配送的概念
配送是物流中一種特殊的、綜合的活動(dòng)形式，是商流與物流緊密結合，包含了商流活動(dòng)和物流潔動(dòng)，也包含了物流中若干功能要素的一種形式。
從物流來(lái)講，配送幾乎包括了所有的物流功能要素，是物流的一個(gè)縮影或在某小范圍中物流全部活動(dòng)的體現。一般的配送集裝卸、包裝、保管、運輸于一身，通過(guò)這一系列活動(dòng)完成將貨物送達的目的。特殊的配送則還要以加工活動(dòng)為支撐，所以包括的方面更廣。但是，配送的主體活動(dòng)與一般物流卻有不同，一般物流是運輸及保管，而配送則是運輸及分揀配貨，分揀配貨是配送的獨特要求，也是配送中有特點(diǎn)的活動(dòng)，以送貨為目的的運輸則是最后實(shí)現配送的主要手段，從這一主要手段出發(fā)，常常將配送簡(jiǎn)化地看成運輸中之一種。
從商流來(lái)講，配送和物流不同之處在于，物流是商物分離的產(chǎn)物而配送則是商物合一的產(chǎn)物，配送本身就是一種商業(yè)形式。雖然配送具體實(shí)施時(shí)，也有以商物分離形式實(shí)現的，但從配送的發(fā)展趨勢看，商流與物流越來(lái)越緊密的結合，是配送成功的重要保障?？梢詮膬蓚€(gè)方面認識配送的概念：
第一種，從經(jīng)濟學(xué)資源配置的角度，對配送在社會(huì )再生產(chǎn)過(guò)程‘中的位置和配送的本質(zhì)行為予以表述：
配送是以現代送貨形式實(shí)現資源的最終配置的經(jīng)濟活動(dòng)。這個(gè)概念的內涵，概括了四點(diǎn)：
1．配送是資源配置的一部分，根據經(jīng)濟學(xué)家的理論認識，因而是經(jīng)濟體制的一種形式。
2．配送的資源配置作用，是"最終配置"，因而是接近顧客的配置。接近顧客是經(jīng)營(yíng)戰略至關(guān)重要的內容。美國蘭德公司對《幸?！冯s志所列的500家大公司一項調查表明"經(jīng)營(yíng)戰略和接近顧客至關(guān)重要"，證明了這種配置方式的重要性。
3．配送的主要經(jīng)濟活動(dòng)是送貨，這里面強調現代送貨，表述了和我國舊式送貨的區別，其區別以"現代"兩字概括，即現代生產(chǎn)力、勞動(dòng)手段支撐的，依靠科技進(jìn)步的，實(shí)?quot;配"和"送"有機結合的一種方式。
4．配送在社會(huì )再生產(chǎn)過(guò)程中的位置，是處于接近用戶(hù)的那一段流通領(lǐng)域，因而有其局限性，配送是一種重要的方式，有其戰略?xún)r(jià)值，但是它并不能解決流通領(lǐng)域的所有問(wèn)題。
第二種。從配送的實(shí)施形態(tài)角度，表述如下：
按用戶(hù)定貨要求，在配送中心或其它物流結點(diǎn)進(jìn)行貨物配備，并以最合理方式送交用戶(hù)。
這個(gè)概念的內容概括了五點(diǎn)：
1．整個(gè)概念描述了接近用戶(hù)資源配置的全過(guò)程。
2．配送實(shí)質(zhì)是送貨。配送是一種送貨，但和一般送貨有區別：
一般送貨可以是一種偶然的行為，而配送卻是一種固定的形態(tài)，甚至是一種有確定組織、確定渠道，有一套裝備和管理力量、技術(shù)力量幸惶字貧鵲奶逯菩問(wèn)?。所以，艤O褪歉咚剿突跣問(wèn)健?
3．配送是一種"中轉"形式。配送是從物流結點(diǎn)至用戶(hù)的一種特殊送貨形式。從送貨功能看，其特殊性表現為：從事送貨的是專(zhuān)職流通企業(yè)，而不是生產(chǎn)企業(yè)；配送是"中轉"型送貨，而一般送貨尤其從工廠(chǎng)至用戶(hù)的送貨往往是直達型；一般送貨是生產(chǎn)什么，有什么送什么，配送則是企業(yè)需要什么送什么。所以，要做到需要什么送什么，就必需在一定中轉環(huán)節籌集這種需要，從而使配送必然以中轉形式出現。當然，廣義上，許多人也將非中轉型送貨納入配送范圍，將配送外延從中轉擴大到非中轉，僅?quot;送‘‘為標志來(lái)劃分配送外延，也是有一定道理的。
4．配送是"配"和"送"有機結合的形式。配送與一般送貨的重要區別在于，配送利用有效的分揀、配貨等理貨工作，使送貨達到一定的規模，以利用規模優(yōu)勢取得較低的送貨成本。如果不進(jìn)行分揀、配貨，有一件運一件，需要一點(diǎn)送一點(diǎn)，這就會(huì )大大增加動(dòng)力的消耗，使送貨并不優(yōu)于取貨。所以，追求整個(gè)配送的優(yōu)勢，分揀、配貨等項工作是必不可少的。
5．配送以用戶(hù)要求為出發(fā)點(diǎn)。在定義中強調"按用戶(hù)的定貨要求"明確了用戶(hù)的主導地位。配送是從用戶(hù)利益出發(fā)、按用戶(hù)要求進(jìn)行的一種活動(dòng)，因此，在觀(guān)念上必須明確"用戶(hù)第一"、"質(zhì)量第一"，配送企業(yè)的地位是服務(wù)地位而不是主導地位，因此不能從本企業(yè)利益出發(fā)而應從用戶(hù)利益出發(fā)，在滿(mǎn)足用戶(hù)利益基礎上取得本企業(yè)的利益。更重要的是，不能利用配送損傷或控制用戶(hù)，不能利用配送做為部門(mén)分割、行業(yè)分割、割據市場(chǎng)的手段。
6．概念中"以最合理方式"的提法是基于這樣一種考慮：過(guò)分強調"按用戶(hù)要求"是不妥的，用戶(hù)要求受用戶(hù)本身的局限，有時(shí)實(shí)際會(huì )損失自我或雙方的利益。對于配送者講，必須以"要求"為據，但是不能盲目，應該追求合理性，進(jìn)而指導用戶(hù)，實(shí)現共同受益的商業(yè)原則。這個(gè)問(wèn)題近些年國外的研究著(zhù)作也常提到。
發(fā)達國家的配送
1．發(fā)達國家對配送的認識。
發(fā)達國家對配送的認識并非完全一致，在表述上有其區別。但是，一個(gè)非常重要的共同認識，配送就是送貨。美國配送的英語(yǔ)原詞是Delivery，是送貨的意思，強調的是將貨送達。日本對配送的權威解釋?zhuān)瑧撌侨毡竟I(yè)標準JIS解釋。"將貨物從物流結點(diǎn)送交收貨人"，送貨含義明確無(wú)誤，配送主體是送貨。
當然，現代經(jīng)濟中的送貨也必定比歷史上送貨有所發(fā)展，這種發(fā)展是競爭的產(chǎn)物，受利潤和占領(lǐng)市場(chǎng)驅使，想方設法使送貨行為優(yōu)化，于是實(shí)踐上出現了送貨時(shí)車(chē)輛合理調配、路線(xiàn)規劃選擇、送貨前配貨、配裝等。
在發(fā)達國家對配送解釋中，并不強調配，而僅強調送達，原因是在買(mǎi)方市場(chǎng)的國家中"配"是完善"送"的經(jīng)濟行為，是進(jìn)行競爭和提高自身經(jīng)濟效益的必然延伸，是在競爭中優(yōu)化形式，既然是一種必然行為，就沒(méi)有再強調的必要了。
對于配送稍詳盡一些的解釋?zhuān)从沉税l(fā)達國家對配送范圍、性質(zhì)、作用等認識。1991年版日本的《物流手冊》這樣描述它的范圍："與城市之間和物流據點(diǎn)之間的運輸相對而言，將面向城市內和區域范圍內需要者的運輸，稱(chēng)之為‘配送"。很明顯，日本人對配送的一個(gè)重要認識，是配送局限在一個(gè)區域(城市)范圍內，而且從性質(zhì)來(lái)看，配送是一種運輸形式，關(guān)于這一點(diǎn)書(shū)中又有進(jìn)一步描述："生產(chǎn)廠(chǎng)到配送中心之間的物品空間移動(dòng)叫‘運輸‘從配送中心到顧客之間的物品空間移動(dòng)叫‘配送"。
