出品 l 觀(guān)點(diǎn)財經(jīng)
作者 l 大釗
48歲的劉強東將迎來(lái)繼京東集團與京東健康之后的第三家上市公司。
資料顯示，京東物流成立于2007年，在成立之初，京東物流作為京東的重要職能部門(mén)，圍繞京東的產(chǎn)品布局不斷拓展服務(wù)網(wǎng)絡(luò )，全力支撐京東平臺的物流體驗。2017年4月京東物流子集團成立，京東物流開(kāi)始擁有獨立的經(jīng)營(yíng)權和決策權。
回顧發(fā)展路徑，京東物流一路走得不輕松，因為虧損問(wèn)題一度被多方看空，即使已被稱(chēng)為京東最強“護城河”、劉強東新財富密碼、估值400億美元超級獨角獸，但仍面臨重重挑戰。
臨陣換帥，兵家大忌
截至招股書(shū)披露日，京東集團直接持股79.12%，京東物流供應鏈公司持股7.9%。除高瓴旗下HHJL與EastarCapital Fund L.P分別持股2.9%以外，中國人壽、騰訊旗下意像架構投資、千山物流基金、永泰資本等機構持股均未不超過(guò)1%。
圖片來(lái)源：招股書(shū)
高管方面：
京東物流的董事分別為余睿、陳巖磊、樊軍；
非執行董事為劉強東、許冉、張雱；
獨立非執行董事為顧宜、李恩祐、王利明。
其中，劉強東為京東物流的非執行董事兼董事局主席。
余睿為京東物流首席執行官（CEO），陳巖磊為京喜達快遞的負責人及供應鏈產(chǎn)品部門(mén)負責人，樊軍為快遞產(chǎn)品部負責人。
在余睿之前，京東物流的CEO為王振輝。2020年12月30日，京東集團公告稱(chēng)，王振輝辭任京東物流CEO，由前首席人力資源官余睿接任其崗位。并表示，王振輝是因個(gè)人原因離職辭任京東物流CEO，這次換帥距離提交招股書(shū)之間只有兩個(gè)半月，算得上臨陣換帥。
資料顯示，王振輝2010年就加入京東，擔任過(guò)京東華北區域分公司總經(jīng)理、京東智能總裁、運營(yíng)體系負責人等重要職位。王振輝在任期間，京東物流推出知名的“青流計劃”、“京準達”、“京尊達”、“無(wú)人倉”等物流服務(wù)新模式，打造了京東“亞洲一號”智慧物流中心，為整個(gè)京東物流體系帶來(lái)顛覆變革。
早年間，王振輝曾對外宣稱(chēng)，“五年后，京東物流將成為年收入規模過(guò)千億的物流科技服務(wù)商，京東物流也不排除未來(lái)獨立上市的可能”。
如今眼看勝利就在眼前，他卻淪為“局外人”。站在世俗的角度來(lái)講，誰(shuí)會(huì )放棄年入過(guò)億的工作？在上市前夕離職？誰(shuí)會(huì )放棄價(jià)值超過(guò)400億美金的超級獨角獸？只能說(shuō)這個(gè)“個(gè)人原因”實(shí)在耐人尋味。
站在一家公司經(jīng)營(yíng)管理的角度來(lái)看，臨陣換帥乃兵家大忌，與其說(shuō)上市敲鐘是一家企業(yè)的終點(diǎn)，倒不如說(shuō)是一個(gè)新的起點(diǎn)。核心業(yè)務(wù)數據需要公開(kāi)在投資者眼前、戰略部署和新動(dòng)作也暴露在對手眼前，這對于任何一家企業(yè)都是不小挑戰。
新到崗的余?？v然是2008年就進(jìn)入京東的老將，深知京東體系的運轉流程和企業(yè)愿景，但也免不了一個(gè)“磨合期”。
連虧多年，百億資金缺口
京東物流此番分拆上市，最直接的原因，就是缺錢(qián)。
