隨著(zhù)我國經(jīng)濟結構進(jìn)入由大轉強階段，圍繞傳統國企的供給側改革幾年前就已經(jīng)悄然展開(kāi)。近年可謂愈演愈烈。然而傳統汽車(chē)企業(yè)由于產(chǎn)業(yè)鏈條長(cháng)，資產(chǎn)牽連廣等眾多原因，也是所有傳統制造業(yè)中混改最難實(shí)施的一環(huán)。然而該來(lái)的遲早會(huì )來(lái)，醞釀許久之后，一汽集團帶來(lái)了摧枯拉朽的改變。
2019年最后一個(gè)月，一汽集團旗下一汽轎車(chē)、一汽夏利、一汽吉林等資產(chǎn)先后被“妥善處理”，拋售與收編并舉，一汽集團此番痛下決心刮骨療傷表現其混改決心。
此舉也被外界解讀為，一汽集團為集體上市掃清障礙，而“瘦身”之后的一汽集團還能在激烈的競爭中“東山再起”嗎？
一汽集團今年有望集體上市
2019年年末，一汽集團的結構重組也迎來(lái)落錘階段。
2019年12月10日，一汽轎車(chē)發(fā)布公告稱(chēng)，一汽轎車(chē)重大資產(chǎn)重組即將進(jìn)入實(shí)操階段。資產(chǎn)置換完畢后，一汽轎車(chē)主體包括一汽解放100%股權、一汽財務(wù)21.8%股權及鑫安保險17.5%股權，主業(yè)變更為商用車(chē)整車(chē)制造和汽車(chē)金融業(yè)務(wù)。
外界普遍認為，一汽解放的盈利能力和資產(chǎn)規模有望為其上市提供核心競爭力。在此過(guò)程中，中國一汽商用車(chē)整車(chē)業(yè)務(wù)可實(shí)現A股上市。同時(shí)一汽轎車(chē)作為上市公司的主要業(yè)務(wù)與中國一汽其他單位從事的主要業(yè)務(wù)不構成同業(yè)競爭。
緊接著(zhù)，2019年12月27日，山東寶雅新能源汽車(chē)股份有限公司與一汽集團及一汽吉林在長(cháng)春簽署增資擴股協(xié)議。山東寶雅作為投資方，以15億元獲得一汽吉林70.5%股權。
此前一汽吉林的掛牌方案財務(wù)數據顯示：一汽吉林自2016年來(lái)已連續三年虧損，虧損額共計30億元；今年上半年虧損5.11億元，資產(chǎn)總額30億元、負債33.58億元。一汽吉林已資不抵債，近年一直依靠一汽集團的“救濟”維持經(jīng)營(yíng)。現階段一汽吉林旗下?lián)碛猩臨7、R9等多款乘用車(chē)，以及佳寶V77、V80等多款商用車(chē)。2018年其整體銷(xiāo)量約2.73萬(wàn)輛，同比下降52%。山東寶雅接盤(pán)意味著(zhù)一汽集團對一汽吉林正式“割肉”成功。
無(wú)獨有偶，2019年12月22日，一汽夏利發(fā)布了重大資產(chǎn)重組公示，本次交易由四部分組成，包括一汽股份擬將其持有的一汽夏利43.73%股份無(wú)償劃轉給鐵物股份；一汽夏利擬向一汽股份出售全部資產(chǎn)及負債；一汽夏利擬向鐵物股份等發(fā)行股份購買(mǎi)中鐵物晟98.11%股權，并募集配套資金。
此舉可以理解為一汽夏利被無(wú)償割讓給鐵物股份的同時(shí)，二者再交叉持股。隨著(zhù)一汽夏利重組方案落定，證監會(huì )關(guān)于“一汽轎車(chē)與夏利之間的同業(yè)競爭指控”解除。至此，一汽集團3大“贅肉”全部被妥善處理。
拋售“不良資產(chǎn)”，通過(guò)以強帶弱增強整體的資產(chǎn)實(shí)力。分析人士認為，一汽集團連續動(dòng)作旨在為集團上市提前謀劃，所有手續交割完畢之后，一汽集團或將在今年實(shí)現上市，畢竟6大國有汽車(chē)企業(yè)中，只有一汽集團還沒(méi)有上市。更有分析認為，一汽此舉背后更大的棋，或許是長(cháng)安、東風(fēng)、一汽三大國企的合并大混改鋪路。無(wú)論如何，一汽割除贅肉顯然意有所圖，究竟會(huì )走哪步棋，我們不妨靜觀(guān)其變。
瘦身之后的一汽能否東山再起？