2．發(fā)達國家的配送發(fā)展及現狀。
一般的送貨形態(tài)在西方國家已有相當長(cháng)的歷史，可以說(shuō)是隨市場(chǎng)而誕生的一種必然市場(chǎng)行為。尤其是伴隨資本主義經(jīng)濟的生產(chǎn)過(guò)剩，在買(mǎi)方市場(chǎng)情況下，必然采取各種各樣推銷(xiāo)手段，送貨最初便是做為一種不得已的推銷(xiāo)手段出現的。僅將其做為推銷(xiāo)手段而不認識到做為企業(yè)發(fā)展的戰略手段，在有些國家持續了很長(cháng)時(shí)間，甚至出現經(jīng)濟發(fā)展的高峰期仍然如此，很多企業(yè)直到七十年代仍然將送貨看?quot;無(wú)法回避、令人討厭、費力低效活動(dòng)，甚至有礙企業(yè)的發(fā)展"，正是反映了這種現實(shí)。
從歷史上曾采用的一般送貨．發(fā)展到以高技術(shù)方式支持的，做為企業(yè)發(fā)展戰賂手段的配送，也是近一二十年的事情。許多國家甚至到八十年代才真鮮兜醬鏌壞?。国外尹S惱綠岬劍?quot;在過(guò)去十年里，這種態(tài)度和認識有了極大轉變。企業(yè)界普遍認識到配送是企業(yè)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)主要組成部分，它能給企業(yè)創(chuàng )造出更多盈利，是企業(yè)增強自身競爭能力的手?quot;。這種認識的轉變有著(zhù)深厚的社會(huì )根源：
第一，科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步和生產(chǎn)力發(fā)展，可以為經(jīng)濟界提供省力且高效的管理方式與技術(shù)裝備方式，將"無(wú)法回避、令人討厭，且費力低效的活動(dòng)轉變?yōu)榭桃庾非?、容易接受，且省力高效的活?dòng)。
第二，生產(chǎn)領(lǐng)域勞動(dòng)生產(chǎn)率的提高，越發(fā)使人看出流通和物流過(guò)程中的潛力，不少實(shí)踐證明，包括配送在內的物流領(lǐng)域開(kāi)發(fā)，可以取得很高的經(jīng)濟效益，因此就不再"有礙于企業(yè)的發(fā)展"。
第三，生產(chǎn)力發(fā)展大大促進(jìn)了社會(huì )分工，服務(wù)性生產(chǎn)大大發(fā)展，服務(wù)性社會(huì )出現，使人們增強了配送的主動(dòng)服務(wù)性質(zhì)，成為企業(yè)"增強自身競爭能力的手?quot;。
在觀(guān)念發(fā)生變化的同時(shí)，配送方式和手段也有很大發(fā)展，尤其突出反映在以下幾方面：
(1)配送共同化的進(jìn)展。初期送貨，是單獨企業(yè)為主體，為滿(mǎn)足用戶(hù)配送要求，出現了配送企業(yè)車(chē)輛利用率低，不同配送企業(yè)之間交錯運輸，交通緊張，事故頻繁等許多方面不合理。例如：日本于60年代開(kāi)始的"共同配送"，是在各個(gè)公司效率低而且難以解決的情況下才被采用，如果在本公司就能建立合理化配送系統，也就沒(méi)有必要考慮共同配送了。但近來(lái)的發(fā)展，已上升到從大范圍考慮合理化，致力于推行整個(gè)城市，所有企業(yè)的共同配送。
(2)配送計劃化的進(jìn)展。初期配送，強調即時(shí)較多，即完全按顧客要求辦事，而并不是按顧客的合理要求辦事。制定合理計劃而不是完全按顧客要求那樣進(jìn)行配送，是高水平的計劃配送的一大進(jìn)展。計劃有效地促進(jìn)了配送合理化，由于可采用大量發(fā)貨減少收費，也受到用戶(hù)的歡迎。
(3)配送區域的擴大。近些年，配送已突破了一個(gè)城市范圍，在更大范圍中找到了優(yōu)勢。美國已開(kāi)展了洲際配送，日本不少配送是在全國范圍或很大區域范圍進(jìn)行的，如日本東京的三味株式會(huì )社的全國性配送系統，日本Asica配送系統，日本資生堂配送系統等都是全國性的配送系統。
(4)直達配送的進(jìn)展。不經(jīng)過(guò)物流基地中轉，在有足夠批量且不增加用戶(hù)庫存情況下，配送在"直達"領(lǐng)域中也找到了優(yōu)勢，因而突破了配送的原來(lái)概念，有了新的發(fā)展，對于生產(chǎn)資料而言，直達配送有更廣泛的應用。
(5)計算機管理配送的進(jìn)展。隨配送規模的擴大和計算機的微型化，計算機管理配送取得很大進(jìn)展，這個(gè)進(jìn)展突出表現在以下三個(gè)方面：
一是信息傳遞與處理，甚至建立了EDI系統；
二是計算機輔助決策，如輔助進(jìn)貨決策，輔助配貨決策，輔助選址決策等，美國IBM公司率先建立了配送車(chē)輛計劃和配送路線(xiàn)的計算機軟件。
三是計算機與其他自動(dòng)化裝置的操作控制，如無(wú)人搬運車(chē)、配送中心的自動(dòng)分揀系統等。
有一篇名為《日本制造業(yè)行業(yè)配送系統變革》的文章中認為配送領(lǐng)域"技術(shù)條件的核心，就是信息系統和建立在該系統上的分揀系統"反映了這一進(jìn)展已形成廠(chǎng)配送技術(shù)條件的核心。
(6)配送勞動(dòng)手段的進(jìn)展。配送勞動(dòng)手段做為支撐配送的生產(chǎn)力要素，是進(jìn)展很大的領(lǐng)域。到80年代。發(fā)達國家配送已普遍采用了計算機系統、自動(dòng)搬運系統、大規模分揀、光電識別、條型碼。
配送中心概念
一、配送中心的一般概念
配送中心是以組織配送性銷(xiāo)售或供應，執行實(shí)物配送為主要職能的流通型結點(diǎn)。在配送中心中為了能更好地做送貨的編組準備，因此必然需要采取零星集貨、批量進(jìn)貨等種種資源搜集工作和對貨物的分整、配備等工作，因此，也具有集貨中心、分貨中心的職能。為了更有效地、更高水平的配送，配送中心往往還有比較強的流通加工能力。此外，配送中心還必須執行貨物配備后的送達到戶(hù)的使命，這是和分貨中心只管分貨不管運達的重要不同之處。由此可見(jiàn)，如果說(shuō)集貨中心、分貨中心、加工中心的職能還是較為單一的話(huà)，那么，配送中心功能則較全面、完整，也可以說(shuō)，配送中心實(shí)際上是集貨中心：分貨中心、加工中心功能之綜合，并有了配與送的更高水平。
配送中心做為物流中心中的一種主要形式，有時(shí)便和物流中心等同起來(lái)了。
配送中心的形成及發(fā)展是有其歷史原因的，日本經(jīng)濟新聞社的《輸送的知識》一書(shū)，將此說(shuō)成是物流系統化和大規?；谋厝唤Y果，《變革中的配送中心》一文中是這樣講："由于用戶(hù)在貨物處理的內容上、在時(shí)間上和服務(wù)水平上都提出了更高的要求，為了順利地滿(mǎn)足用戶(hù)的這些要求，就必須引進(jìn)先進(jìn)的分揀設施和配送設備，否則就建立不了正確、迅速、安全、廉價(jià)的作業(yè)體制。因此，在運輸業(yè)界，大部分企業(yè)都建造了正式的配送中心。"
可見(jiàn)，配送中心的建設是基于物流合理化和發(fā)展市場(chǎng)兩個(gè)需要，這是應當引起我們重視的。
