| 北京市公共交通價(jià)格調整聽(tīng)證會(huì )昨天舉行，公交地鐵調價(jià)聽(tīng)證方案“四選二” |
| 25位參加者24人同意地鐵票價(jià)3元起步 |
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本報記者 楊汛
昨天下午6時(shí)20分，在經(jīng)歷了三個(gè)半小時(shí)的聽(tīng)證之后，北京公共交通價(jià)格調整聽(tīng)證會(huì )落下帷幕，25位聽(tīng)證會(huì )參加人全部同意調整票價(jià)。在同意軌道交通票價(jià)調整的25位參加人中，有1位同意方案一，有24位同意方案二。在同意調整地面公交價(jià)格調整的25位參加人中有1位同意方案一，有23位同意方案二，有1位提出了新的方案。在25位聽(tīng)證會(huì )參加人中，有22位參加人明確表態(tài)同意建立動(dòng)態(tài)的調整機制，其余3位沒(méi)有提出其他意見(jiàn)。
此次聽(tīng)證會(huì )上，25位聽(tīng)證會(huì )參加人需要對四套公共交通價(jià)格調整方案進(jìn)行聽(tīng)證和表態(tài)，其中包括兩套軌道交通方案和兩套地面公交方案。此外，還需要對本市建立公共交通價(jià)格動(dòng)態(tài)調整機制進(jìn)行表態(tài)。
軌道交通
調整方案細節
方案一：起步3公里內每人次2元，3-6公里每人次3元，6-18公里每6公里加1元，18-42公里每12公里加1元，42公里以上每18公里加1元，票價(jià)不封頂。
方案二：起步6公里內每人次3元，6-12公里每人次4元，12-32公里每10公里加1元，32公里以上每20公里加1元，票價(jià)不封頂。
為減輕軌道交通通勤乘客費用負擔，兩個(gè)方案均對軌道交通月支出累計滿(mǎn)一定金額的乘客給予階梯折扣優(yōu)惠。同時(shí)，為防止利用優(yōu)惠政策進(jìn)行一卡通的不正當交易，設置折扣封頂金額。具體為：每自然月內，乘客乘車(chē)使用市政交通一卡通支出累計滿(mǎn)100元后，超出部分給予8折優(yōu)惠；滿(mǎn)150元后，超出部分給予5折優(yōu)惠；支出累計達到400元后，不再享受打折優(yōu)惠。
市發(fā)改委相關(guān)負責人表示，兩個(gè)方案相比，方案一起步價(jià)與現行票價(jià)水平相銜接，有4.35%的乘客不受調價(jià)影響；加價(jià)計費里程比較精細，但中長(cháng)途乘客費用相對較高。
方案二則適當提高起步價(jià)格，但加價(jià)計費里程較為簡(jiǎn)單，平均票價(jià)水平相對較低，約11%的人群調價(jià)幅度低于方案一，對中長(cháng)途乘客相對有利。根據目前路網(wǎng)規模和乘客乘坐距離分布比例數據測算，優(yōu)惠政策實(shí)施后，兩個(gè)方案平均票價(jià)水平分別為每人次4.4元和4.3元。
按照2013年路網(wǎng)實(shí)際統計的乘客月平均乘坐軌道交通次數11次測算，采取方案一和方案二，乘客月平均支出分別為48.4元和47.3元，月增支26.4元和25.3元，98%的乘客月支出在200元以?xún)?。對通勤乘客而言，按照平均每天乘?次軌道交通，每月22個(gè)工作日測算，乘客月平均支出分別為194元和189元，93%的乘客月支出在200元以?xún)?，單次支出?.1元以下的通勤乘客占98.58%或99.76%。
支持方案一：方便短途乘客
參加人王曉明表示，從統計數據中可以看到，目前地鐵平均運距15公里，其中3公里以下的乘客占4.36%，而3公里至30公里的乘客占絕大多數，超過(guò)30公里乘距的乘客只占7%。按照這個(gè)數據，3公里以下乘客不受調價(jià)影響，3公里至30公里的乘客受的影響大體上是相同的，超過(guò)30公里乘距的乘客所受影響較大，但通勤乘客支出累計后可以得到打折的優(yōu)惠。
