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山川網(wǎng)：2019年，對于中國經(jīng)濟而言是十分復雜的一年。但是對于中國區域及城市交通的建設而言，卻是十足的豐收之年。

尤其是到了接近年尾的時(shí)候，全國多地，多條的高鐵線(xiàn)路密集開(kāi)通。關(guān)于這些新開(kāi)通高鐵線(xiàn)路的介紹，前不久我們剛剛推送了《2019年末多條高鐵開(kāi)通，全國鐵路里程達13.9萬(wàn)公里，高鐵里程超3.5萬(wàn)公里》，有興趣的朋友可以自行回看。

而高鐵之外，去年同樣是中國城市軌道交通飛速發(fā)展的一年。內陸擁有城市軌道交通的城市越來(lái)越多，各城市建成通車(chē)運營(yíng)的線(xiàn)路及里程也飛速發(fā)展，十分值得我們一起來(lái)關(guān)注。

城市軌道交通組成及中國城軌建設現狀

根據日前中國城市軌道交通協(xié)會(huì )發(fā)布的相關(guān)數據顯示：截至2019年12月31日，中國內陸累計有40個(gè)城市開(kāi)通城軌交通，運營(yíng)線(xiàn)路總里程達6730.27公里。

2019年當年，中國內陸共新增溫州、濟南、常州、徐州、呼和浩特5個(gè)城軌交通運營(yíng)城市；另有27個(gè)城市有新增線(xiàn)路（段）投運，新增運營(yíng)線(xiàn)路26條，新開(kāi)延伸段或后通斷24段，新增運營(yíng)線(xiàn)路長(cháng)度共計968.77公里，再創(chuàng )歷史新高。

這里要提醒大家注意的一點(diǎn)是，今天我們自始至終使用的都是“城市軌道交通”，而非“地鐵”，因為后者事實(shí)上僅僅是前者的一種系統制式。當然，也是大家在現實(shí)生活中最常見(jiàn)到的制式（占比最高）。

但事實(shí)上，城市軌道交通的構成是比較豐富的，除了大家最為熟悉的地鐵之外，還包括輕軌、單軌、市域快軌、現代有軌電車(chē)、磁浮交通、APM等多種系統制式。

由于在下文之中，我們還會(huì )將目前中國內陸已開(kāi)通城市軌道交通系統的城市運行情況，按照分系統制式的方式進(jìn)行展示和對比，所以這里我們就要先簡(jiǎn)要介紹下各種制式的定義——

地鐵：指在地下運行為主的城市軌道交通系統，即“地下鐵道”或“地下鐵”。地鐵是路權專(zhuān)有的、無(wú)平交，這也是地鐵區別于輕軌交通系統的根本性的標志。

輕軌：指的是在軌距為1435毫米國際標準雙軌上運行的列車(chē)，列車(chē)運行利用自動(dòng)化信號系統。

單軌：指使用的軌道只有一條，而非傳統鐵路的兩條平衡路軌。單軌鐵路主要分成兩類(lèi)：懸掛式單軌鐵路和跨座式單軌鐵路。

市域快軌：指的是大城市市域范圍內的客運軌道交通線(xiàn)路，服務(wù)于城市與郊區、中心城市與衛星城、重點(diǎn)城鎮間等，服務(wù)范圍一般在100公里之內，平均站距比一般市內陸鐵要長(cháng)得多，一般在2-5km（一般市內陸鐵僅為1km左右）。

現代有軌電車(chē)：是采用電力驅動(dòng)并在軌道上行駛的輕型軌道交通車(chē)輛，列車(chē)一般不超過(guò)五節，但由于在街道行駛，占用道路空間。

磁浮交通：通過(guò)電磁力實(shí)現列車(chē)與軌道之間的無(wú)接觸的懸浮和導向，再利用直線(xiàn)電機產(chǎn)生的電磁力牽引列車(chē)運行。