配送中心是物流領(lǐng)域中社會(huì )分工、專(zhuān)業(yè)分工進(jìn)一步細化之后產(chǎn)生的。在新型配送中心沒(méi)有建立起來(lái)之前，配送中心現在承擔的有些職能是在轉運型結點(diǎn)中完成的，以后一部分這類(lèi)中心向純粹的轉運站發(fā)展以銜接不同的運輸方式和不同規模的運輸，一部分則增強了"送"的職能，而后又向更高級的"配"的方向發(fā)展。
二、配送中心的定義
日本《市場(chǎng)用語(yǔ)詞典》對配送中心的解釋是："是一種物流結點(diǎn)，它不以貯藏倉庫的這種單一的形式出現，而是發(fā)揮配送職能的流通倉庫。也稱(chēng)做基地、據點(diǎn)或流通中心。配送中心的目的是降低運輸成本、減少銷(xiāo)售機會(huì )的損失，為此建立設施、設備并開(kāi)展經(jīng)營(yíng)、管理工?quot;。
《物流手冊》對配送中心的定義是："配送中心是從供應者手中接受多種大量的貨物，進(jìn)行倒裝、分類(lèi)、保管、流通加工和情報處理等作業(yè)，然后按照眾多需要者的訂貨要求備齊貨物，以令人滿(mǎn)意的服務(wù)水平進(jìn)行配送的設施。"
王之泰在《物流學(xué)》定義如下："配送中心是從事貨物配備(集貨、加工、分貨、揀選、配貨)和組織對用戶(hù)的送貨，以高水平實(shí)現銷(xiāo)售或供應的現代流通設施。
這個(gè)定義的要點(diǎn)有：
1．配送中心的"貨物配備"工作是其主要的、獨特的工作，是全部由配送中心完成的·。
2．配送中心有的是完全承擔送貨，有的是利用社會(huì )運輸企業(yè)完成送貨，從我國國情來(lái)看，在開(kāi)展配送的初期，用戶(hù)自提的可能性是不小的，所以，對于送貨而言，配送中心主要是組織者而不是承擔者。 "
3．定義中強調了配送活動(dòng)和銷(xiāo)售或供應等經(jīng)營(yíng)活動(dòng)的結合，是經(jīng)營(yíng)的一種手段，以此排除了這是單純的物流活動(dòng)的看法。
4．定義中強調了配送中心的"現代流通設施"著(zhù)意于和以前的諸如商場(chǎng)、貿易中心、倉庫等流通設施的區別。在這個(gè)流通設施中以現代裝備和工藝為基礎，不但處理商流而且處理物流，是兼有商流、物流全功能的流通設施。
配送中心的類(lèi)別
對配送中心的適當劃分，是深化及細化認識配送中心的必然，從理論上和配送中心的作用上，可以有許多理想的分類(lèi)，這里僅就已在實(shí)際運轉中的配送中心類(lèi)別概述如下：
1．專(zhuān)業(yè)配送中心。專(zhuān)業(yè)配送中心大體上有兩個(gè)含義，一是配送對象、配送技術(shù)是屬于某一專(zhuān)業(yè)范疇，在某一專(zhuān)業(yè)范疇有一定的綜合性，綜合這一專(zhuān)業(yè)的多種物資進(jìn)行配送，例如多數制造業(yè)的銷(xiāo)售配送中心，我國目前在石家莊、上海等地建的配送中心大多采用這一形式。專(zhuān)業(yè)配送中心第二個(gè)含義是，以配送為專(zhuān)業(yè)化職能?；静粡氖陆?jīng)營(yíng)的服務(wù)型配送中心，如《國外物資管理》雜志介紹的"蒙克斯帕配送中心"。
2．柔性配送中心。在某種程度上和第二種專(zhuān)業(yè)配送中心對立的配送中心，這種配送中心不向固定化、專(zhuān)業(yè)化方向發(fā)展，而向能隨時(shí)變化，對用戶(hù)要求有很強適應性，不固定供需關(guān)系，不斷向發(fā)展配送用戶(hù)和改變配送用戶(hù)的方向發(fā)展。
3．供應配送中心。專(zhuān)門(mén)為某個(gè)或某些用戶(hù)(例如聯(lián)營(yíng)商店、聯(lián)合公司)組織供應的配送中心。例如，為大型連鎖超級市場(chǎng)組織供應的配送中心；代替零件加工廠(chǎng)送貨的零件配送中心，使零件加工廠(chǎng)對裝配廠(chǎng)的供應合理化；我國上海地區六家造船廠(chǎng)的配送鋼板中心，也屬于供應型配送中心。
4．銷(xiāo)售配送中心。以銷(xiāo)售經(jīng)營(yíng)為目的，以配送為手段的配送中心。銷(xiāo)售配送中心大體有三種類(lèi)型：
一種是生產(chǎn)企業(yè)為本身產(chǎn)品直接銷(xiāo)售給消費者的配送中心，在國外，這種類(lèi)型的配送中心很多；
另一種是流通企業(yè)做為本身經(jīng)營(yíng)的一種方式，建立配送中心以擴大銷(xiāo)售，我國目前擬建的配送中心大多屬于這種類(lèi)型，國外的例證也很多；
第三種，是流通企業(yè)和生產(chǎn)企業(yè)聯(lián)合的協(xié)作性配送中心。
比較起來(lái)看，國外和我國的發(fā)展趨向，都向以銷(xiāo)售配送中心為主的方向發(fā)展。
5.城市配送中心。以城市范圍為配送范圍的配送中心，由于城市范圍一般處于汽車(chē)聳淶木美锍?，这种艤O橢行目芍苯優(yōu)淥偷階鈧沼沒(méi)?，且采訍烕车进行艤O?。所以，这种艤O橢行耐土閌劬嘟岷?，由幼曀緡D?，窂?#948;芰η?。因而脆]露嗥分幀⑸倥?、秶聸](méi)У吶淥徒嫌杏攀??！段锪魘植帷分薪檣艿"仙臺批發(fā)商共同配送中心"便是屬于這種類(lèi)型。我國已建的"北京食品配送中心"也屬于這種類(lèi)型。
6．區域配送中心。以較強的幅射能力和庫存準備，向省(州)際、全國乃至國際范圍的用戶(hù)配送的配送中心。這種配送中心配送規模較大，一般而言，用戶(hù)也較大，配送批量也較大，而且，往往是配送給下一級的城市配送中心，也配送給營(yíng)業(yè)所、商店、批發(fā)商和企業(yè)用戶(hù)，雖然也從事零星的配送，但不是主體形式。這種類(lèi)型的配送中心在國外十分普遍，《國外物資管理》雜志曾介紹的過(guò)?quot;阪神配送中心：美國馬特公司的配送中心，"蒙克斯帕配送中心"等就屬于這種類(lèi)型。
7．儲存型配送中心。有很強儲存功能的配送中心，一般來(lái)講，在買(mǎi)方市場(chǎng)下，企業(yè)成品銷(xiāo)售需要有較大庫存支持，其配送中心可能有較強儲存功能；在賣(mài)方市場(chǎng)下，企業(yè)原材料，零部件供應需要有較大庫存支持，這種供應配送中心也有較強的儲存功能。大范圍配送的配送中心，需要有較大庫存，也可能是儲存型配送中心。
我國目前擬建的配送中心，都采用集中庫存形式，庫存量較大，多為儲存型。
瑞士GIBA-GEIGY公司的配送中心擁有世界上規模居于前列的儲存庫，可儲存4萬(wàn)個(gè)托盤(pán)；美國赫馬克配送中心擁有一個(gè)有163，000個(gè)貨位的儲存區，可見(jiàn)存儲能力之大。
8．流通型配送中心?；旧蠜](méi)有長(cháng)期儲存功能，僅以暫存或隨進(jìn)隨出方式進(jìn)行配貨、送貨的配送中心。這種配送中心的典型方式是，大量貨物整進(jìn)并按一定批量零出，采用大型分貨機，進(jìn)貨時(shí)直接進(jìn)入分貨機傳送帶，分送到各用戶(hù)貨位或直接分送到配送汽車(chē)上，貨物在配送中心里僅做少許停滯。前面介紹的阪神配送中心，中心內只有暫存，大量?jì)Υ鎰t依靠一個(gè)大型補給倉庫。
9．加工配送中心。許多材料都指出配送中心的加工職能，但是加工配送中心的實(shí)例，目前見(jiàn)到不多。我國上海市和其他城市已開(kāi)展的配煤配送，配送點(diǎn)中進(jìn)行了配煤加工，上海六掖Яǖ拇宕砼淥橢行?，原捂勈部北京剪板厂峨H粲謖庖煥嘈偷鬧行摹?