“近距離出行的乘客，大多數有便利的地鐵出行條件，未來(lái)隨著(zhù)地鐵新線(xiàn)的建設和運營(yíng)，站點(diǎn)周邊直接覆蓋的居住人口和就業(yè)崗位會(huì )越來(lái)越多?！蓖鯐悦鞅硎?，從方便乘客的角度考慮，建議維持3公里以?xún)瘸塑?chē)費2元，而超過(guò)30公里的遠距出行從交通意義上講是不夠合理的，未來(lái)也會(huì )有新的運輸方式。此外，他表示，根據統計測算，對于絕大多數人來(lái)講，通勤費用所占支出的比例大約是在5%左右，與全世界大城市的交通費用占收入5%至10%相比，乘客應該是可以接受的。
支持方案二：讓時(shí)間和空間分布更合理
北京工業(yè)大學(xué)城市交通學(xué)院副院長(cháng)陳艷艷，作為專(zhuān)業(yè)人士的參加人則更加支持方案二。她認為，軌道交通作為中長(cháng)距離出行的有效工具，它的優(yōu)勢不在于承載短距離的出行客流，而方案二適當提高了起步價(jià)格，這對于中長(cháng)距離的出行者有利。
陳艷艷表示，這樣可以將部分短距離的出行從軌道交通轉移到地面公交上來(lái)，減少軌道交通的高峰壓力，并且提高公交車(chē)的載客率和運行效率?！败壍澜煌ê偷孛婀贿@兩種交通工具是有分工的，軌道交通更多的承擔中長(cháng)途客流，地面公交承擔短途客流?！标惼G艷說(shuō)，二者相互補充，從而能在一定程度上起到調節公共交通系統內部軌道交通和地面公交的客流運行的作用。
參加人韓寶明作為北京交通大學(xué)交通運輸學(xué)院教師，也從專(zhuān)業(yè)角度給出了自己的意見(jiàn)?！拔覀冇脧V義成本的理念對待票價(jià)的調整，有可能直接成本提高了，但是我們將來(lái)客流的出行時(shí)間和舒適度方面成本降低，總體從這個(gè)角度來(lái)分析這次調價(jià)方案更為理性?！表n寶明表示，這次調價(jià)還有一個(gè)重要的目的，是要讓客流能夠合理化，讓時(shí)間分布和空間分布更為合理。時(shí)間上，應該把高峰期的非高峰人群引導向平峰，使高峰期乘車(chē)人的體驗更好一些?？臻g上的調整就是地面公交和軌道交通應該短途和長(cháng)途之間有合理分工?；谶@些分析，他對地鐵票價(jià)調整方案支持方案二。因為方案二更有利于發(fā)揮中長(cháng)途的骨干作用。
參加人段淑珍則更是帶來(lái)了一份調查結果，作為自己選擇支持方案二的依據。為了更好地了解市民對價(jià)格調整方案的傾向性，段淑珍對310位不同類(lèi)型的市民進(jìn)行了問(wèn)卷調查。調查結果是在軌道交通方面，有91位同意軌道交通第一方案，占總人數的30%；有215位同意第二方案，占總人數的70%。
“方案二更有利于地鐵和地面公交的合理分工?！眳⒓尤斯^孚表示，因為這兩個(gè)方案價(jià)格基本上是一樣的，五公里之內稍微有點(diǎn)差異，其他基本沒(méi)有差異，所以方案二更優(yōu)惠。
參加人趙雅君同樣支持方案二，她表示，方案二遵循了以公里為單位實(shí)行的計程票制，里程加價(jià)遵循了里程越長(cháng)加價(jià)水平越低的原則，而且會(huì )考慮通勤乘客需求給予一定優(yōu)惠。她通過(guò)調研發(fā)現，上班族對一卡通支出累計滿(mǎn)100元后超出部分八折和滿(mǎn)150元后超出部分五折優(yōu)惠表示滿(mǎn)意。
地面公交調整方案細節
方案一：起步5公里內每人次1元，以后每增加10公里加價(jià)1元；取消一卡通普通卡刷卡優(yōu)惠，學(xué)生卡刷卡5折優(yōu)惠。
