文/周雄飛
來(lái)源/連線(xiàn)出行
合資車(chē)企一詞，放在1978年的中國市場(chǎng)中，顯得新鮮且充滿(mǎn)希望。
當時(shí)，我國汽車(chē)工業(yè)已經(jīng)歷了20多年的發(fā)展，雖已形成了較為完整的工業(yè)生產(chǎn)體系，但與日本和歐美等國家相比，還是存在較大的差距。
為了追趕上差距，國家開(kāi)始向全球汽車(chē)企業(yè)發(fā)出邀請，試圖用“市場(chǎng)換技術(shù)”，中外合資的車(chē)企合作模式很快在國內市場(chǎng)落地。
隨著(zhù)首家中外合資車(chē)企——北京吉普在1982年正式落地后，我國汽車(chē)市場(chǎng)迎來(lái)了一輪合資爆發(fā)潮，一汽大眾、長(cháng)安鈴木、廣汽謳歌和廣汽三菱等眾多合資車(chē)企，相繼成立起來(lái)，這些合資企業(yè)帶領(lǐng)著(zhù)中國汽車(chē)工業(yè)實(shí)現飛躍般提升的同時(shí)，也在國內汽車(chē)市場(chǎng)中占據著(zhù)銷(xiāo)量的主導位置。
四十年后的今天，伴隨著(zhù)我國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)從燃油車(chē)時(shí)代向新能源汽車(chē)時(shí)代變革，這些昔日還是銷(xiāo)量霸主的合資車(chē)企們，卻漸漸在國內汽車(chē)市場(chǎng)中走向了落寞。
近日，廣汽集團發(fā)布公告表示，擬對廣汽三菱、廣汽三菱汽車(chē)銷(xiāo)售公司實(shí)施股權調整等重組事項。重組后，廣汽三菱將成為廣汽集團全資子公司，前者工廠(chǎng)也將歸屬于廣汽埃安來(lái)生產(chǎn)其電動(dòng)車(chē)產(chǎn)品，這也意味著(zhù)廣汽集團與三菱汽車(chē)的合資旅程正式走向終結。
廣汽三菱重組公告，截圖自公告
像這樣走向終局的合資車(chē)企，不是只有廣汽三菱。據連線(xiàn)出行不完全統計，截至目前已有長(cháng)安鈴木、東風(fēng)雷諾、廣汽謳歌等部分合資車(chē)企宣布退出中國市場(chǎng)，眼看著(zhù)合資車(chē)企的退市趨勢還在延續著(zhù)，以至于業(yè)內普遍認為“老合資時(shí)代，已走向退場(chǎng)”。
你方唱罷我登場(chǎng)。就在“老合資”時(shí)代正趨于落幕的同時(shí)，一股“新合資”時(shí)代的熱潮，正快速涌向國內新能源汽車(chē)行業(yè)。
前幾天，新能源車(chē)企零跑汽車(chē)發(fā)布公告，表示Stellantis集團計劃投資約15億歐元以獲取其約20%的股權，雙方還將組建一家合資車(chē)企，其中零跑提供技術(shù)和生產(chǎn)能力，而Stellantis則提供全球市場(chǎng)的銷(xiāo)售資源。
這一合作，也是繼小鵬和大眾、上汽與奧迪在今年7月達成合作后，又一家國際傳統汽車(chē)巨頭尋求國內造車(chē)新勢力建立合作的案例。從具體合作上，都是傳統巨頭車(chē)企用增資和提供海外市場(chǎng)資源的形式，來(lái)?yè)Q取國內車(chē)企提供的技術(shù)和平臺資源。
因此，在業(yè)內看來(lái)，隨著(zhù)我國新能源汽車(chē)行業(yè)發(fā)展已實(shí)現“換道超車(chē)”的優(yōu)勢，我國汽車(chē)工業(yè)也就此進(jìn)入到海外傳統車(chē)企“用市場(chǎng)換技術(shù)”的“新合資”時(shí)代。