配送的一般流程及要素
1．配送功能要素
(1)備貨。是配送的準備工作或基礎工作，備貨工作包括籌集貨源、訂貨或購貨、集貨、進(jìn)貨及有關(guān)的質(zhì)量檢查、結算、交接等。配送的優(yōu)勢之一，就是可以集中用戶(hù)的需求進(jìn)行一定規模的備貨。備貨是決定配送成敗的初期工作，如果備貨成本太高，會(huì )大大降低配送的效益。
(2)儲存。配送中的儲存有儲備及暫存兩種形態(tài)。
配送儲備是按一定時(shí)期的配送經(jīng)營(yíng)要求，形成的對配送的資源保證。這種類(lèi)型的儲備數量較大，儲備結構也較完善，視貨源及到貨情況，可以有計劃地確定周轉儲備及保險儲備結構及數量。配送的儲備保證有時(shí)在配送中心附近單獨設庫解決。
另一種儲存形態(tài)是暫存，是具體執行日配送時(shí)，按分揀配貨要求，在理貨場(chǎng)地所做的少量?jì)Υ鏈蕚?。由于總體儲存效益取決于儲存總量，所以，這部分暫存數量只會(huì )對工作方便與否造成影響，而不會(huì )影響儲存的總效益，因而在數量上控制并不嚴格。
還有另一種形式的暫存，即是分揀、配貨之后，形成的發(fā)送貨載的暫存，這個(gè)暫存主要是調節配貨與送貨的節奏，暫存時(shí)間不長(cháng)。
(3)分揀及配貨。是配送不同于其它物流形式的有特點(diǎn)的功能要素，也是配送成敗的一項重要文持性工作。分揀及配貨是完善送貨、支持送貨準備性工作，是不同配送企業(yè)在送貨時(shí)進(jìn)行競爭和提高自身經(jīng)濟效益的必然延伸，所以，也可以說(shuō)是送貨向高級形式發(fā)展的必然要求。有了分揀及配貨就會(huì )大大提高送貨服務(wù)水平，所以，分揀及配貨是決定整個(gè)配送系統水平的關(guān)鍵要素。
(4)配裝。在單個(gè)用戶(hù)配送數量不能達到車(chē)輛的有效載運負荷時(shí)，就存在如何集中不同用戶(hù)的配送貨物，進(jìn)行搭配裝載以充分利用運能、運力的問(wèn)題，這就需要配裝；
和一般送貨不同之處在于，通過(guò)配裝送貨可以大大提高送貨水平及降低送貨成本，所以，配裝也是配送系統中有現代特點(diǎn)的功能要素，也是現代配送不同于已往送貨的重要區別之處。
(5)配送運輸。配送運輸屬于運輸中的末端運輸、支線(xiàn)運輸，和一般運輸形態(tài)主要區別在于：配送運輸是較短距離、較小規模、額度較高的運輸形式，一般使用汽車(chē)做運輸工具。
與干線(xiàn)運輸的另一個(gè)區別是，配送運輸的路線(xiàn)選擇問(wèn)題是一般干線(xiàn)運輸所沒(méi)有的，干線(xiàn)運輸的干線(xiàn)是唯一的運輸線(xiàn)，而配送運輸由于配送用戶(hù)多，一般城市交通路線(xiàn)又較復雜i如何組合成最佳路線(xiàn)，如何使配裝和路線(xiàn)有效搭配等，是配送運輸的特點(diǎn)，也是難度較大的工作。
(6)送達服務(wù)。配好的貨運輸到用戶(hù)還不算配送工作的完結，這是因為送達貨和用戶(hù)接貨往往還會(huì )出現不協(xié)調，使配送前功盡棄。因此，要圓滿(mǎn)地實(shí)現運到之貨的移交，并有效地、方便地處理相關(guān)手續并完成結算，還應講究卸貨地點(diǎn)、卸貨方式等。送達服務(wù)也是配送獨具的特殊性。
(7)配送加工。在配送中，配送加工這一功能要素不具有普遍性，但是往往是有重要作用的功能要素。主要原因是通過(guò)配送加工，可以大大提高用戶(hù)的滿(mǎn)意程度。
配送加工是流通加工的一種，但配送加工有它不同于一般流通加工的特點(diǎn)，即配送加工一般只取決于用戶(hù)要求，其加工的目的較為單一。
2．配送的一般流程。
配送的一般流程比較規范，但并不是所有的配送者按下述流程進(jìn)行。
不同產(chǎn)品的配送可能有獨特之處，如燃料油配送就不存在配貨、分放、配裝工序，水泥及木材配送又多出了一些流通加工的過(guò)程，而流通加工又可能在不同環(huán)節出現。
配送合理化
一、不合理配送的表現形式
對于配送的決策優(yōu)劣，不能簡(jiǎn)單處之，也很難有一個(gè)決對的標準。例如，企業(yè)效益是配送的重要衡量標志，但是，在決策時(shí)常?？紤]各個(gè)因素，有時(shí)要做賠本買(mǎi)賣(mài)。所以，配送的決策是全面、綜合決策。在決策時(shí)要避免由于不合理配送出現所造成的損失，但有時(shí)某些不合理現象是伴生的，要追求大的合理，就可能派生小的不合理，所以，這里只單獨論述不合理配送的表現形式，但要防止絕對化。
1．資源籌措的不合理。配送是利用較大批量籌措資源。通過(guò)籌措資源的規模效益來(lái)降低資源籌措成本，使配送資源籌措成本低于用戶(hù)自己籌措資源成本，從而取得優(yōu)勢。如果不是集中多個(gè)用戶(hù)需要進(jìn)行批量籌措資源，而僅僅是為某一、兩戶(hù)代購代籌，對用戶(hù)來(lái)講，就不僅不能降低資源籌措費，相反卻要多支付一筆配送企業(yè)的代籌代辦費，因而是不合理的。
資源籌措不合理還有其它表現形式，如配送量計劃不準，資源籌措過(guò)多或過(guò)少，在資源籌措時(shí)不考慮建立與資源供應者之間長(cháng)期穩定的供需關(guān)系等。
2．庫存決策不合理。配送應充分利用集中庫存總量低于各用戶(hù)分散庫存總量，從而大大節約社會(huì )財富，同時(shí)降低用戶(hù)實(shí)際平均分攤庫存負擔。因此，配送企業(yè)必須依靠科學(xué)管理來(lái)實(shí)現一個(gè)低總量的庫存，否則就會(huì )出現單是庫存轉移，而未解決庫存降低的不合理。
配送企業(yè)庫存決策不合理還表現在儲存量不足，不能保證隨機需求，失去了應有的市場(chǎng)。
3．價(jià)格不合理?？偟膩?lái)講，配送的價(jià)格應低于不實(shí)行配送時(shí)，用戶(hù)自己進(jìn)貨時(shí)產(chǎn)品購買(mǎi)價(jià)格加上自己提貨、運輸、進(jìn)貨之成本總和，這樣才會(huì )使用戶(hù)有利可圖。有時(shí)候，由于配送有較高服務(wù)水平，價(jià)格稍高；用戶(hù)也是可以接受的，但這不能是普遍的原則。如果配送價(jià)格普遍高于用戶(hù)自己進(jìn)貨價(jià)格，損傷了用戶(hù)利益，就是一種不合理表現。
價(jià)格制定過(guò)低，使配送企業(yè)處于無(wú)利或虧損狀態(tài)下運行，會(huì )損傷銷(xiāo)售者，也是不合理的。
4．配送與直達的決策不合理。一般的配送總是增加了環(huán)節，但是這個(gè)環(huán)節的增加，可降低用戶(hù)平均庫存水平，以此不但抵消了增加環(huán)節的支出，而且還能取得剩余效益。但是如果用戶(hù)使用批量大，可以直接通過(guò)社會(huì )物流系統均衡批量進(jìn)貨，較之通過(guò)配送中轉送貨則可能更節約費用，所以，在這種情況下，不直接進(jìn)貨而通過(guò)配送，就屬于不合理范疇。
5．送貨中不合理運輸。配送與用戶(hù)自提比較，尤其對于多個(gè)小用戶(hù)來(lái)講，可以集中配裝一車(chē)送幾家，這比一家一戶(hù)自提，可大大節省運力和運費。如果不能利用這一優(yōu)勢，仍然是一戶(hù)一送，而車(chē)輛達不到滿(mǎn)載(即時(shí)配送過(guò)多過(guò)頻時(shí)會(huì )出現這種情況)，則就屬于不合理。
此外，不合理運輸若干表現形式，在配送中都可能出現，會(huì )使配送變得不合理。