方案二：起步10公里內每人次2元，以后每增加5公里加價(jià)1元；一卡通普通卡刷卡實(shí)行5折優(yōu)惠，學(xué)生卡刷卡實(shí)行2.5折優(yōu)惠。
市發(fā)改委相關(guān)負責人表示，兩個(gè)方案相比，方案一主要取消折扣優(yōu)惠，對于目前使用現金購票的人群總體影響較小。方案二適當提高票價(jià)，繼續給予刷卡優(yōu)惠，有利于鼓勵刷卡乘車(chē)，方便乘客快速上下車(chē)，也便于企業(yè)掌握客流情況，合理安排運力，提高精細化水平，且45%的刷卡乘車(chē)人群實(shí)際支出票價(jià)低于方案一。根據目前路網(wǎng)規模和乘客乘坐距離分布比例數據測算，兩個(gè)方案平均票價(jià)水平分別為每人次1.55元和1.31元。
兩個(gè)方案的平均票價(jià)水平比現行票價(jià)分別提高1.01元和0.77元。按照抽樣調查中乘客月乘坐地面公交34次測算，乘客月平均支出分別為52.7元和44.5元，月增支34.3元和26.2元。對通勤乘客而言，按照平均每天2次地面公交出行（約共需乘坐3條公交線(xiàn)路），每月22個(gè)工作日測算，乘客月平均支出分別在102.3元和86.5元左右。平均運價(jià)率低于國內同類(lèi)城市，乘客月均支出占可支配收入的比例低于2007年水平。
支持方案一：10公里以?xún)瓤土鲬稚?/p>
“我認為出臺價(jià)格政策，應該在實(shí)行了一段時(shí)間以后采取適當的措施對優(yōu)惠措施給予補齊，而不是直接采取一卡通打折的方式,這才是完整的?！眳⒓尤藰阏鼙硎?，應該考慮公交出行比例，方案一的起步距離是5公里，方案二是10公里，但實(shí)際上零公里至10公里的出行距離里聚集了近80%的客運力，他認為，這部分客流應該分散開(kāi)。
樸哲表示，此次公交、地鐵進(jìn)行價(jià)格調整，調整的幅度不是很大，也符合北京消費者的消費水平、消費能力。
支持方案二：利于鼓勵刷卡乘車(chē)
“方案二雖然適度提高了票價(jià)，但是給予所有刷卡人大幅度優(yōu)惠，45%的一卡通持卡人群實(shí)際支出都低于方案一?！眳⒓尤岁惼G艷支持方案二。她表示，一卡通的持有人群多為經(jīng)常乘坐公交的人群，包括通勤人群，這也是主要需要保障的客流。而對城市的低收入者來(lái)說(shuō)，當軌道交通價(jià)格相對較高時(shí)，地面公交也可以成為他們出行的主要交通工具，這是城市生活基本可達性的保障，因此保持地面公交的低票價(jià)尤為重要。
“我退休前在市規劃院從事交通規劃工作，本次以專(zhuān)家身份來(lái)參加聽(tīng)證會(huì )，支持方案二?！眳⒓尤送鯐悦鞅硎?，地面公交乘客10公里以下的占絕大多數，約78.8%，采用方案二對乘客群體的影響最小，也有利于鼓勵乘客刷卡乘車(chē)，既方便了乘客，也提高了運營(yíng)效率。同時(shí)希望公交運營(yíng)企業(yè)繼續推進(jìn)減員增效的措施，妥善解決票制票價(jià)調整后所產(chǎn)生的技術(shù)問(wèn)題。
參加人王秀鴿是太平洋保險公司的服務(wù)專(zhuān)員，作為一名上班族，她同樣支持方案二?！半m然要進(jìn)行調價(jià)，但是刷卡還是有一定的優(yōu)惠幅度，而且上下車(chē)的速度也會(huì )提高很多，對于我們上班族來(lái)說(shuō)更方便快捷一些?！?/p>
來(lái)自物美集團商務(wù)股份有限公司的消費者參加人孟淑霞，在走訪(fǎng)了多位顧客、同事、同學(xué)之后，得到的回應是傾向于方案二。她表示，方案二比較適合大眾通勤人群，漲幅額度消費者比較適應。而且公共交通還是要實(shí)現打折優(yōu)惠的，一卡通刷卡能夠使乘客在上下班高峰期減少上下車(chē)的時(shí)間，提高出行速度。