由此可以看到，通過(guò)四十年的時(shí)間，我國汽車(chē)工業(yè)不僅實(shí)現了燃油車(chē)時(shí)代向新能源汽車(chē)時(shí)代的變革，也推動(dòng)了“老合資”時(shí)代向“新合資”時(shí)代的轉向。那么這樣的轉變是如何發(fā)生的？“新合資”模式，會(huì )成為之后的發(fā)展趨勢嗎？
合資車(chē)企紛紛退市，“老合資”時(shí)代即將落幕
經(jīng)過(guò)半年的動(dòng)蕩，廣汽三菱迎來(lái)最終的結局。
按照廣汽集團發(fā)布的《關(guān)于廣汽三菱重組的關(guān)聯(lián)交易公告》顯示，該企業(yè)通過(guò)了對廣汽三菱、廣汽三菱汽車(chē)銷(xiāo)售公司實(shí)施股權調整等重組事項。按照協(xié)議，廣汽集團將以1元對價(jià)受讓三菱自動(dòng)車(chē)工業(yè)株式會(huì )社、三菱商事株式會(huì )社持有的廣汽三菱30%、20%股權。
經(jīng)過(guò)這一股權變更，廣汽三菱將就此成為廣汽集團的全資子公司，前者旗下的工廠(chǎng)產(chǎn)線(xiàn)設施，將會(huì )被廣汽旗下新能源高端品牌廣汽埃安利用起來(lái)，用于自身增產(chǎn)擴能。
以上這一收購完成后，也意味著(zhù)三菱汽車(chē)將正式退出中國市場(chǎng)，廣汽與三菱的合資關(guān)系也走到了終點(diǎn)。對于廣汽三菱的眾多車(chē)主和員工們，該品牌也做出了妥善的安排，比如會(huì )持續提供車(chē)輛保養、品質(zhì)保修等售后服務(wù)；對于員工，也將給予補償金以及崗位安排。
廣汽三菱會(huì )有這樣的結局，業(yè)內對此并不意外，畢竟早有端倪出現。今年4月，就有媒體曝出廣汽三菱旗下多個(gè)官方賬號已經(jīng)停更；次月，三菱汽車(chē)社長(cháng)加藤隆雄在日本媒體會(huì )上證實(shí)了廣汽三菱停產(chǎn)的傳聞，并表示“在華面臨困難，會(huì )按計劃將于6月重啟生產(chǎn)?！?/p>
但就銷(xiāo)量來(lái)看，廣汽三菱今年5月開(kāi)始銷(xiāo)量就已經(jīng)為0，而在更早之前，其產(chǎn)銷(xiāo)量就出現了大幅的下滑。
2023年廣汽三菱銷(xiāo)量走勢，數據來(lái)源于乘聯(lián)會(huì )，連線(xiàn)出行制圖
事實(shí)上，廣汽三菱并不是中國汽車(chē)市場(chǎng)中，首個(gè)退場(chǎng)的中外合資車(chē)企。
早在2018年，長(cháng)安汽車(chē)一封公告，結束了其與鈴木汽車(chē)的合資關(guān)系，按照當時(shí)的協(xié)議顯示，鈴木汽車(chē)會(huì )以1元的價(jià)格，轉讓自身在長(cháng)安鈴木的股權給長(cháng)安汽車(chē)，至此長(cháng)安鈴木成為長(cháng)安汽車(chē)全資子公司，而鈴木汽車(chē)宣布退出中國市場(chǎng)。
兩年后，東風(fēng)汽車(chē)集團也發(fā)布公告稱(chēng)，其與雷諾汽車(chē)合資成立的東風(fēng)雷諾會(huì )進(jìn)行重組，雷諾汽車(chē)會(huì )把自身的50%股份轉讓給東風(fēng)汽車(chē)，東風(fēng)雷諾即日起停止雷諾品牌的一切業(yè)務(wù)活動(dòng)。
這樣的現象，在近兩年也是頻繁出現著(zhù)。先是去年7月，廣汽集團與全球第四大汽車(chē)制造商Stellantis共同宣布，由于廣汽菲克品牌在華發(fā)展受阻，雙方經(jīng)協(xié)商后決定有序終止廣汽菲克這一合資公司的運營(yíng)。