6．經(jīng)營(yíng)觀(guān)念的不合理。在配送實(shí)施中，有許多是經(jīng)營(yíng)觀(guān)念不合理，使配送優(yōu)勢無(wú)從發(fā)揮，相反卻損壞了配送的形象。這是在開(kāi)展配送時(shí)尤其需要注意克服的不合理現象。例如，配送企業(yè)利用配送手段，向用戶(hù)轉稼資金、庫存困難，在庫存過(guò)大時(shí)，強迫用戶(hù)接貨，以緩解自己庫存壓力，在資金緊張時(shí)，長(cháng)期占用用戶(hù)資金，在資源緊張時(shí)。將用戶(hù)委托資源挪做它用獲利等。
二、配送合理化
1．配送合理化的判斷標志。對于配送合理化與否的判斷，是配送決策系統的重要內容，目前國內外尚無(wú)一定的技術(shù)經(jīng)濟指標體系和判斷方法，按一般認識，以下若干標志是應當納入的。
(1)庫存標志。庫存是判斷配送合理與否的重要標志。具體指標有以下兩方面：
①庫存總量。庫存總量在一個(gè)配送系統中，從分散于各個(gè)用戶(hù)轉移給配送中心，配送中心庫存數量加上各用戶(hù)在實(shí)行配送后庫存量之和應低于實(shí)行配送前各用戶(hù)庫存量之和。
此外．從各個(gè)用戶(hù)角度判斷，各用戶(hù)在實(shí)行配送前后的庫存量比較，也是判斷合理與否的標準，某個(gè)用戶(hù)上升而總量下降，也屬于一種不合理。
庫存總量是一個(gè)動(dòng)態(tài)的量，上述比較應當是在一定經(jīng)營(yíng)量前提下。在用戶(hù)生產(chǎn)有發(fā)展之后，庫存總量的上升則反映了經(jīng)營(yíng)的發(fā)展，必須扣除這一因素，才能對總量是否下降做出正確判斷。
②庫存周轉。由于配送企業(yè)的調劑作用，以低庫存保持高的供應能力，庫存周轉一般總是快于原來(lái)各企業(yè)庫存周轉。
此外，從各個(gè)用戶(hù)角度進(jìn)行判斷，各用戶(hù)在實(shí)行配送前后的庫存周轉比較，也是判斷合理與否的標志。
為取得共同比較基準，以上庫存標志，都以庫存儲備資金計算，而不以實(shí)際物資數量計算。
(2)資金標志?？偟膩?lái)講，實(shí)行配送應有利于資金占用降低及資金運用的科學(xué)化。具體判斷標志如下：
①資金總量。用于資源籌措所占用流動(dòng)資金總量，隨儲備總量的下降及供應方式的改變必然有一個(gè)較大的降低。
②資金周轉。從資金運用來(lái)講，由于整個(gè)節奏加快，資金充分發(fā)揮作用，同樣數量資金，過(guò)去需要較長(cháng)時(shí)期才能滿(mǎn)足一定供應要求，配送之后，在較短時(shí)期內就能達此目的。所以資金周轉是否加快，是衡量配送合理與否的標志。
③資金投向的改變。資金分散投入還是集中投入，是資金調控能力的重要反映。實(shí)行配送后，獎金必然應當從分散投入改為集中投入，以能增加調控作用。
(3)成本和效益?？傂б?、宏觀(guān)效益、微觀(guān)效益、資源籌措成本都是判斷配送合理化的重要標志。對于不同的配送方式，可以有不同的判斷側重點(diǎn)；例如，配送企業(yè)、用戶(hù)都是各自獨立的以利潤為中心的企業(yè)，則不但要看配送的總效益，而且還要看對社會(huì )的宏觀(guān)效益及兩個(gè)企業(yè)的微觀(guān)效益，不顧及任何一方，都必然出現不合理。又例如，如果配送是由用戶(hù)集團自己組織的，配送主要強調保證能力和服務(wù)性，那么，效益主要從總效益、宏觀(guān)效益和用戶(hù)集團企業(yè)的微觀(guān)效益來(lái)判斷，不必過(guò)多顧及配送企業(yè)的微觀(guān)效益。
由于總效益及宏觀(guān)效益難以計量，在實(shí)際判斷時(shí)，常以按國家政策進(jìn)行經(jīng)營(yíng)，完成國家稅收及配送企業(yè)及用戶(hù)的微觀(guān)效益來(lái)判斷。
對于配送企業(yè)而言(投人確定了的情況下)，則企業(yè)利潤反映配送合理化程度。
對于用戶(hù)企業(yè)而言，在保證供應水平或提高供應水平(產(chǎn)出一定)前提下，供應成本的降低，反映了配送的合理化程度。
成本及效益對合理化的衡量，還可以具體到儲存、運輸具體配送環(huán)節；使判斷更為精細。
(4)供應保證標志。實(shí)行配送，各用戶(hù)的最大擔心是害怕供應保證程度降低，這是個(gè)心態(tài)問(wèn)題，也是承擔風(fēng)險的實(shí)際問(wèn)題。
配送的重要一點(diǎn)是必須提高而不是降低對用戶(hù)的供應保證能力，才算實(shí)現了合理。供應保證能力可以從以下方面判斷：
(D缺貨次數。實(shí)行配送后，對各用戶(hù)來(lái)講，該到貨而來(lái)到貨以致影響用戶(hù)生產(chǎn)及經(jīng)營(yíng)的次數，必須下降才算合理。
②配送企業(yè)集中庫存量。對每一個(gè)用戶(hù)來(lái)講，其數量所形成的保證供應能力高于配送前單個(gè)企業(yè)保證程度，從供應保證來(lái)看才算合理。
③即時(shí)配送的能力及速度是用戶(hù)出現特殊情況的特殊供應保障方式，這一能力必須高于未實(shí)行配送前用戶(hù)緊急進(jìn)貨能力及速度才算合理．
特別需要強調一點(diǎn)，配送企業(yè)的供應保障能力，是一個(gè)科學(xué)的合理的概念，而不是無(wú)限的概念。具體來(lái)講，如果供應保障能力過(guò)高。超過(guò)了實(shí)際的需要，屬于不合理。所以追求供應保障能力的合理化也是有限度的。
(5)社會(huì )運力節約標志。末端運輸是目前運能、運力使用不合理，浪費較大的領(lǐng)域，因而人們寄希望于配送來(lái)解決這個(gè)問(wèn)題。這也成了配送合理化的重要標志。
運力使用的合理化是依靠送貨運力的規劃和整個(gè)配送系統的合理流程及與社會(huì )運輸系統合理銜接實(shí)現的。送貨運力的規劃是任何配送中心都需要花力氣解決的問(wèn)題，而其它問(wèn)題有賴(lài)于配送及物流系統的合理化，判斷起來(lái)比較復雜?？梢院?jiǎn)化判斷如下：
①社會(huì )車(chē)輛總數減少，而承運量增加為合理；
②社會(huì )車(chē)輛空駛減少為合理；
③一家一戶(hù)自提自運減少，社會(huì )化運輸增加為合理。
(6)用戶(hù)企業(yè)倉庫、供應、進(jìn)貨人力物力節約標志。配送的重要觀(guān)念是以配送代勞用戶(hù)；因此，實(shí)行配送后，各用戶(hù)庫存量、倉庫面積、倉庫管理人員減少為合理；用于訂貨、接貨、搞供應的人應減少才為合理。真正解除了用戶(hù)的后顧之憂(yōu)，配送的合理化程度則可以說(shuō)是一個(gè)高水平了。
(7)物流合理化標志。配送必須有利于物流合理。這可以從以下幾方面判斷；
①是否降低了物流費用；
②是否減少了物流損失；
③是否加快了物流速度；
④是否發(fā)揮了各種物流方式的最優(yōu)效果；
⑥是否有效銜接了干線(xiàn)運輸和末端運輸；
⑦是否不增加實(shí)際的物流中轉次數；
⑧是否采用了先進(jìn)的技術(shù)手段。
物流合理化的問(wèn)題是配送要解決的大問(wèn)題，也是衡量配送本身的重要標志。
2．配送合理化可采取的做法。國內外推行配送合理化，有一些可供借鑒的辦法，簡(jiǎn)介如下：
(1)推行一定綜合程度的專(zhuān)業(yè)化配送。通過(guò)采用專(zhuān)業(yè)設備、設施及操作程序，取得較好的配送效果并降低配送過(guò)分綜合化的復雜程度及難度，從而追求配送合理化。