參加人段淑珍針對地面公共交通同樣進(jìn)行了問(wèn)卷調查。310位受訪(fǎng)者當中，有71位同意地面交通的第一方案，占總人數的23%，同意第二方案的235人，占總人數的76%?！熬C合起來(lái)，大家更傾向于方案二，主要原因是照顧面更大一些?！?/p>
都不支持：建議不要打對折
“地面公交調整方案我兩個(gè)都不贊成?！弊鳛閰⒓尤?，北京交通發(fā)展研究中心主任郭繼孚語(yǔ)出驚人。
郭繼孚建議,不要對一卡通普通卡刷卡實(shí)行5折優(yōu)惠?！按?折的結果和以前的全民月票沒(méi)有區別?！惫^孚建議，應在提高公交票價(jià)的基礎上，同時(shí)讓公交乘客和地鐵乘客一樣享受優(yōu)惠待遇,而不是打折。持卡人不光是坐地鐵，坐公交也一樣，每月給與消費累計優(yōu)惠。
“不要區分是坐公交還是地鐵，大家都一樣，這樣也不至于大幅度增加市民的負擔?！惫^孚認為，這樣的基礎票價(jià)更科學(xué)，因為短距離公交的單位價(jià)格是低的，長(cháng)距離公交的單位價(jià)格是高的，這有利于公交系統的合理分工。再加上聯(lián)票的打折以后，可以讓消費者負擔減輕?！拔艺J為這樣更科學(xué)，所以我提出這個(gè)建議?！?/p>
動(dòng)態(tài)調整機制細節
聽(tīng)證方案中明確，目前，本市軌道交通仍處于快速發(fā)展階段，路網(wǎng)規模、客流情況及運營(yíng)成本變化較大。為使公共交通價(jià)格逐步反映運營(yíng)成本變化情況，理順價(jià)格機制，參照國內外票價(jià)管理經(jīng)驗，擬同時(shí)建立公共交通價(jià)格動(dòng)態(tài)調整機制。
這一機制由兩部分組成。一是年度評估，相機調整。根據公共交通企業(yè)主要運營(yíng)成本變化、CPI變動(dòng)等因素，制定調價(jià)公式。按公式進(jìn)行年度評估和測算，并委托第三方機構進(jìn)行專(zhuān)項評估。年度調整幅度不高于本市人均可支配收入增長(cháng)幅度。調價(jià)水平聽(tīng)取不同方面意見(jiàn)，并報市政府審定后，對外公布實(shí)施。
二是五年評估，總體調整。每5年左右根據公共交通定期成本監審數據、公共交通發(fā)展情況、社會(huì )可承受能力等因素，對公共交通價(jià)格及調價(jià)公式進(jìn)行整體評估和調整，經(jīng)價(jià)格聽(tīng)證會(huì )聽(tīng)證，并報請市委、市政府批準后對外公布實(shí)施。
22位參加人贊成動(dòng)態(tài)調整
“我特別贊成要動(dòng)態(tài)調整，不要像這次一樣，一憋就七年，調一次傷筋動(dòng)骨，調一次價(jià)背后有大量的社會(huì )資源投入?！眳⒓尤斯^孚表示，建立一個(gè)動(dòng)態(tài)的機制，在相關(guān)因素變化以后，就調一次。
但是郭繼孚認為，方案中提到的綜合調整五年時(shí)間仍然太長(cháng)?！拔宜懔艘幌沦~，即使調整以后，補貼依然比我們建設地鐵的投資還要大，這樣不合理?！彼硎?，合理的票價(jià)負擔應該是以大多數人去承擔為原則，少數的群體應該進(jìn)行定向的補貼。
“對于我們的低收入群體，包括老人票，可以定向補貼，你刷卡時(shí)是一樣的價(jià)格，然后政府補貼到卡上?！彼硎?，這樣可以調動(dòng)企業(yè)運營(yíng)的積極性，進(jìn)而調動(dòng)社會(huì )力量來(lái)改善公交服務(wù)。所以整體上來(lái)講，不能夠一次調整完了就不動(dòng)了，一定要建立動(dòng)態(tài)調整機制。
參加人陳艷艷也贊成動(dòng)態(tài)調整的機制。她表示，這個(gè)機制的建立對于本市公共交通行業(yè)的可持續發(fā)展極其重要，每年應該根據企業(yè)的運營(yíng)成本情況和社會(huì )發(fā)展情況認真測算、實(shí)時(shí)調整。