再是今年1月，廣汽謳歌官方發(fā)布公告宣布，自即日起本田汽車(chē)旗下的謳歌品牌正式退出中國市場(chǎng)，彼時(shí)廣汽謳歌的官網(wǎng)已經(jīng)關(guān)閉，官微和官方公眾號也停止更新，旗下產(chǎn)品會(huì )與廣汽本田的產(chǎn)品同店銷(xiāo)售清庫存。
以上這些合資品牌在宣告自身走向退場(chǎng)的那一刻，無(wú)不得到了國內消費者和行業(yè)的關(guān)注，甚至“謳歌退華”這一關(guān)鍵詞在彼時(shí)登上了熱搜。
“謳歌退出中國市場(chǎng)”消息登上熱搜，截圖自新浪微博
這些合資車(chē)曾經(jīng)風(fēng)光一時(shí)，而它們的紛紛退場(chǎng)，也意味著(zhù) “老合資”時(shí)代正在走向落幕。
回首1978年，正是我國改革開(kāi)放的開(kāi)局之年，當時(shí)我國汽車(chē)工業(yè)雖已建立起工業(yè)體系，但在乘用車(chē)方面，無(wú)論是生產(chǎn)技術(shù)還是能力，相比于日本、歐美國家都有較大的差距。
為了提升我國汽車(chē)工業(yè)的制造能力和工藝水平，“中外合資”這一新合作模式誕生，隨后由北京汽車(chē)制造廠(chǎng)與美國Jeep合資建立、我國首家中外合資車(chē)企——北京吉普汽車(chē)有限公司正式成立，我國汽車(chē)工業(yè)就此也走上了合資時(shí)代。
就在這樣的背景下，長(cháng)安鈴木、一汽大眾、上汽通用、廣汽謳歌和廣汽三菱等一眾合資車(chē)企，在國內汽車(chē)市場(chǎng)中快速奔跑起來(lái)。
用國內汽車(chē)發(fā)展市場(chǎng)、換國外先進(jìn)造車(chē)技術(shù)的“以市場(chǎng)換技術(shù)”策略指導下，我國汽車(chē)市場(chǎng)很快走上了發(fā)展快車(chē)道。按照公開(kāi)數據顯示，從2006年開(kāi)始，全國乘用車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量保持了連續10年的增長(cháng)，并且成功超越美國成為全球汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)第一大國。
2006-2017年中國乘用車(chē)逐年銷(xiāo)量走勢，數據來(lái)源于乘聯(lián)會(huì )，連線(xiàn)出行制圖
那些年，這些合資品牌的產(chǎn)品，也在國內的汽車(chē)市場(chǎng)風(fēng)靡。但與此同時(shí)，比亞迪、長(cháng)城汽車(chē)、吉利汽車(chē)和奇瑞汽車(chē)等國內自主汽車(chē)品牌，也通過(guò)推出爆款產(chǎn)品和提升技術(shù)，對這些合資車(chē)企發(fā)起攻勢。
這樣的攻勢，隨著(zhù)我國新能源汽車(chē)行業(yè)快速發(fā)展起來(lái)后，變得更為明顯和激烈。比如蔚來(lái)、小鵬和理想等新能源車(chē)企，相繼把BBA等品牌作為自身的對標對象，比亞迪、長(cháng)城和吉利等自主品牌，也在快速蠶食著(zhù)這些合資品牌在國內市場(chǎng)的份額。
在這樣的壓力下，廣汽三菱、廣汽謳歌和東風(fēng)雷諾會(huì )經(jīng)歷銷(xiāo)量下滑、停工停產(chǎn)，乃至之后的退出市場(chǎng)舞臺，在業(yè)內看來(lái)也是自然發(fā)生的。畢竟，在更大的維度上，中國汽車(chē)工業(yè)正在從“老合資”時(shí)代向“新合資”時(shí)代演進(jìn)。
