本報記者 王敏/文
把航空業(yè)納入強制減排體系，本質(zhì)上可以看做是對《京都議定書(shū)》的擴展，是一項應對氣候變化、為人類(lèi)謀求福利的積極舉措，但各方對歐盟方案的反應強烈。
據測算，若國內航空公司所有飛歐盟的航班均被納入溫室氣體排放交易體系，2012年中國民航業(yè)需為此支付至少8億元。
中國航協(xié)有關(guān)負責人表示，不承認歐盟溫室氣體排放交易體系，在向歐盟發(fā)表聲明和協(xié)商無(wú)果的情況下，中國航企不排除向歐盟提起訴訟的可能。
“但直到現在，起訴也只是雷聲大，雨點(diǎn)小?！敝袊嗣翊髮W(xué)低碳經(jīng)濟研究所研究員郭兆暉6月上旬在接受本報記者采訪(fǎng)時(shí)說(shuō)，“其實(shí)暗地里，國內各航空公司都在積極準備歐盟要求的碳減排報告?！?br>郭兆暉表示：“在激烈爭論的背后是權利和利益的爭奪，表面上是航空界的利益之爭，實(shí)則是國家、地區之間在低碳經(jīng)濟下的利益和控制權的爭奪?！?/p>
國內航空公司做“兩手準備”
本來(lái)，3月31日是提交監測報告的最后截止日期，但因為這不是一個(gè)相對簡(jiǎn)單的事情，期限一再延后。即便如此，據本報記者了解，南航、東航等各大航空公司都在做兩手準備，很快就會(huì )提交碳排放檢測及認證報告。
“國航已于2011年初向歐盟提供碳減排以及核證報告，現在還沒(méi)有接到任何回音?！?5月30日，在接受本報記者采訪(fǎng)時(shí)，國航規劃發(fā)展部業(yè)務(wù)主管林鵬表示，“國航飛往歐盟的航班也在如常進(jìn)行?！?/p>
“其實(shí)，2010年飛往歐盟的航空公司已經(jīng)開(kāi)始第一年的航班監測，監測內容包括涉及歐盟機場(chǎng)的航班噸公里和排放數據?！绷柱i告訴本報記者，“2010年的噸公里數據將作為2012年開(kāi)始的碳交易免費配額的分配基礎?！?/p>
ETS交易，是Emission Trading System的簡(jiǎn)稱(chēng)，即溫室氣體排放交易體系，歐盟ETS被稱(chēng)為EUETS。根據歐盟的規定，2011年3月，全球飛往歐盟的航空公司都必須向歐盟提交監測報告，否則來(lái)年將得不到免費排放配額。
業(yè)內專(zhuān)家林智杰介紹，根據歐盟的2008/101/EC指令，從2012年1月1日起，所有在歐盟境內機場(chǎng)起飛或降落的航班，其全程排放二氧化碳都將納入歐盟排放交易體系。
此前，廈門(mén)大學(xué)中國能源經(jīng)濟研究中心主任林伯強在接受本報記者采訪(fǎng)時(shí)表示，正因為航空業(yè)的碳排放計算相對簡(jiǎn)單，才使其征收變?yōu)榭赡堋?/p>
6月2日，郭兆暉在接受本報記者采訪(fǎng)時(shí)表示，EUETS運行的關(guān)鍵是對溫室氣體高排放部門(mén)在排放量上實(shí)施強制約束，使碳排放權成為具有價(jià)格的稀缺資源。
郭兆暉告訴本報記者，通常做法是由加入該體系的歐洲國家為本國的相關(guān)行業(yè)分配一定二氧化碳排放額度，并將該分配方案提交給歐盟委員會(huì )，歐盟委員會(huì )對此進(jìn)行評估審核，從而確定各國的配額及總排放量上限。
郭兆暉說(shuō)，如果有部門(mén)排放超過(guò)所分配的額度，除了被罰款外，還需在EUETS內向其他額度盈余方或者通過(guò)發(fā)達國家之間的聯(lián)合減排機制買(mǎi)入超出部分，也可以通過(guò)與發(fā)展中國家之間的清潔發(fā)展機制向發(fā)展中國家買(mǎi)入超出部分。
反之，如果額度有盈余就形成了自己的碳資產(chǎn)，可以通過(guò)上面的機制賣(mài)出獲利。這種一方向另一方購買(mǎi)合同以獲得一定數量溫室氣體排放權利的交易行為，被稱(chēng)為碳交易。
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