APM：一種無(wú)人自動(dòng)駕駛、立體交叉的大眾運輸系統。旅客捷運系統并不是一種獨立及特殊的鐵路運輸技術(shù)，通常都會(huì )應用到多種鐵路運輸技術(shù)。

2019年中國內陸新增城軌交通線(xiàn)路匯總

在回顧2019年中國內陸新增城軌交通線(xiàn)路之前，我認為有5座城市是值得特別關(guān)注的，分別是溫州、濟南、常州、徐州、呼和浩特。

這5座城市的特別之處在于，它們均在2019年，首次開(kāi)通運營(yíng)了自己城市的軌道交通線(xiàn)路。而伴隨著(zhù)這5座城市的加入，也使得中國內陸擁有城市軌道交通線(xiàn)路的城市總量，由2018年的35座，上升至2019年的40座。所以，我們要逐一進(jìn)行一下介紹——

溫州：首條線(xiàn)路于2019年1月23日開(kāi)通試運營(yíng)，即溫州軌道交通S1線(xiàn)，全長(cháng)53.5千米，共有車(chē)站18座。

濟南：濟南軌道交通1號線(xiàn)于2019年4月1日正式商業(yè)運營(yíng)，使濟南成為山東省第二座開(kāi)通運營(yíng)地鐵的城市。截至2019年12月，濟南軌道交通運營(yíng)線(xiàn)路共有2條，為濟南軌道交通1號線(xiàn)、3號線(xiàn)一期，運營(yíng)里程共計47.7千米，共設車(chē)站23座

常州：第一條線(xiàn)路于2019年9月21日正式開(kāi)通，成為江蘇省內第四個(gè)開(kāi)通地鐵的城市。截至目前，常州地鐵運營(yíng)線(xiàn)路共有1條，即常州地鐵1號線(xiàn)，里程總長(cháng)約34.2千米，共設車(chē)站29座。在建線(xiàn)路共有1條，即常州地鐵2號線(xiàn)，里程總長(cháng)約19.98千米，共設車(chē)站15座。

徐州：首條線(xiàn)路于2019年9月28日開(kāi)通試運營(yíng)，是江蘇省第五座開(kāi)通地鐵的城市。截至目前，徐州地鐵開(kāi)通1條線(xiàn)路，即徐州地鐵1號線(xiàn)，線(xiàn)路總長(cháng)約22千米，共設車(chē)站18座。截至2019年9月，徐州地鐵在建線(xiàn)路共有2條，包括徐州地鐵2號線(xiàn)一期和徐州地鐵3號線(xiàn)一期等線(xiàn)路，里程總長(cháng)約42千米。

呼和浩特：1號線(xiàn)一期工程自三間房站至壩堰村站，沿新華大街東西向敷設，線(xiàn)路長(cháng)21.7公里， 設站19座，于2019年12月29日開(kāi)通試運營(yíng)。

數據來(lái)源：中國城市軌道交通協(xié)會(huì )  整理制表：山川網(wǎng)

通過(guò)上面的“2019年中國內陸新增城軌交通線(xiàn)路匯總表”我們可以發(fā)現，在剛剛過(guò)去的2019年，中國內陸新增的城市軌道線(xiàn)路多達50條。

2019年新增968.77公里的城軌交通運營(yíng)線(xiàn)路共涉及3種制式，其中，地鐵832.72公里，市域快軌59.11公里，現代有軌電車(chē)76.94公里?？梢钥吹?，新增城市軌道線(xiàn)路中，地鐵仍是多數城市的主流選擇。

另外，新增城市軌道交通的開(kāi)通時(shí)間上，往往也比較聚集于特定的時(shí)間點(diǎn)。比如選在下半年通車(chē)線(xiàn)路明顯多過(guò)上半年，全年50條新增軌道交通線(xiàn)路中，上半年開(kāi)通17條，下半年開(kāi)通33條。