中外品牌角色互換，“新合資”時(shí)代開(kāi)啟
今年大眾集團與國內車(chē)企的兩次合作，已被業(yè)內視為具有紀念意義的標志性事件。
7月27日晚，大眾集團發(fā)布公告表示，大眾品牌已與小鵬汽車(chē)達成技術(shù)框架協(xié)議，按照協(xié)議大眾集團向小鵬汽車(chē)增資約7億美元，以每ADS（美國存托股票，每股ADS代表兩股A類(lèi)普通股）15美元的價(jià)格，收購小鵬汽車(chē)約4.99%的股權。
作為回報，當這一交易完成后，大眾集團可以獲得一個(gè)小鵬汽車(chē)董事會(huì )觀(guān)察員席位、并成為其第三大股東。
更為重要的是，按照協(xié)議，小鵬和大眾將基于各自核心競爭力、以及小鵬的G9車(chē)型平臺、智能座艙以及高階輔助駕駛系統軟件，共同開(kāi)發(fā)兩款B級電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)品，以大眾汽車(chē)品牌在中國市場(chǎng)銷(xiāo)售，相關(guān)車(chē)型預計將于2026年開(kāi)始投產(chǎn)（即 “SOP”）。
何小鵬與大眾中國CEO拉爾夫·布蘭德施太特合照，圖源何小鵬個(gè)人微博
對于這一合作的契機，大眾集團也對媒體做出了正面的回應：“借助小鵬汽車(chē)的G9平臺，大眾可以提高效率，更快地為中國用戶(hù)帶來(lái)滿(mǎn)足他們需求的產(chǎn)品。如果是對全球平臺進(jìn)行本土化研發(fā)，我們可能在2026年之后才能推出車(chē)型，但我們希望更早。同時(shí)，我們還可以協(xié)助小鵬汽車(chē)快速提升其成本控制和盈利能力?！?/p>
翻譯一下，就是大眾集團想要支持小鵬汽車(chē)在全球賺錢(qián)的同時(shí)，換取新能源技術(shù)來(lái)幫助自身在中國新能源汽車(chē)市場(chǎng)中提升份額。由此，小鵬汽車(chē)當日美股股價(jià)瘋漲，盤(pán)中股價(jià)最高上漲超40%。
幾乎前后腳，大眾集團旗下的奧迪汽車(chē)，也宣布與上汽集團簽署了合作戰略備忘錄。
按照備忘錄要求，雙方將通過(guò)共同開(kāi)發(fā)智能網(wǎng)聯(lián)電動(dòng)車(chē)產(chǎn)品組合，快速且高效地拓展高端新能源汽車(chē)市場(chǎng)。按照上汽集團副總裁、總工程師祖似杰透露，大眾旗下品牌奧迪，與上汽一直以來(lái)都是戰略合作伙伴，雙方已達成共識，將繼續深化合作，通過(guò)合作加快電動(dòng)車(chē)開(kāi)發(fā)速度。
作為規劃的第一步，奧迪將通過(guò)推出全新的電動(dòng)車(chē)型，進(jìn)入此前在中國尚未覆蓋的細分市場(chǎng)。在彼時(shí)業(yè)內看來(lái)，奧迪所說(shuō)的新產(chǎn)品，大概率會(huì )用上汽智己的平臺聯(lián)合打造。這也意味著(zhù)，奧迪與大眾品牌一樣，也想基于中國新能源汽車(chē)品牌的平臺和技術(shù)，來(lái)提升自身在中國新能源汽車(chē)市場(chǎng)上的話(huà)語(yǔ)權。
“中國新勢力在研發(fā)、技術(shù)和發(fā)展速度方面非常驚人，我們從他們身上獲得了激勵?；趶闹袊橙〉慕?jīng)驗，我們目前的研發(fā)時(shí)間，能縮短約兩年?！贝蟊娖?chē)乘用車(chē)品牌董事會(huì )成員技術(shù)研發(fā)負責人Kai Grünitz曾這樣公開(kāi)說(shuō)道。