根據招股書(shū)顯示，京東物流包括倉儲網(wǎng)絡(luò )、綜合運輸網(wǎng)絡(luò )、配送網(wǎng)絡(luò )、大件網(wǎng)絡(luò )、冷鏈網(wǎng)絡(luò )及跨境網(wǎng)絡(luò )，物流網(wǎng)絡(luò )幾乎覆蓋中國所有的地區、城鎮及人口，運營(yíng)800多個(gè)倉庫，總管理面積約2千萬(wàn)平方米，擁有超過(guò)19萬(wàn)名配送人員。
物流龐大的重資產(chǎn)模式也造成了成本高企。
根據招股書(shū)，京東物流2018年、2019年、2020年前三季度營(yíng)業(yè)成本分別為368億元、464億元和441億元。外包成本從2019年前三季度的107億元增至2020年前三季度的162億元，租金成本由2019年前三季度的33億元增至44億元。
圖片來(lái)源：招股書(shū)
居高不下的經(jīng)營(yíng)成本，是對物流企業(yè)利潤的挑戰。
京東物流2018年、2019年、2020年前三季度營(yíng)收分別為379億元、498億元、495億元，凈虧損分別為28億元、22億元、0.12億元。
不過(guò)京東物流的毛利率卻長(cháng)勢喜人，從2018年的2.9%漲到2020年前三季度的10.9%。
對此，也有人懷疑毛利率的大幅提升是因為傷害了一部分員工的利益才得以實(shí)現的，因為京東物流員工福利開(kāi)支在營(yíng)業(yè)成本中的占比由45.1%降至36.1%。此前，京東物流快遞員底薪取消一事曾引發(fā)熱議。2019年京東物流取消快遞員底薪收入，將績(jì)效作為收入的主要考核，并將快遞員公積金系數由12%降至7%，減少了5個(gè)百分點(diǎn)。
微博上有網(wǎng)友把京東的這一個(gè)舉措與與劉強東2017年的講話(huà)內容“如果一家公司是靠克扣員工的五險一金掙錢(qián)，犧牲他們60歲以后的保命錢(qián)，那是恥辱的，賺了多少錢(qián)都會(huì )讓我良心不安”最為對比，并笑稱(chēng)“東哥還是對兄弟們下手了”。
京東方面解釋稱(chēng)，過(guò)去，在京東物流主要為京東商城派單的情況下，主要薪酬結構設計為“底薪+提成”的模式。但如今京東物流獨立運營(yíng)之后，原來(lái)的薪酬結構已經(jīng)不適應新的模式，無(wú)法對績(jì)效優(yōu)異的員工體現出足夠的激勵。而在一些試點(diǎn)的華南區二三線(xiàn)城市，很多快遞員的平均工資都超過(guò)了8000元。
具體毛利率大漲的原因目前不得而知，但這樣“臨陣磨槍”的開(kāi)源節流做法做增長(cháng)顯然不可長(cháng)久。
不過(guò)，《資本論》里的描述“資本到人間，從頭到腳，每個(gè)毛孔都滴著(zhù)血和骯臟的東西?！睉撌钦娴?。
前文寫(xiě)到，2018年京東物流虧損28億，當年也獲得了25億美元巨額融資，號稱(chēng)“中國物流行業(yè)最大單筆融資”。然而剛剛融資上百億人民幣，2019年京東物流的融資活動(dòng)現金流就急轉為-99億元，缺口逼近百億。2020年前三季度，這一數據再度轉正。
一邊大手筆融資，一邊大手筆花錢(qián)，似乎但凡融資的腳步慢一點(diǎn)就趕不上花錢(qián)的速度。
商流加持下物流巨頭的比拼
因為京東集團在京東物流的初始股本中間接持有79.12%權益，而劉強東又通過(guò)其個(gè)人名下的兩支家族信托共間接持有京東集團76.9%投票權（因劉強東持有的B股一股相當于20票，因此投票權被極端放大）。
說(shuō)到底，京東物流依然姓劉，也依然脫不開(kāi)與京東商城的關(guān)系。
而另一家國內頂級電商巨頭阿里巴巴旗下也有物流平臺——菜鳥(niǎo)。同樣背靠電商，同是商流加持的物流巨頭，二者究竟孰優(yōu)孰劣，或許我們可以通過(guò)一系列數據做點(diǎn)判斷。