而下半年開(kāi)通的33條城市軌道交通線(xiàn)路中，踩點(diǎn)九月底和十二月底開(kāi)通的又占據了大半。迎接國慶節與新年的意味十分明顯，也是地方政府在有意為當年度的城市經(jīng)濟與建設成績(jì)單，添上濃重的一筆。

2019年中國內陸已開(kāi)通城軌交通運營(yíng)線(xiàn)路匯總

在上文中，我們曾對中國現行的城市軌道交通系統制式組成進(jìn)行了制式普及。此時(shí)，我們就要用到這個(gè)知識點(diǎn)——

截至2019年末，中國內陸共計有6730.27公里的城軌交通在運營(yíng)線(xiàn)路——其中，地鐵5187.02公里，占比77.07%；輕軌255.40公里，占比3.8%；單軌98.50公里，占比1.46%；市域快軌715.61公里，占比10.63%；現代有軌電車(chē)405.64公里，占比6.03%；磁浮交通57.90公里，占比0.86%；APM10.20公里，占比0.15%。

在這里我也要特別指出一點(diǎn)，就是為什么在各個(gè)口徑中，中國地鐵城市的總數量及總里程經(jīng)常會(huì )出現對不上情況。一個(gè)最主要的因素，就是關(guān)于“現代有軌電車(chē)”這一系統制式，是否應該被列入地鐵的陣營(yíng)。

在本文中，由于我們一開(kāi)始就使用的“城市軌道交通”系統，所以關(guān)于這點(diǎn)顯然是毫無(wú)疑問(wèn)被劃入在內的。受此影響最為顯著(zhù)的城市，顯然就是淮安和珠海，二城現階段分別擁有20.10公里和8.80公里的現代有軌電車(chē)線(xiàn)路。而在多數的城市地鐵名單中，二城一般都是不被計算在內的。

而除此之外，我認為大家非常有必要高度重視的一種城市軌道交通系統制式，就是“市域快軌”。上文中我們已經(jīng)有所介紹，市域快軌是指大城市市域范圍內的客運軌道交通線(xiàn)路，服務(wù)于城市與郊區、中心城市與衛星城、重點(diǎn)城鎮間等。

為何“市域快軌”值得大家特別關(guān)注？因為當下的中國區域經(jīng)濟與格局早已告別單打獨斗的階段，全面邁入了都市圈和城市群發(fā)展階段。而考量一個(gè)區域是否是一個(gè)合格或者城市都市圈、城市群的一項核心指標，事實(shí)上就是高鐵連接性和城市軌道連接性。

截至最新，中國內陸40座開(kāi)通城市軌道交通線(xiàn)路的城市中，共有9座城市擁有市域快軌，分別是——北京77.00公里，上海56.00公里，南京200.80公里，成都94.20公里，鄭州43.00公里，寧波5.61公里，蘭州61.00公里，青島124.50公里，溫州53.50公里。

在以上9座城市中，有3座城市的市域快軌里程是最為突出的，分別是南京、青島和成都。其中南京更是達到了驚人的200余公里，占到了現階段全市在運營(yíng)城市軌道交通總里程的半數還要多。

市域軌道交通建設越早，里程越長(cháng)，很大程度上意味著(zhù)這座城市與下轄的遠郊區、縣級市以及周邊衛星城之間的關(guān)聯(lián)越密切。換而言之，也就是在都市圈道路上走的更早，也更遠。

在我個(gè)人看來(lái)，能夠在現階段即有的放矢進(jìn)行市域快軌建設的城市，是擁有十足遠見(jiàn)的。因為種種原因，相比市內陸鐵系統，市域快軌的審批規則更具不確定性。當下能夠獲批和建設的線(xiàn)路，若干年后未必還能夠獲批和建設。

所以對于真正有實(shí)力成為區域中心城市的中國極少數代表城市而言，究竟應該先內后外，還是先外后內，自身需要多加斟酌與思考。

數據來(lái)源：中國城市軌道交通協(xié)會(huì )  整理制表：山川網(wǎng)