有這樣想法的外資傳統車(chē)企，不只有大眾集團。
上月底，零跑汽車(chē)發(fā)布公告宣布，Stellantis集團計劃投資約15億歐元以獲取其約20%的股權，并獲得其董事會(huì )中的2個(gè)席位。此外，公告還表示雙方還會(huì )以49%和51%的比例成立一家名為“零跑?chē)H”的合資公司，并由Stellantis集團委任零跑?chē)H合資公司的首席執行官。
對于這個(gè)合資企業(yè)的分工，按照Stellantis CEO唐唯實(shí)的介紹來(lái)看，（在合資公司）中采用怎樣的技術(shù)、推出怎樣的產(chǎn)品，進(jìn)入哪些新市場(chǎng)等這些重大決策，都由零跑汽車(chē)決定，Stellantis的角色只負責提供相應的支持。
零跑汽車(chē)官宣與Stellantis集團簽訂合作，
圖源零跑汽車(chē)官微
按照合資企業(yè)的主營(yíng)業(yè)務(wù)看，“除大中華地區以外，該合資公司獨家擁有向全球其它所有市場(chǎng)開(kāi)展出口和銷(xiāo)售業(yè)務(wù)，以及獨家擁有在當地制造零跑汽車(chē)產(chǎn)品的權利?！?/p>
簡(jiǎn)單說(shuō)，就是Stellantis會(huì )幫助零跑在海外市場(chǎng)賣(mài)車(chē)，作為回報，Stellantis除了在零跑和合資企業(yè)中占據股權和席位之外，還可能會(huì )獲得零跑的自研技術(shù)支持?！斑@次合作，就是以中國技術(shù)，來(lái)?yè)Q取海外巨頭入股?！绷闩芟嚓P(guān)負責人對連線(xiàn)出行表示。
唐唯實(shí)也對連線(xiàn)出行表示，“Stellantis集團也需要對中國市場(chǎng)有一定的曝光率，我們在中國市場(chǎng)目前不算太成功，如果我們要贏(yíng)得中國市場(chǎng)，就需要非常偏向于依賴(lài)一家中國的成功公司來(lái)實(shí)現?！?/p>
基于以上來(lái)看，無(wú)論是大眾集團、還是Stellantis集團，都像40年前的中國汽車(chē)品牌一樣，試圖用自身的市場(chǎng)優(yōu)勢，來(lái)?yè)Q取主流的造車(chē)技術(shù)，而目前它們想要依賴(lài)的，則是在全球新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)中實(shí)現“換道超車(chē)”的中國新能源品牌們。
按照華泰研究發(fā)布的報告顯示，2018-2022年，自主品牌市場(chǎng)份額從42.2%上升至50.5%，尤其在去年，國內自主品牌和新勢力品牌在新能源汽車(chē)市場(chǎng)的占比更是上升至80%。
反觀(guān)眾多合資品牌和外資品牌的新能源汽車(chē)產(chǎn)品，銷(xiāo)量雖然有上升的趨勢，但并未跑贏(yíng)整個(gè)行業(yè)，市占率從25%下降至20%左右。
在這一背景下，在業(yè)內看來(lái)，隨著(zhù)新能源汽車(chē)行業(yè)的快速發(fā)展，合資這一合作模式?jīng)]有真正退出歷史舞臺，而是已進(jìn)入到一個(gè)全新的時(shí)代——“新合資”時(shí)代，中外品牌的角色已經(jīng)發(fā)生互換，海外傳統車(chē)企成為了“用市場(chǎng)換技術(shù)”的一方。