從兩家定位來(lái)看，菜鳥(niǎo)定位為基于阿里零售平臺的社會(huì )物流整合者，京東物流定位為綜合物流服務(wù)商。
因此菜鳥(niǎo)將電商物流各環(huán)節的企業(yè)拉入其搭建的物流倉儲平臺及物流信息平臺，然后以大數據作為支撐，調控倉儲、配送等環(huán)節，打通物流與商流的節點(diǎn)，以更具彈性的方式為阿里電商平臺服務(wù)。
京東物流服務(wù)對象從自營(yíng)走向社會(huì )化客戶(hù)，服務(wù)產(chǎn)品從倉配一體供應鏈服務(wù)走向包含豐富細分市場(chǎng)產(chǎn)品綜合物流服務(wù)商。
圖片來(lái)源：西南證券
從主要資產(chǎn)倉庫建設的情況來(lái)看，菜鳥(niǎo)倉儲建設進(jìn)度落后于京東，但區域物流整合范圍更加廣泛。
京東物流2020年Q3倉庫總面積達2000萬(wàn)平方米，自有土地（倉庫、辦公樓等）總面積1100萬(wàn)平方米，菜鳥(niǎo)自建物流園區僅為315萬(wàn)平方米，但加盟倉儲聯(lián)盟與入駐菜鳥(niǎo)物流市場(chǎng)的服務(wù)商倉儲面積合計達6645萬(wàn)平方米。
作為物流訂單的主要來(lái)源，電商市場(chǎng)格局深刻影響了其背后的物流平臺格局。國內三大電商（阿里、京東、拼多多）年交易額與年度活躍買(mǎi)家數增長(cháng)步伐進(jìn)一步放緩，意味著(zhù)存量的競爭將更加激烈。
2019年，阿里與京東GMV增速已下滑至20%左右，年度活躍用戶(hù)增速也已換擋至10%~20%。拼多多經(jīng)歷了前期的迅猛增長(cháng)，在2020年GMV整體增速也開(kāi)始放緩，2020第三季度年度活躍買(mǎi)家增速僅為20%。
隨著(zhù)國內電商平臺之間競爭加劇，如部分電商平臺采用二選一策略，導致商戶(hù)必須做出選擇，流量轉移，而隨之產(chǎn)生的電商件也將深刻影響菜鳥(niǎo)與京東物流的業(yè)務(wù)格局。
圖片來(lái)源：西南證券
在盈利能力方面，菜鳥(niǎo)社會(huì )化收入不斷提升，但運營(yíng)持續虧損。菜鳥(niǎo)網(wǎng)絡(luò )的阿里支付占比從2014年的83%，降到了2016年的43%，社會(huì )化收益占比持續提升。但運營(yíng)持續虧損，2017年菜鳥(niǎo)旗下全資子公司浙江菜鳥(niǎo)供應鏈管理公司虧損達13.5億元，浙江驛棧（運營(yíng)菜鳥(niǎo)驛站）虧損達2.9億元。
目前來(lái)看京東物流的盈利前景也不明朗。京東物流為實(shí)現盈利，實(shí)行開(kāi)源節流的方式，先是進(jìn)一步開(kāi)放了個(gè)人快遞業(yè)務(wù)，擴大物流訂單來(lái)源；后取消底薪和下調公積金，降低了人力成本。長(cháng)久來(lái)看，以這種方式換來(lái)的盈虧堪堪平衡不可持久，未來(lái)盈利充滿(mǎn)變數。
總結來(lái)看，電商行業(yè)的競爭難言終局，映射到快遞行業(yè)，價(jià)格戰恐怕也不是一朝一夕能結束的，背后的實(shí)質(zhì)是在價(jià)格與服務(wù)之間尋找平衡。
京東作為國內電商公司的佼佼者，可以給予京東物流流量賦能和海量訂單，這些有助于京東物流在行業(yè)競爭中占有先機。但相對更重的資產(chǎn)模式，以及低于行業(yè)均值的利率水平，疊加新官上任帶來(lái)的磨合期，又使得京東物流的前景撲朔迷離。
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