在上述圖表中，還有各個(gè)擁有城市軌道交通系統城市在2019年新增線(xiàn)路的數據——

2019年，在城市軌道系統上成績(jì)最為耀眼的，顯然要屬西南的成都。2019年，成都市新增城市軌道交通運營(yíng)線(xiàn)路里程101.68公里，不僅是當年度內陸40座擁有城市軌道交通城市中新增線(xiàn)路里程最多的，同時(shí)也是唯一一座新增線(xiàn)路里程超百公里的城市。

也正是由于2019年城市城市軌道交通建設的爆發(fā)，使得截至2019年12月底，成都市在運營(yíng)城市軌道交通總里程達到了431.48公里的新高。這樣一來(lái)，還使得成都市軌交總里程一躍超過(guò)武漢市和南京市，在中國內陸軌交里程排行榜上位列全國第四位。僅次于801.34公里的上海，775.60公里的北京和501.00公里的廣州。

不過(guò)當下的排名都還只是階段性的，放眼全國軌道交通城市，排除運營(yíng)里程占有絕對優(yōu)勢的上海和北京，其他城市的軌交系統建設未來(lái)依舊還會(huì )是你追我趕，每年都有可能出現新變化。

目前，重慶、武漢、南京等多座區域中心城市在建的城市軌道交通線(xiàn)路數量都較多，未來(lái)幾年這些城市的交通線(xiàn)網(wǎng)必然還將會(huì )得到迅猛的發(fā)展。

成都之外，城市軌道交通在2019年發(fā)展較為突出的城市還有北京、沈陽(yáng)、鄭州、溫州、濟南等多座城市，這些城市在過(guò)去一年間各自的城市軌道交通新增里程都達到了50公里左右的水平。

這其中，除去北京作為首都歷年的新增軌交里程都十分可觀(guān)，溫州是首條城市軌交線(xiàn)路開(kāi)通外，沈陽(yáng)、鄭州、濟南均為中國北方代表性的強勢省會(huì )。從中我們也可看到，行政因素在區域軌道交通系統建設中發(fā)揮的巨大影響力。

無(wú)論經(jīng)濟上下行，中國基建永不眠

中國大陸首條開(kāi)通運營(yíng)的地鐵系統是北京地鐵，建于1965年7月1日，竣工于1969年10月1日，封閉試運營(yíng)于1971年1月15日，正式對外開(kāi)放于1981年9月11日。

這條線(xiàn)路包括19座車(chē)站，總里程從西山的高井站到北京站共計27.6千米線(xiàn)路。工程共投資4.06億元，地鐵后來(lái)被交由北京市地鐵運營(yíng)公司管理。

而根據《中國城市軌道交通年度報告2008》的相關(guān)數據顯示：截至2008年底，全國10個(gè)城市的軌道交通運營(yíng)總里程達到770 km，15個(gè)城市近期建設規劃線(xiàn)路達61條、長(cháng)1700 km，總投資超過(guò)6000億元。

從1981年到2008年近三十年的時(shí)間跨度中，中國內陸城市軌道交通的運營(yíng)里程僅由數十公里增加至七百余公里，擁有城市軌道交通系統的城市數量從一個(gè)增加至十個(gè)。從倍數上看似乎還不錯，但是總量上依舊十分不足。

而從2008年到2019年的這差不多十年左右時(shí)間，中國城內陸市軌道交通運營(yíng)里程卻從770公里迅速上升至6730公里，擁有城市軌道交通系統的城市數量也從十個(gè)翻升至四十個(gè)。毫無(wú)疑問(wèn)，這十年間中國的城市軌道交通系統得到了突飛猛進(jìn)式的發(fā)展。