“這些合作，都展現出西方先進(jìn)汽車(chē)制造商們，正在認可并需求中國的電動(dòng)汽車(chē)技術(shù)，就像中國汽車(chē)制造商曾經(jīng)需要西方內燃機技術(shù)一樣?！薄度A爾街日報》如此報道。
中汽中心資深首席專(zhuān)家、中國汽車(chē)戰略與政策研究中心總工程師吳松泉在接受媒體采訪(fǎng)時(shí)也表示，在新四化趨勢下，中國汽車(chē)領(lǐng)域的合作也會(huì )發(fā)生變化，中國車(chē)企將不再是單純地以市場(chǎng)換技術(shù)的跟隨者，他們在全球市場(chǎng)中將擁有更多的話(huà)語(yǔ)權。
如今，全球車(chē)企間的合作，正在從“老合資”時(shí)代向“新合資”時(shí)代邁進(jìn)，在這樣的時(shí)間節點(diǎn)下，討論合資時(shí)代的轉變是如何發(fā)生的，也變得更加有意義。
“新合資”，能破解“老合資”的困局嗎？
老合資車(chē)企，會(huì )走向衰落，不是沒(méi)有原因的。
對于自身銷(xiāo)量的衰落，老合資車(chē)企們一般習慣把原因歸因于外部環(huán)境的阻礙。比如面對南北大眾近兩年在華銷(xiāo)量份額下滑的情景時(shí)，大眾汽車(chē)集團（中國）CEO馮思瀚給出的解釋是“行業(yè)面臨半導體芯片短缺的挑戰，這導致我們的產(chǎn)能無(wú)法滿(mǎn)足客戶(hù)的大量需求?！?/p>
除了南北大眾之外，上汽通用、東風(fēng)日產(chǎn)、廣汽本田、華晨寶馬等一眾合資車(chē)企，均于這兩年的在華份額均出現了下滑，而這些品牌，也基本把“鍋”甩給了供應鏈問(wèn)題。
的確，從2021年初開(kāi)始，由于受到國內外疫情的影響，全球車(chē)用芯片供應都遇到了阻礙，尤其是國內汽車(chē)市場(chǎng)中更是出現了“缺芯”的現象。受此影響，國內很多自主和造車(chē)新勢力品牌都受到了不同程度的影響。
但需要注意的是，就在缺芯這樣的行業(yè)大背景下，合資車(chē)企的銷(xiāo)量在下滑的同時(shí)，國內自主品牌們卻實(shí)現了銷(xiāo)量的飛躍式增長(cháng)。
就拿去年全年的汽車(chē)廠(chǎng)商銷(xiāo)量表現來(lái)看，一汽大眾、上汽通用、東風(fēng)日產(chǎn)和廣汽豐田等合資品牌的銷(xiāo)量，分別出現了1.84%、12.13%、21.4%和4.93%的同比下滑；反觀(guān)吉利、長(cháng)安和奇瑞等國產(chǎn)品牌卻實(shí)現了7.9%、15.46%和32.7%的同比增長(cháng)，比亞迪在同比增長(cháng)幅度上甚至達到了153.5%。
2022年國內部分自主品牌與合資品牌銷(xiāo)量同比變化情況，數據來(lái)源于乘聯(lián)會(huì )，連線(xiàn)出行制圖
這就意味著(zhù)，導致合資品牌走向衰落，缺芯這一行業(yè)情況顯然不是唯一的癥結，還需要從“老合資”模式的本質(zhì)中尋找原因。
對于合資車(chē)企而言，要從本質(zhì)上找問(wèn)題，產(chǎn)品層面自然不能忽略。從此前的一些表現來(lái)看，這些合資車(chē)企在向中國市場(chǎng)推出產(chǎn)品時(shí)，會(huì )習慣拿其他國家市場(chǎng)的成功經(jīng)驗，直接搬到中國市場(chǎng)中，而不是去了解中國市場(chǎng)到底需要什么產(chǎn)品。
比如當廣汽謳歌和長(cháng)安鈴木在中國市場(chǎng)成立后，會(huì )把很多歐美市場(chǎng)中成功的產(chǎn)品直接拿到中國市場(chǎng)賣(mài)。