眾所周知，作為中國汽車(chē)工業(yè)長(cháng)子，一汽為中國汽車(chē)工業(yè)開(kāi)疆拓土的路上立下汗馬功勞，然而近年來(lái)隨著(zhù)市場(chǎng)形勢風(fēng)云變幻，一汽的榮光早已今非昔比，尤其是一直被給予厚望的乘用車(chē)板塊，更是可以用慘不忍睹來(lái)形容，這也是一汽集團連續“割肉瘦身”的本因所在。隨后少帥徐留平臨危受命、連續“變法圖強”。那么，瘦身之后的一汽乘用車(chē)還有一戰之力嗎？
筆者認為，機會(huì )和挑戰并存。
瘦身為一汽帶來(lái)的效果顯而易見(jiàn)。從組織架構上，品牌梯度更加完善，瘦身之后，一汽乘用車(chē)僅剩兩個(gè)主要品牌，其中奔騰主打中低端領(lǐng)域，紅旗主打高端領(lǐng)域。組織架構更加完善，品牌指向性更加精準。
其次，從體系底蘊上，一汽乘用車(chē)根基雄厚，常言道“瘦死的駱駝比馬大”，即便已經(jīng)今非昔比，但一汽乘用車(chē)在汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的體系能力上依然不容小覷。比如其擁有良好的技術(shù)積累，充足的廠(chǎng)房建設，完善供應商網(wǎng)絡(luò )，強大的物流運輸，供應商服務(wù)體系等汽車(chē)全產(chǎn)業(yè)鏈布局，這是任何一個(gè)后來(lái)者，或者眾泰、力帆等普通民營(yíng)小廠(chǎng)都無(wú)可比擬的。
奔騰和紅旗品牌短期內銷(xiāo)量連續攀升就是最好的證明。以紅旗品牌為例，最新官方數據顯示，截至2019年12月26日，新紅旗品牌2019年累計銷(xiāo)量已突破10萬(wàn)輛，成功邁入10萬(wàn)級銷(xiāo)量陣營(yíng)。此外，2019年中國消費者第三方調研數據表明，新紅旗品牌已經(jīng)成為中國汽車(chē)行業(yè)最受歡迎的高端汽車(chē)品牌之一。
然要實(shí)現“國之長(cháng)子”的風(fēng)采，一汽面臨的外部條件依然艱難，一句話(huà)總結就是斷層。
這其中包括技術(shù)斷層，一汽乘用車(chē)在這方面顯然是后來(lái)者，比如現階段汽車(chē)行業(yè)現在都在推進(jìn)的汽車(chē)智能化、網(wǎng)聯(lián)化技術(shù)，盡管是互聯(lián)網(wǎng)公司提供基礎的技術(shù)架構，但主機廠(chǎng)亦需要在這個(gè)基礎上不斷進(jìn)行技術(shù)的積累和優(yōu)化。但剛剛梳理完品牌架構的一汽乘用車(chē)在這方面尚需時(shí)日打磨。舉個(gè)很簡(jiǎn)單的例子，同樣是車(chē)聯(lián)網(wǎng)語(yǔ)音打開(kāi)音樂(lè )功能，長(cháng)城可能秒起，紅旗品牌可能需要3-5秒才能執行指令，這就是技術(shù)積累帶來(lái)的差距。
品牌斷層。市場(chǎng)由增量向存量過(guò)渡階段，加之年輕消費群體崛起，更需要企業(yè)有一定的品牌積累，中國自主品牌向上開(kāi)始加固品牌壁壘在2016年就已經(jīng)開(kāi)始，時(shí)至今日，長(cháng)城、吉利們早已在年輕消費者心目中占據了非常重要的地位，而一汽轎車(chē)此時(shí)的品牌建設才剛剛開(kāi)始。紅旗品牌銷(xiāo)量的短暫攀升究竟是對老一輩愛(ài)國用戶(hù)的提前透支還是真正的全民意識覺(jué)醒尚有待觀(guān)察。未來(lái)紅牌品牌對年輕消費群體心智的占領(lǐng)還有很長(cháng)的路要走。
綜合看來(lái)，一汽乘用車(chē)所有的東西都在日日向好。不管是組織架構的完善還是銷(xiāo)量回暖，但也不能盲目樂(lè )觀(guān)，要真正在這場(chǎng)大變革中實(shí)現絕地反擊尚需時(shí)間驗證。對它來(lái)說(shuō)，前路漫漫，道阻且長(cháng)。
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