為什么會(huì )出現這樣的情況？還是要從大的時(shí)代及經(jīng)濟背景來(lái)看待——

首先，是國家整體的經(jīng)濟飛速發(fā)展。2008年，中國GDP總量為31.92萬(wàn)億元；2018年，中國GDP總量為90.03億元。十年時(shí)間，全國的整體經(jīng)濟體量翻了三倍。從增量來(lái)看，過(guò)去十年毫無(wú)疑問(wèn)是中國經(jīng)濟有史以來(lái)發(fā)展勢頭最為迅猛的十年。國家整體富強了，才有足夠的能力進(jìn)行大規模的基礎建設。

其次，是一批代表性城市的崛起。雖然近兩年城市軌道交通正在日漸走進(jìn)更多二三線(xiàn)城市居民的家門(mén)口，但是無(wú)論從地鐵線(xiàn)路的數量還是地鐵運營(yíng)的里程來(lái)看，經(jīng)濟強市的建設節奏都是十分突出的。以北上廣三城為例，2008年北京、上海、廣州GDP依次為13698億元、10488億元、8215億元；到了2018年，則分別上升為32679億元、30320億元、23000億元。過(guò)去十年中國整體經(jīng)濟體量的迅猛發(fā)展，頭部城市起到的作用十分關(guān)鍵。

最后，還是中國城鎮化進(jìn)程的縮影。過(guò)去的十年，事實(shí)上應該是中國城鎮化發(fā)展最后的一個(gè)黃金十年。中國整體的城鎮化率，從2008年的45.68%，快速上升至2018年的59.58%。參考中國的整體人口規模，過(guò)去十年全國有近兩億人完成了城鎮化，進(jìn)入了各大中小城市。

正是以上的諸多利好條件，才共同支撐了過(guò)去十年，中國整體基建，特別是高速鐵路和城市軌道交通等代表性基礎設施的驚人體量的投入與產(chǎn)出。

而眾所周知，從2018年開(kāi)始，中國的經(jīng)濟全面進(jìn)入了新常態(tài)，經(jīng)濟增速放緩，產(chǎn)業(yè)轉型進(jìn)入關(guān)鍵期，經(jīng)濟發(fā)展從過(guò)去的追求兩邊到如今的追求質(zhì)變。

那么，接下來(lái)的十年，中國的城市軌道交通建設進(jìn)度，是否也會(huì )隨之全面放緩呢？我個(gè)人認為，其實(shí)并不會(huì )。因為中國的國家及城市基建思路，和國外并不完全相同。在中國，基建并不僅僅是承擔社會(huì )剛性需求這唯一屬性。

經(jīng)濟上行期的大規?；üこ?，大家往往很容易理解。但是一旦經(jīng)濟逐漸走入了下星期，是否還能夠支撐大規模的基礎建設呢？其實(shí)回看歷史，我們就會(huì )發(fā)現歷次中國經(jīng)濟發(fā)展遇到障礙，國家出臺相關(guān)政策進(jìn)行刺激經(jīng)濟，投放海量資金進(jìn)入市場(chǎng)后，其中有相當規模的資金都流入了大規模的基礎建設工程。

我們近幾年開(kāi)通運營(yíng)的諸多鐵路線(xiàn)路，城市軌道線(xiàn)路，事實(shí)上一定程度上都受益于2008年前后中國推出的刺激經(jīng)濟政策。經(jīng)過(guò)了幾年到十年的工程建設期，瓜熟蒂落，才會(huì )在2018年、2019年密集呈現出結果。

所以即使未來(lái)中國的經(jīng)濟增長(cháng)全面放緩，中國的大型基建工程也不會(huì )全面驟減。相反，未來(lái)的基建工程將會(huì )從過(guò)去的粗獷式、普惠性向未來(lái)的精細式、針對性方向改變。

即經(jīng)濟發(fā)達的代表性核心城市和城市群，未來(lái)大型基建工程依舊會(huì )持續不斷；而中小城市，特別是人口增長(cháng)和經(jīng)濟發(fā)展都出現遲緩狀態(tài)的中小城市，基建工程自然而然也就會(huì )隨之全面放緩。

無(wú)論經(jīng)濟上行還是下行，中國基建永不眠。