“這些車(chē)型普遍油耗過(guò)高和車(chē)型過(guò)大，超出了國內消費者對汽車(chē)的接受程度，因此這些車(chē)型賣(mài)的不好也是情理之中?！苯餍履茉纯萍悸殬I(yè)學(xué)院新能源汽車(chē)技術(shù)研究院院長(cháng)張翔這樣說(shuō)道。
產(chǎn)品不符合中國國情的同時(shí)，較慢的推新節奏也連累了合資品牌的競爭力。以廣汽三菱為例，其在華十年之久，但旗下只有歐藍德、勁炫和奕歌等寥寥幾款產(chǎn)品；長(cháng)安馬自達，在近兩年僅推出馬自達3昂克賽拉和CX-30系列車(chē)型，基本保持著(zhù)四五年更新?lián)Q代的頻率。
產(chǎn)品之外，更為深層次的原因則是合資車(chē)企的決策混亂。根據第一財經(jīng)援引一位合資車(chē)企人士表示，合資車(chē)企由于存在著(zhù)等比股權結構，就決定了在決策層面存在兩套系統，對于產(chǎn)品和戰略的決策，往往會(huì )出現兩種聲音，甚至遇到問(wèn)題時(shí)會(huì )互相指責，而不是第一時(shí)間解決問(wèn)題。
老合資車(chē)企們基于以上原因，紛紛退出了舞臺。在業(yè)內看來(lái)，這些因素對于新合資時(shí)代的企業(yè)們，也是需要避免和解決的。
就目前來(lái)看，或許小鵬和大眾、零跑和Stellantis都意識到這些問(wèn)題，以至于在合作上并沒(méi)有采用此前“老合資”時(shí)代的方式。
按照唐唯實(shí)的介紹，Stellantis雖然是零跑的股東，而且在合資公司中也占有51%的股權，但Stellantis的角色更像是一個(gè)支持者，會(huì )在決策時(shí)給出建議和角度，以便達到最好的決策過(guò)程，同時(shí)也會(huì )用Stellantis海外市場(chǎng)的規模和影響力，支持零跑的快速發(fā)展。
“無(wú)論是小鵬和大眾，還是零跑和Stellantis的合作，實(shí)際小鵬和零跑運作上還是占主導地位的，外方只是在董事會(huì )層面介入，這種合作方式，與共同決策、共同定義、等股權比例的傳統合資模式，是不太相同的。小鵬和大眾的合作還有一部分只是技術(shù)分享合作，這和完整的合資公司也是完全不一樣的?！眾W緯咨詢(xún)董事合伙人張君毅這樣對連線(xiàn)出行表示。
張翔也有相似的看法，在他看來(lái)，以上這些新合作，會(huì )在小鵬和零跑的主要運營(yíng)下，保證產(chǎn)品的品質(zhì)和更新頻率；同時(shí)，在有效避免決策混亂的同時(shí)，實(shí)現雙方的合作共贏(yíng)。
四十年前，上汽與大眾的合作，帶來(lái)了紅極一時(shí)的桑塔納，開(kāi)啟了中國汽車(chē)行業(yè)的合資黃金發(fā)展時(shí)代。如今，小鵬、零跑也正在通過(guò)輸出自身的產(chǎn)品和技術(shù)經(jīng)驗，來(lái)幫助大眾、Stellantis等海外車(chē)企實(shí)現向新能源領(lǐng)域的快速迭代，從而在“新合資”時(shí)代中實(shí)現1+1>2的價(jià)值。
畢竟，在日漸激烈的新能源汽車(chē)戰場(chǎng)下半場(chǎng)中，已進(jìn)入比拼每個(gè)玩家綜合實(shí)力的階段，而互相支持、取長(cháng)補短的“新合資”模式，或許是一種更有效的應對策略。
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