià)多兇。
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