我國企業(yè)缺乏長(cháng)期的戰略與協(xié)作關(guān)系,無(wú)論是進(jìn)軍國際還是創(chuàng )立自有品牌都先天不足,沒(méi)有一個(gè)長(cháng)遠的計劃戰略和廣闊的胸襟,只有永遠受制于人,但這都源于中國人自身的性格,無(wú)論是國民教育或是國民自身素質(zhì)都還有待學(xué)習......
中國鋼鐵產(chǎn)業(yè)迅猛發(fā)展，也成就了日本海運的進(jìn)一步興旺發(fā)達，通過(guò)港口布點(diǎn)、簽訂長(cháng)期協(xié)議和擴大運能，日本海運巨頭逐漸掌握了鐵礦石海上運輸的主動(dòng)權。
撲面而來(lái)的海運漲價(jià)風(fēng)潮，讓大量依賴(lài)海運進(jìn)口鐵礦石的中國鋼企撓頭不已。但另一方面，中國的航運企業(yè)也沒(méi)有在這次漲價(jià)風(fēng)潮中成為最大的贏(yíng)家。早已在中國布局的日本海運企業(yè)，在這次漲價(jià)風(fēng)潮乃至2003年以來(lái)的中國“鋼鐵熱”中獲利匪淺。
中國鋼鐵拉動(dòng)“日本海運熱”
如果說(shuō)導致近年來(lái)日本海運業(yè)興旺發(fā)達的一個(gè)重要因素是中國的鋼鐵熱潮，似乎并不過(guò)分。
2003年以后，中國鐵礦石進(jìn)口量超過(guò)日本，成為世界上鐵礦石進(jìn)口量最大的國家。而同期，日本一躍成為世界船運力量最大的國家，國際航運市場(chǎng)占有率僅次于希臘。
2003年上半年，中國粗鋼產(chǎn)量比2002年同期增加20%，鐵礦石的進(jìn)口量增加40%。與此同時(shí)，運送鐵礦石的15萬(wàn)噸級貨船，在全球范圍內開(kāi)始供不應求，海運運費開(kāi)始大幅攀升。當時(shí)據日本媒體《朝日新聞》報道，日本海運企業(yè)的運費行情從2001年12月的最低點(diǎn)一下子上漲了兩倍多，租船費用上漲了4倍多。“各地造船廠(chǎng)的訂貨源源不斷，過(guò)去造船的交貨期一般是兩年，當時(shí)也延長(cháng)到7年。”
2004年，中國鐵礦石進(jìn)口量高達2.08億噸，比2003年猛增了21%。而當年，日本大型海洋運輸企業(yè)的稅前利潤以及稅后純利也均創(chuàng )歷史最高紀錄。據當時(shí)日本海運企業(yè)財報顯示，由于中國海運需求增長(cháng)，與中國有關(guān)的鐵礦石等物品的運輸量隨之大增，海運企業(yè)日本郵船的稅后利潤達到713億日元（按當時(shí)匯率約合6.7億美元），比上年增長(cháng)104.9%；商船三井的稅后利潤為982億日元（約合9.3億美元），比上年增長(cháng)了77.4%；川崎汽船的稅后利潤也達到598億日元（約合5.6億美元），增幅超過(guò)70%。
2006年,中國的鐵礦石海運量占全球鐵礦石海運量的45%，其中日本海運企業(yè)的定單占了相當大的比例，大大助長(cháng)了日本海運業(yè)和造傳業(yè)的發(fā)展。2006年，日本造船業(yè)的建造量達1817萬(wàn)噸，創(chuàng )過(guò)去31年來(lái)的最高記錄，日本海運業(yè)出現了近20年從未有過(guò)的興旺局面。
早布局，等收益
但巨大的利潤并非從天而降。
上世紀九十年代初，日本海運企業(yè)就開(kāi)始了在中國石油和鐵礦石運輸市場(chǎng)的布局。1995年，日本海運企業(yè)商船三井成立了中國分公司，總部設于上海；2002年，成立了“中國事務(wù)戰略委員會(huì )”和秘書(shū)處，專(zhuān)門(mén)研究、制定和實(shí)施在中國拓展業(yè)務(wù)的戰略。到目前為止，商船三井(中國)有27個(gè)分公司或代表處，約400名員工，在中國的運輸服務(wù)包括了多種航線(xiàn)的定期班輪業(yè)務(wù)、油輪業(yè)務(wù)以及全方位物流服務(wù)，遍布于青島、大連、天津、上海、廣州等港口。
從2004財年到2009財年，商船三井在新船和租用船兩方面進(jìn)行了巨大投資，計劃投資108.6億美元打造243艘新船，船隊規模從2003年5月份的547艘將增加到2010年的720艘，成為全球最大的海運集團。其中，有193艘新船負責運送諸如鐵礦石、石油和液化天然氣等原材料。2006年10月，在海運費漲價(jià)之前，商船三井通過(guò)其旗下的物流公司，增持了其在中國的合資企業(yè)上海華加國際貨運代理公司股權，取得絕對控股權。