(2)推行加工配送。通過(guò)加工和配送結合，充分利用本來(lái)應有的這次中轉，而不增加新的中轉求得配送合理化。：同時(shí)，加工借助于配送，加工目的更明確和用戶(hù)聯(lián)系更緊密，更避免了盲目性。這兩者有機結合，投人不增加太多卻可追求兩個(gè)優(yōu)勢、兩個(gè)效益，是配送合理化的重要經(jīng)驗。
(3)推行共同配送。通過(guò)共同配送，可以以最近的路程、最低的配送成本完成配送，從而追求合理化。
(4)實(shí)行送取結合。配送企業(yè)與用戶(hù)建立穩定、密切的協(xié)作關(guān)系．配送企業(yè)不僅成了用戶(hù)的供應代理人，而且承擔用戶(hù)儲存據點(diǎn)，甚至成為產(chǎn)品代銷(xiāo)人，在配送時(shí)，將用戶(hù)所需的物資送到，再將該用戶(hù)生產(chǎn)的產(chǎn)品用同一車(chē)運回，這種產(chǎn)品也成了配送中心的配送產(chǎn)品之一，或者做為代存代儲，免去了生產(chǎn)企業(yè)庫存包袱。這種送取結合，使運力充分利用，也使配送企業(yè)功能有更大的發(fā)揮，從而追求合理化。
(5)推行準時(shí)配送系統。準時(shí)配送是配送合理化重要內容。配送做到了準時(shí)，用戶(hù)才有資源把握，可以放心地實(shí)施低庫存或零庫存，可以有效地安排接貨的人力、物力，以追求最高效率的工作。另外，保證供應能力，也取決于準時(shí)供應。從國外的經(jīng)驗看，準時(shí)供應配送系統是現在許多配送企業(yè)追求配送合理化的重要手段。
(6)推行即時(shí)配送。即時(shí)配送是最終解決用戶(hù)企業(yè)擔心斷供之憂(yōu)，大幅度提高供應保證能力的重要手段。即時(shí)配送是配送企業(yè)快速反應能力的具體化，是配送企業(yè)能力的體現。
即時(shí)配送成本較高，但它是整個(gè)配送合理化的重要保證手段。此外，用戶(hù)實(shí)行零庫存，即時(shí)配送也是重要手段保證。
集裝系統概述
1．集裝。
集裝是將許多單件物品，通過(guò)一定的技術(shù)措施組合成尺寸規格相同、重量相近的大型標液化的組合體，這種大型的組合狀態(tài)稱(chēng)為集裝。
集裝從包裝角度來(lái)看，是一種按一定單元將雜散物品組合包裝的形態(tài)，是屬于大型包裝的形態(tài)。
在多種類(lèi)型的產(chǎn)品中，小件雜散貨物很難象機床、構件等產(chǎn)品進(jìn)行單件處理，由于其雜、散，且個(gè)體體積重量都不大，所以，總是需要進(jìn)行一定程度的組合，才能有利于銷(xiāo)售，有利于物流，有利于使用。比如箱、袋等都是雜散貨物的組合狀態(tài)。
雜散貨物的組合方式，是隨科學(xué)技術(shù)進(jìn)步而發(fā)展的。在科學(xué)不太發(fā)達，起重、裝卸機具沒(méi)有普遍采用，裝卸工作全要依靠人力進(jìn)行時(shí)，雜散貨物的組合包裝程度主要受兩個(gè)因素制約，一個(gè)因素是包裝材料的限制，包裝材料強度和材料自重約束了包裝體的大型化；另一個(gè)是人力裝卸能力的限制。包裝必須限制在人的最大體能范圍之下。因此，那時(shí)的組合體，重量一般在50公斤以下。
集裝是材料科學(xué)和裝卸技術(shù)兩個(gè)方面有了突破進(jìn)展之后才出現的，用大單元實(shí)現組合，是整個(gè)包裝技術(shù)的一大進(jìn)展。
從運輸角度來(lái)看，集裝所組合的組合體往往又正好是一個(gè)裝卸運輸單位，非常便利運輸和裝卸，因而在這個(gè)領(lǐng)域把集裝主要看成是一個(gè)運輸體(貨載)，稱(chēng)單元組合貨載或稱(chēng)集裝貨載。
2.集裝方式和種類(lèi)。
集裝有若干種典型的方式，在各類(lèi)典型方式的交叉領(lǐng)域還有許多非此非彼的集裝方式，因而集裝的種類(lèi)方式很多，但是，一般不做特殊解釋所稱(chēng)之集裝，主要是指集裝箱和托盤(pán)。
各種典型的集裝方式和它們之間的變形方式如下：
(1)托盤(pán)。最典型的是平托盤(pán)，其變形體有柱式托盤(pán)；架式托盤(pán)(集裝架)、籠式托盤(pán)(集裝籠)、箱式托盤(pán)、折疊式托盤(pán)、輪式托盤(pán)(臺車(chē)式托盤(pán))、薄板托盤(pán)(滑板)等。
(2)集裝箱。最典型的是普通集裝箱，其變形體有：籠式集裝箱、罐式集裝箱、臺架式集裝箱、平臺集裝箱、折疊式集裝箱等，許多類(lèi)集裝箱和相應的托盤(pán)在形態(tài)上區別并不大，但規模相差較大。
(3)集裝容器。典型集裝容器是集裝袋，其變形體有集裝網(wǎng)絡(luò )、集裝罐、集裝筒等。
(4)集裝貨捆。集裝網(wǎng)絡(luò )也是貨捆的一種變形體。
3．集裝的特點(diǎn)與效果。
集裝的主要特點(diǎn)是集小為大，而這種集小為大是按標準化、通用化要求而進(jìn)行的，這就使中、小件散雜貨以一定規模進(jìn)入市場(chǎng)、進(jìn)入流通領(lǐng)域，形成了規模優(yōu)勢。集裝的效果實(shí)際上是這種規模優(yōu)勢的效果。主要有以下幾方面：
(1)促使裝卸合理化。有些人認為，這是集裝的最大效果。和單個(gè)物品的逐一裝卸處理比較，這一效果主要表現在：
第一，縮短裝卸時(shí)間，這是由于多次裝卸轉為集裝一次裝卸而帶來(lái)的效果；
第二，使裝卸作業(yè)勞動(dòng)強度降低，過(guò)去，中、小件大數量散雜貨裝卸，工人勞動(dòng)強度極大，且由于強度大，工作時(shí)極易出差錯，出貨損。采用集裝后不但減輕了裝卸勞動(dòng)強度，而且集裝貨物的保護作用，可以更有效防止裝卸時(shí)的碰撞損壞及散失丟失。
(2)使包裝合理化。采用集裝后，物品的單體包裝及小包裝要求可降低甚至可以去掉小包裝從而在包裝材料上有很大節約，包裝強度由于集裝的大型化和防護能力有增強，也大大提高，有利于保護貨物。
(3)由于集裝整體進(jìn)行運輸和保管，大大方便了運輸及保管作業(yè)，便于管理，也能有效利用運輸工具和保管場(chǎng)地的空間，大大改善環(huán)境。
(4)集裝的最大效果，還是以其為核心所形成的集裝系統，將原來(lái)分立的物流各環(huán)節可以有效地聯(lián)合為一個(gè)整體，使整個(gè)物流系統實(shí)現合理化。物流的現代進(jìn)展是離不開(kāi)集裝的，可以說(shuō)集裝是物流現代化的重要標志。
4、集裝系統概念
集裝系統是以集裝方式進(jìn)行全物流過(guò)程各項活動(dòng)并對此進(jìn)行綜合、全面管理的物流形式。
集裝系統有時(shí)簡(jiǎn)稱(chēng)集裝或集裝化，這是許多活動(dòng)綜合的總稱(chēng)。
既是一種包裝形式，又遠遠超出包裝的范疇；既是一種運輸或儲存形式，又不完全只起運輸或儲存的作用。集裝貫穿了物流的全過(guò)程，在全過(guò)程中發(fā)揮作用。
集裝有效地將分散的物流各項活動(dòng)聯(lián)結成一個(gè)整體，是物流系統化中的核心內容和主要方式。集裝系統能在多方面起作用，因而許多入已將其看成是干線(xiàn)物流發(fā)展方向。
在集裝系統中，首要的問(wèn)題是將貨物形成集裝狀態(tài)，即形成一定大小和重量的組合體，這是集零為整的方式。將零散貨物集中成一個(gè)單元，稱(chēng)單元組合，又稱(chēng)集裝。這樣形成的貨載叫單元組合貨載又稱(chēng)集裝貨載。