作為來(lái)自地鐵一線(xiàn)的參加人李文杰說(shuō)，對于建立本市公共交通動(dòng)態(tài)價(jià)格調整機制是“舉雙手贊成”。她認為，建立科學(xué)動(dòng)態(tài)的調整機制有利于減少主觀(guān)誤斷，降低人為干擾，對于保障本市公共交通行業(yè)的可持續發(fā)展至關(guān)重要。因此，建議每年要根據企業(yè)的運營(yíng)成本情況以及社會(huì )發(fā)展狀況進(jìn)行認真測算，適時(shí)調整。
參加人王曉明對于公共交通價(jià)格動(dòng)態(tài)調整機制同樣贊同。他表示，以香港為例，一直是每年在動(dòng)態(tài)調整公共交通票價(jià)。本市公交票價(jià)調整后，人次票款收入占人次總成本的比重雖然有較大幅度的上升，但仍需財政補貼50%以上，因此有必要建立一個(gè)動(dòng)態(tài)的公交價(jià)格調整機制，逐步理順價(jià)格體系，增強公共交通的可持續發(fā)展能力。
參加人建議
韓寶明：提高服務(wù)質(zhì)量。消費者都希望在提價(jià)以后得到更好的服務(wù)。在未來(lái)的建設當中更加重視地面公交與地鐵的銜接，使換乘距離盡可能縮短。另外，居民區與地鐵站之間在條件許可的情況下開(kāi)短途的接駁運輸，用小巴運輸來(lái)解決最后一公里難題。
此外，應該加強公交場(chǎng)站和樞紐建設，提前布局，讓公交樞紐能夠發(fā)揮更好的效率。企業(yè)經(jīng)營(yíng)自主權要給予一定的權限，允許短線(xiàn)的單一票制繼續存在。
賈德鳳：建議給予老年人適當的交通補貼。目前，65歲以上老年人可以辦理乘車(chē)優(yōu)待卡，免費乘坐公交車(chē)。但是現行的退休年齡是女50歲、男60歲，特殊工種女同志是45歲，男同志是55歲，能否給予這個(gè)年齡段的退休人員適當優(yōu)惠？另外建議增加一些購卡和退卡的網(wǎng)點(diǎn)。
吳晶：首先，希望調價(jià)的同時(shí)更多考慮低收入階層對于公共交通調價(jià)的接受能力。建議在優(yōu)惠方面，除了學(xué)生、老年人和軍人之外，適當對于低收入階層的優(yōu)惠幅度適當傾斜，制定更加詳細和多元化的優(yōu)惠政策。
第二，提倡綠色出行。建議增加新的公共自行車(chē)?？奎c(diǎn)和已有?？奎c(diǎn)的自行車(chē)數量。在公共交通調價(jià)以后，可能有更多的短途行人選擇公共自行車(chē)出行的方式。建議在人流密集的公共場(chǎng)所、地鐵換乘站、公交樞紐及各大社區周邊適當增加更多的自行車(chē)數量。
第三，公交價(jià)格調整后更大的資金投入到硬件設施建設上，但公交系統從業(yè)人員也要在軟件上做足功課，提高服務(wù)質(zhì)量，熟悉沿途風(fēng)土人情，為百姓出行提供更多的方便。
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將制定線(xiàn)路站距公里表
聽(tīng)證會(huì )聽(tīng)證人、市交通委副主任、市交通委運輸局局長(cháng)王兆榮表示，目前，公共交通以46%的出行比例和日均2200多萬(wàn)人次的客運量，服務(wù)廣大市民的交通出行。但是，在公共交通發(fā)展過(guò)程中，還存在一些問(wèn)題。比如軌道交通方面，部分線(xiàn)路高峰時(shí)段車(chē)廂滿(mǎn)載率高、限流車(chē)站多，安全運營(yíng)壓力大、高峰時(shí)段乘坐舒適度不高等；地面公交方面，運營(yíng)速度偏低、換乘接駁不夠方便等。