與商船三井一樣，日本郵船、川崎汽船等各大日本海運企業(yè)均建立了很完善的海運市場(chǎng)和中介服務(wù)體系，逐步擁有了通過(guò)對運輸價(jià)格的期貨買(mǎi)賣(mài)操縱特定領(lǐng)域的運價(jià)的能力，特別是通過(guò)在中國沿海的布局，逐漸控制了包括中國鋼鐵業(yè)在內的眾多進(jìn)口原料運輸業(yè)務(wù)。特別是在鐵礦石的散貨船貨運領(lǐng)域，日本占有絕對優(yōu)勢，占該型船世界新增運力總量的比例達48.7%。
近幾年來(lái)，全球鋼鐵產(chǎn)業(yè)鏈的制造環(huán)節正在加速向中國轉移，中國鋼鐵企業(yè)產(chǎn)能巨增，同時(shí)對于海外鐵礦石、海運等方面的需求也高速增長(cháng)。日本財團在此間逐步加強了在技術(shù)、物流等方面對部分中國企業(yè)的合作力度。日本各大海運企業(yè)不僅在國內大城市設立辦事處，還主動(dòng)發(fā)展與中國鋼鐵企業(yè)之間的合作關(guān)系，通過(guò)持續的企業(yè)公關(guān)，拿到了眾多業(yè)務(wù)定單。
在產(chǎn)業(yè)上下游“結網(wǎng)”
面對逐漸上浮的鐵礦石海運價(jià)格，很多國內鋼企選擇了通過(guò)與海運企業(yè)簽訂長(cháng)期運輸協(xié)議的方式來(lái)規避風(fēng)險，日本海運企業(yè)也沒(méi)有漏掉這一機遇。海運企業(yè)日本郵船曾發(fā)表預測，到2015年，中國的鐵礦石進(jìn)口量將達15.61億噸，與資源供給商簽訂長(cháng)期合同，有利于確保重要航線(xiàn)的份額。
今年6月，沙鋼與川崎汽船簽訂了長(cháng)期運輸合同，合同為期10年。
7月，寶鋼、武鋼和首鋼均與川崎汽船簽署巴西鐵礦石進(jìn)口運輸長(cháng)期合同。寶鋼簽署的合同為期18年，武鋼和首鋼簽署的合同均為期5年。
除了與鋼企廣泛簽訂長(cháng)期協(xié)議，日本海運企業(yè)也與處于產(chǎn)業(yè)上游的礦石供應商簽訂了很多“壟斷式長(cháng)期協(xié)議”。
同是今年7月，日本郵船與巴西的鐵礦石出口企業(yè)淡水河谷(CVRD)簽訂了2011—2030年的20年長(cháng)期合同。日本郵船將為此在川崎重工的中國合資船廠(chǎng)訂購30萬(wàn)噸級的大型專(zhuān)用船，用于巴西3大鐵礦石出口港到中國上海、湛江、大連、秦皇島的定期航線(xiàn)。新船計劃年往返4—5次，每年為中國從巴西運送約130萬(wàn)噸鐵礦石。這是日本海運企業(yè)首次與資源企業(yè)簽訂20年的長(cháng)期合同，以往簽訂的合同一般最長(cháng)不超過(guò)5年。
這一長(cháng)達20年的合同，期限超過(guò)了此前任何一家中國鋼企簽訂的鐵礦石海運協(xié)議。業(yè)內人士認為，通過(guò)此項合同，淡水河谷可降低運輸成本，部分彌補與澳洲競爭對手在運輸距離上的劣勢，同時(shí)為進(jìn)一步保持甚至抬高鐵礦石價(jià)格增加了談判籌碼。日本郵船則可以通過(guò)與供應商的聯(lián)合，降低自身作業(yè)成本，而且憑借中國部分鋼企對淡水河谷高品位礦石的依賴(lài)，從而在海運方面進(jìn)一步“要挾”中國鋼企，也有利于保護日本鋼企在鐵礦石貿易談判中的主動(dòng)地位。
在掌握訂單的同時(shí)，日本海運企業(yè)也在不斷地擴大運能。
據日本媒體報道，商船三井在今年3月22日宣布，計劃在今后3年內將航運船只數增加24%，擴充至1000艘，還打算在2012年度之前再追加200艘，建立1200艘的規模。日本郵船與川崎汽船也決定大幅擴大船舶投資，預計這三大海運公司的合計船只數到2009年度將比目前增加三成，達到約2500艘。
日本海運企業(yè)通過(guò)持續不斷的投資，正逐漸鞏固在鐵礦石海運市場(chǎng)的壟斷地位。業(yè)內人士認為，這種鞏固使中國鋼鐵企業(yè)日顯被動(dòng)。對于中國鋼企來(lái)說(shuō)，完全依賴(lài)于海運礦石將使成本越來(lái)越難控制。