托盤(pán)及其他集裝方式概述
托盤(pán)是為了使物品能有效地裝卸、運輸、保管，將其按一定數量組合放置于一定形狀的臺面上。這種臺面有供叉車(chē)從下部叉入并將臺板托起的叉入口。以這種結構為基本結構的嚴板臺板和各種在這種基本結構基礎上所形成的各種形式的集裝器具都可統稱(chēng)為托盤(pán)。
托盤(pán)是一種重要的集裝器具，是在物流領(lǐng)域中適應裝卸機械化而發(fā)展起來(lái)的一種集裝器具，托盤(pán)的發(fā)展可以說(shuō)是與叉車(chē)同步。
叉車(chē)與托盤(pán)的共同使用，形成的有效裝卸系統大大地促進(jìn)了裝卸活動(dòng)的發(fā)展，使裝卸機械化水平大幅度提高，使長(cháng)期以來(lái)，在運輸過(guò)程中的裝卸瓶頸得以解決或改善。所以，托盤(pán)的出現也有效地促進(jìn)了全物流過(guò)程水平的提高。
托盤(pán)最初是在裝卸領(lǐng)域出現并發(fā)展的，在應用過(guò)程中又進(jìn)一步發(fā)展廠(chǎng)托盤(pán)做為儲存設施，做為一個(gè)運輸單位的重要作用，使托盤(pán)成了物流系統化的重要裝備機具，對現代物流的形成，對物流系統的建立起了不小的作用。
托盤(pán)的出現也促進(jìn)了集裝箱和其它集裝方式的形成和發(fā)展，現在，托盤(pán)已是和集裝箱一樣重要的集裝方式，形成了集裝系統的兩大支柱。
托盤(pán)尤其以簡(jiǎn)單、方便在集裝領(lǐng)域中頗受青睞。
流通加工
一、流通加工的概念
流通加工是流通中的一種特殊形式。
商品流通是以貨幣為媒介的商品交換，它的重要職能是將生產(chǎn)及消費(或再生產(chǎn))聯(lián)系起來(lái)，起"橋梁和紐帶"作用，完成商品所有權利實(shí)物形態(tài)的轉移。因此，流通與流通對象的關(guān)系，一般不是改變其形態(tài)而創(chuàng )造價(jià)值，而是保持流通對象的已有形態(tài)，完成空間的他移，實(shí)現?quot;時(shí)間效用"及"場(chǎng)所效用"。
流通加工則與此有較大的區別，總的來(lái)講，流通加工在流通中，仍然和流通總體一樣起"橋梁和紐帶"作用。但是。它卻不是通過(guò)"保護"流通對象的原有形態(tài)而實(shí)現這一作用的，它是和生產(chǎn)一樣，通過(guò)改變或完善流通對象的原有形態(tài)來(lái)實(shí)現"橋梁和紐帶"作用的。
流通加工是在物品從生產(chǎn)領(lǐng)域向消費領(lǐng)域流動(dòng)的過(guò)程中，為廠(chǎng)促進(jìn)銷(xiāo)售、維護產(chǎn)品質(zhì)量和提高物流效率，對物品進(jìn)行加工。使物品發(fā)生物理、化學(xué)或形狀的變化。
流通加工和一般的生產(chǎn)型加工在加工方法、加工組織、生產(chǎn)管理方面并無(wú)顯著(zhù)區別，但在加工對象、加工程度方面差別較大，其差別的主要點(diǎn)為：
(1)流通加工的對象是進(jìn)人流通過(guò)程的商品，具有商品的屬性。以此來(lái)區別多環(huán)節生產(chǎn)加工中的一環(huán)。流通加工的對象是商品而生產(chǎn)加工對象不是最終產(chǎn)品，而是原材料；零配件、半成品。
(2)流通加工程度大多是簡(jiǎn)單加工，而不是復雜加工，一般來(lái)講，如果必須進(jìn)行復雜加工才能形成人們所需的商品，那么，這種復雜加工應專(zhuān)設生產(chǎn)加工過(guò)程，生產(chǎn)過(guò)程理應完成大部分加工活動(dòng)，流通加工對生產(chǎn)加工則是一種輔助及補充。特別需要指出的是，流通加工絕不是對生產(chǎn)加工的取消或代替。
(3)從價(jià)值觀(guān)點(diǎn)看，生產(chǎn)加工目的在于創(chuàng )造價(jià)值及使用價(jià)值，而流通加工則在于完善其使用價(jià)值并在不做大改變情況下提高價(jià)值。
(4)流通加工的組織者是從事流通工作的人，能密切結合流通的需要進(jìn)行這種加工活動(dòng)，從加工單位來(lái)看，流通加工由商業(yè)或物資流通企業(yè)完成，而生產(chǎn)加工則由生產(chǎn)企業(yè)完成。
(5)商品生產(chǎn)是為交換為消費而生產(chǎn)的，流通加工一個(gè)重要目的，是為了消費(或再生產(chǎn))所進(jìn)行的加工，這一點(diǎn)與商品生產(chǎn)有共同之處。但是流通加工也有時(shí)候是以自身流通為目的，純粹是為流通創(chuàng )造條件，這種為流通所進(jìn)行的加工與直接為消費進(jìn)行的加工從目的來(lái)講是區別的，這又是流通加工不同于一般生產(chǎn)的特殊之處。
二、流通加工的地位及作用
1．流通加工在物流中的地位
(1)流通加工有效地完善了流通。流通加工在實(shí)現時(shí)間場(chǎng)所兩個(gè)重要效用方面，確實(shí)不能與運輸和儲存相比，因而，不能認為流通加工是物流的主要功能要素。流通加工的普遍性也不能與運輸、儲存相比，流通加工不是所有物流中必然出現的。但這絕不是說(shuō)流通加工不甚重要，實(shí)際上它也是不可輕視的，是起著(zhù)補充、完善、提高增強作用的功能要素，它能起到運輸、儲存等其它功能要素無(wú)法起到的作用。所以，流通加工的地位可以描述為是提高物流水平，促進(jìn)流通向現代化發(fā)展的不可少的形態(tài)。
(2)流通加工是物流中的重要利潤源。流通加工是一種低投入高產(chǎn)出的加工方式，往往以簡(jiǎn)單加工解決大問(wèn)題。實(shí)踐證明，有的流通加工通過(guò)改變裝璜使商品檔次躍升而充分實(shí)現其價(jià)值，有的流通加工將產(chǎn)品利用率一下子提高20一50％，這是采取一般方法提高生產(chǎn)率所難以企及的。根據我國近些年的實(shí)踐，流通加工單僅就向流通企業(yè)提供利潤一點(diǎn)，其成效并不亞于從運輸和儲存中挖掘的利潤，是物流中的重要利潤源。
(3)流通加工在國民經(jīng)濟中也是重要的加工形式。在整個(gè)國民經(jīng)濟的組織和運行方面，流通加工是其中一種重要的加工形態(tài)，對推動(dòng)國民經(jīng)濟的發(fā)展和完善國民經(jīng)濟的產(chǎn)業(yè)結構和生產(chǎn)分工有一定的意義。
2．流通加工的作用
(1)提高原材料利用率。利用流通加工環(huán)節進(jìn)行集中下料，是將生產(chǎn)廠(chǎng)直運來(lái)的簡(jiǎn)單規格產(chǎn)品，按使用部門(mén)的要求進(jìn)行下料。例如將鋼板進(jìn)行剪板、切裁；鋼筋或圓鋼裁制成毛坯；木材加工成各種長(cháng)度及大小的板、方等等。集中下料可以?xún)?yōu)材優(yōu)用、小材大用、合理套裁，有很好的技術(shù)經(jīng)濟效果。
北京、濟南、丹東等城市對平板玻璃進(jìn)行流通加工(集中裁制、開(kāi)片供應)，玻璃利用率從60％左右提高到85-95％。
(2)進(jìn)行初級加工，方便用戶(hù)。用量小或臨時(shí)需要的使用單位，缺乏進(jìn)行高效率初級加工的能力，依靠流通加工可使使用單位省去進(jìn)行初級加工的投資、設備及人力，從而搞活供應，方便了用戶(hù)。
目前發(fā)展較快的初級加工有：將水泥加工成生混凝土、將原木或板方材加工成門(mén)窗、冷拉鋼筋及沖制異型零件、鋼板預處理、整形、打孔等加工。