“聽(tīng)證人提出的有關(guān)提高公共交通發(fā)展、服務(wù)和管理水平的意見(jiàn)建議，都具有很高的參考價(jià)值?！蓖跽讟s舉例說(shuō)，比如在交通發(fā)展方面，聽(tīng)證人提出要統籌協(xié)調路面交通，對公交車(chē)、自行車(chē)、步行要給予相應的路權保障；要保證政府公共交通補貼的比例，要在價(jià)格調整后將減少的財政補貼繼續用于交通發(fā)展的支出；要增加公共交通數量和站點(diǎn)，以及公共自行車(chē)與地鐵公交的銜接，要加強路面交通管理等等。
在公共交通服務(wù)方面，聽(tīng)證人還提出地鐵公里的計算要更精細化，要明碼標價(jià)；要施劃更多的公交專(zhuān)用道，提高公交專(zhuān)用道的權威性，設立公交大站快車(chē)；要提高公交智能化、經(jīng)濟化的管理服務(wù)，要增加一卡通發(fā)卡、退卡網(wǎng)點(diǎn)，方便地鐵公交的換乘，開(kāi)設更多的小區小巴接駁，延長(cháng)夜班公交車(chē)的運營(yíng)時(shí)間等等。王兆榮表示，針對這些意見(jiàn)，將組織專(zhuān)門(mén)部門(mén)和人員，逐一研究、加以解決。
王兆榮表示，聽(tīng)證會(huì )后，將根據大家的意見(jiàn)和建議，認真修改完善公共交通票制票價(jià)改革方案，同時(shí)將著(zhù)手做好新票制票價(jià)實(shí)施涉及的地鐵自動(dòng)售檢票系統（AFC）改造、地面公交車(chē)載刷卡機具升級改造、票制票價(jià)規則修訂、線(xiàn)路站距公里表和里程表編制、特定群體服務(wù)保障，以及改善乘車(chē)環(huán)境、指導運營(yíng)企業(yè)加強運營(yíng)服務(wù)人員培訓、研究多票種多線(xiàn)路專(zhuān)項服務(wù)等綜合配套措施的落實(shí)工作。
財政用于公交投入不減
“公共交通價(jià)格改革是在堅持公益性的前提下，統籌平衡，既考慮盡量減少當前對乘客的影響，又考慮到保障城市公共交通事業(yè)的可持續發(fā)展?！?nbsp;聽(tīng)證會(huì )聽(tīng)證人、市發(fā)改委副主任劉印春表示，方案著(zhù)眼于統籌考慮各方面的承受能力，突出政府職責，激發(fā)企業(yè)的積極性，兼顧乘客的負擔。所以明確了按三方承擔的原則來(lái)考慮票價(jià)，即政府管建設、管發(fā)展，企業(yè)管運營(yíng)、管服務(wù)，乘客按照受益程度承擔差異化票價(jià)。
劉印春表示，政府財政用于公共交通的投入不會(huì )減少?，F在地鐵要承擔50%，地面是62%，這個(gè)都是按照2013年的水平來(lái)計算的。根據到2020年的規劃，每年陸續都會(huì )有軌道交通新線(xiàn)投入使用，所以成本會(huì )隨著(zhù)投入運營(yíng)的規模增加，政府的財政投入也會(huì )相應提高。
同時(shí)，要保障低收入群體的基本生活不受影響。劉印春表示，今年會(huì )進(jìn)行測算，明年制定低保標準線(xiàn)的時(shí)候將充分考慮這個(gè)問(wèn)題。此外還會(huì )保證公交的優(yōu)惠，特別是會(huì )考慮降低調價(jià)對中長(cháng)距離通勤人員的影響，采取優(yōu)惠政策。
“破解城市交通發(fā)展難題絕不僅僅是靠?jì)r(jià)格改革就能夠決定的?！眲⒂〈罕硎?，這次票價(jià)改革在推進(jìn)公共交通價(jià)格改革的同時(shí)，要狠抓公共服務(wù)質(zhì)量和服務(wù)水平的提升，并且積極推進(jìn)公共交通企業(yè)改革，改進(jìn)公共交通財政補貼的機制，改進(jìn)對企業(yè)的考核。
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