(3)提高加工效率及設備利用率。由于建立集中加工點(diǎn)，可以采用效率高、技術(shù)先進(jìn)、加工量大的專(zhuān)門(mén)機具和設備。
流通加工合理化
一、不合理流通加工若干形式
流通加工是在流通領(lǐng)域中對生產(chǎn)的輔助性加工，從某種意義來(lái)講它不僅是生產(chǎn)過(guò)程的‘延續，實(shí)際是生產(chǎn)本身或生產(chǎn)工藝在流通領(lǐng)域的延續。這個(gè)延續可能有正、反兩方面的作用，即一方面可能有效地起到補充完善的作用，但是，也必須估計到另一個(gè)可能性，即對整個(gè)過(guò)程的負效應。各種不合理的流通加工都會(huì )產(chǎn)生抵消效益的負效應。
幾種不合理流通加工形式如下：
1．流通加工地點(diǎn)設置的不合理。流通加工地點(diǎn)設置即布局狀況是使整個(gè)流通加工是否能有效的重要因素。一般而言。為銜接單品種大批量生產(chǎn)與多樣化需求的流通加工，加工地設置在需求地區，才能實(shí)現大批量的干線(xiàn)運輸與多品種末端配送的物流優(yōu)勢。
如果將流通加工地設置在生產(chǎn)地區，其不合理之處在于：
第一，多樣化需求要求的產(chǎn)品多品種、小批量由產(chǎn)地向需求地的長(cháng)距離運輸會(huì )出現不合理；
第二，在生產(chǎn)地增加了一個(gè)加工環(huán)節，同時(shí)增加了近距離運輸、裝卸、儲存等一系列物流活動(dòng)。
所以，在這種情況下，不如由原生產(chǎn)單位完成這種加工而無(wú)需設置專(zhuān)門(mén)的流通加工環(huán)節。
一般而言，為方便物流的流通加工環(huán)節應設在產(chǎn)出地，設置在進(jìn)入社會(huì )物流之前，如果將其設置在物流之后，即設置在消費地，則不但不能解決物流問(wèn)題，又在流通中增加了一個(gè)中轉環(huán)節，因而也是不合理的。
即使是產(chǎn)地或需求地設置流通加工的選擇是正確的，還有流通加工在小地域范圍的正確選址問(wèn)題，如果處理不善，仍然會(huì )出現不合理。這種不合理主要表現在交通不便，流通加工與生產(chǎn)企業(yè)或用戶(hù)之間距離較遠，流通加工點(diǎn)的投資過(guò)高(如受選址的地價(jià)影響)，加工點(diǎn)周?chē)鐣?huì )、環(huán)境條件不良等。
2．流通加工方式選擇不當。流通加工方式包括流通加工對象、流通加工工藝、流通加工技術(shù)、流通加工程度等。流通加工方式的確定實(shí)際上是與生產(chǎn)加工的合理分工。分工不合理，本來(lái)應由生產(chǎn)加工完成的，卻錯誤地由流通加工完成，本來(lái)應由流通加工完成的，卻錯誤地由生產(chǎn)過(guò)程去完成，都會(huì )成造不合理性。
流通加工不是對生產(chǎn)加工的代替，而是一種補充和完善。所以，一般而言，如果工藝復雜，技術(shù)裝備要求較高，或加工可以由生產(chǎn)過(guò)程延續或輕易解決者都不宜再設置流通加工，尤其不宜與生產(chǎn)過(guò)程爭奪技術(shù)要求較高、效益較高的最終生產(chǎn)環(huán)節，更不宜利用一個(gè)時(shí)期市場(chǎng)的壓迫力使生產(chǎn)者變成初級加工或前期加工，而流通企業(yè)完成裝配或最終形成產(chǎn)品的加工。如果流通加工方式選擇不當，就會(huì )出現與生產(chǎn)奪利的惡果。
3．流通加工作用不大，形成多余環(huán)節。有的流通加工過(guò)于簡(jiǎn)單，或對生產(chǎn)及消費者作用都不大，甚至有時(shí)流通加工的盲目性，同樣未能解決品種、規格、質(zhì)量、包裝等問(wèn)題，相反卻實(shí)際增加了環(huán)節，這也是流通加工不合理的重要形式。
4．流通加工成本過(guò)高，效益不好。流通加工之所以能夠有生命力，重要優(yōu)勢之一是有較大的產(chǎn)出投入比，因而有效起著(zhù)補充完善的作用。如果流通加工成本過(guò)高．則不能實(shí)現以較低投入實(shí)現更高使用價(jià)值的目的。除了一些必須的、從政策要求即使虧損也應進(jìn)行的加工外，都應看成是不合理的。
二、流通加工合理化
流通加工合理化的含義是實(shí)現流通加工的最優(yōu)配置，不僅做到避免各種不合理，使流通加工有存在的價(jià)值，而且做到最優(yōu)的選擇。
為避免各種不合理現象，對是否設置流通加工環(huán)節，在什么地點(diǎn)設置，選擇什么類(lèi)型的加工，采用什么樣的技術(shù)裝備等，需要做出正確抉擇。目前，國內在進(jìn)行這方面合理化的考慮中已積累了一些經(jīng)驗，取得了一定成果。 ．
實(shí)現流通加工合理化主要考慮以下幾方面：
1．加工和配送結合。這是將流通加工設置在配送點(diǎn)中，一方面按配送的需要進(jìn)行加工，另一方面加工又是配送業(yè)務(wù)流程中分貨、揀貨、配貨之一環(huán)，加工后的產(chǎn)品直接投入配貨作業(yè)．這就無(wú)需單獨設置一個(gè)加工的中間環(huán)節，使流通加工有別于獨立的生產(chǎn)，而使流通加工與中轉流通巧妙結合在一起。同時(shí)，由于配送之前有加工，可使配送服務(wù)水平大大提高。這是當前對流通加工做合理選擇的重要形式，在煤炭、水泥等產(chǎn)品的流通中已表現出較大的優(yōu)勢。
2．加工和配套結合。在對配套要求較高的流通中，配套的主體來(lái)自各個(gè)生產(chǎn)單位，但是，完全配套有時(shí)無(wú)法全部依靠現有的生產(chǎn)單位，進(jìn)行適當流通加工，可以有效促成配套，大大提高流通的橋梁與紐帶的能力。
3．加工和合理運輸結合。前文已提到過(guò)流通加工能有效銜接干線(xiàn)運輸與支線(xiàn)運輸，促進(jìn)兩種運輸形式的合理化。利用流通加工，在支線(xiàn)運輸轉干線(xiàn)運輸或干線(xiàn)運輸轉支線(xiàn)運輸這本來(lái)就必須停頓的環(huán)節，不進(jìn)行一般的支轉干或干轉支，而是按干線(xiàn)或支線(xiàn)運輸合理的要求進(jìn)行適當加工，從而大大提高運輸及運輸轉載水平。
4．加工和合理商流相結合。通過(guò)加工有效促進(jìn)銷(xiāo)售，使商流合理化，也是流通加工合理化的考慮方向之一。
加工和配送的結合，通過(guò)加工，提高了配送水平，強化了銷(xiāo)售，是加工與合理商流相結合的一個(gè)成功的例證。
此外，通過(guò)簡(jiǎn)單地改變包裝加工，形成方便的購買(mǎi)量，通過(guò)組裝加工解除用戶(hù)使用前進(jìn)行組裝、調試的難處，都是有效促進(jìn)商流的例子。
5．加工和節約相結合。節約能源、節約設備、節約人力、節約耗費是流通加工合理化重要的考慮因素，也是目前我國設置流通加工，考慮其合理化的較普遍形式。
對于流通加工合理化的最終判斷，是看其是否能實(shí)現社會(huì )的和企業(yè)本身的兩個(gè)效益，而且是否取得了最優(yōu)效益。對流通加工企業(yè)而言，與一般生產(chǎn)企業(yè)一個(gè)重要不同之處是，流通加工企業(yè)更應樹(shù)立社會(huì )效益為第一觀(guān)念，只有在補充完善為己任前提下才有生存的價(jià)值。如果只是追求企業(yè)的微觀(guān)效益，不適當地進(jìn)行加工，甚至與生產(chǎn)企業(yè)爭利，這就有違于流通加工的初衷，或者其本身已不屬于流通加工范疇了。
