4月17日，美國西南航空公司一架客機在空中發(fā)生引擎爆炸。飛機隨后成功迫降，但有一名乘客死亡。
中國航空報航空專(zhuān)家張寶鑫向科技日報記者介紹，這是一次發(fā)動(dòng)機的非包容性故障。
他介紹，飛機發(fā)動(dòng)機如果爆炸，正常情況下發(fā)動(dòng)機外面的機匣應該起到“保護罩”作用，把爆炸“包住”，避免對飛機機體造成二次損傷。這是機匣的設計要求之一。
然而此次爆炸顯然沒(méi)被包住，不僅機匣被打碎，碎片還打破了飛機舷窗。但張寶鑫認為不能怪機匣，是爆炸的破壞力太大。他從從爆炸發(fā)生的位置判斷，故障原因可能有兩種，一是渦輪風(fēng)扇葉片輪盤(pán)的活動(dòng)部件產(chǎn)生結構損傷或疲勞，發(fā)生斷裂；也可能是油路或電路出現故障，發(fā)生燃油泄露之類(lèi)情況，導致爆炸。
鳥(niǎo)撞、天氣等外因也可能導致發(fā)動(dòng)機故障。但張寶鑫分析，事故發(fā)生時(shí)飛機已起飛半個(gè)小時(shí)，處于32000英尺（約9754米）的巡航高度。這個(gè)高度沒(méi)有飛鳥(niǎo)，當地的天氣條件也不錯，因此外因的可能性很小。再根據報道中對爆炸情景的描述，可能性最大的還是發(fā)動(dòng)機自身問(wèn)題。
航空發(fā)動(dòng)機爆炸的危害不言而喻，早期曾導致出現機毀人亡的慘劇。張寶鑫說(shuō)，近幾十年來(lái)，隨著(zhù)技術(shù)不斷改進(jìn)，發(fā)動(dòng)機爆炸的幾率大大降低。即使爆炸，機匣的包容性也越來(lái)越好，一般來(lái)說(shuō)不會(huì )造成太嚴重的后果。類(lèi)似這次打穿機匣的情況，在業(yè)內比較罕見(jiàn)，近幾年應該沒(méi)出現過(guò)。他表示，發(fā)動(dòng)機這樣的部件，檢修極為嚴格，如果按照正常程序維修保養，應該不會(huì )出現這么嚴重的問(wèn)題。
有報道稱(chēng)，2016年該公司一架從新奧爾良飛往奧蘭多的客機也曾發(fā)生引擎爆炸，所幸無(wú)人受傷。而本次事故的具體原因，最終還要由發(fā)動(dòng)機公司和航空公司分析認定。
爆炸發(fā)生后，客艙內發(fā)生恐怖的一幕。坐在破碎舷窗旁邊的女乘客半個(gè)身體被吸出了窗外，頭部受重傷。其他乘客把她拉回來(lái)后，試圖堵住窗戶(hù)，但所用衣物都被吸了出去。
張寶鑫說(shuō)，客機飛行時(shí)，客艙內會(huì )維持相當于3000米左右高度的氣壓，讓乘客感覺(jué)比較舒適。舷窗被打碎后，立即會(huì )造成艙內失壓，空氣會(huì )急劇外泄，在舷窗出形成虹吸效果，因而將乘客吸出窗外。
美國國家運輸安全委員會(huì )沒(méi)有透露此次事故中死者的姓名，但張寶鑫認為很可能就是那位被吸出窗外的女乘客。除了頭部受到的重傷，更因為她的上半身暴露于萬(wàn)米高空環(huán)境，很可能陷入缺氧性休克，搶救的成功率不容客觀(guān)。
這種情況下乘客該如何自救？張寶鑫說(shuō)，客艙失壓時(shí)，氧氣面罩會(huì )自動(dòng)脫落。乘客應第一時(shí)間戴上氧氣面罩，這是活下來(lái)的基本條件，否則會(huì )很快陷入昏迷。同時(shí)在飛行過(guò)程中，還是應盡量系好安全帶?！捌渌麤](méi)什么可做的?！彼f(shuō)。
對于飛行員來(lái)說(shuō)，此時(shí)飛機已不具備飛行條件，應立即降低飛機高度，就近迫降。據報道，當地時(shí)間17日11點(diǎn)20分，該航班迫降在費城國際機場(chǎng)。
張寶鑫認為，該航班機組人員處置得當，按照規程要求規范地完成了應急程序。他表示，正常情況下，飛機一個(gè)發(fā)動(dòng)機損壞，用另一個(gè)發(fā)動(dòng)機實(shí)現迫降的難度不是很大，“單發(fā)起降”是飛行員都要接受的訓練。不過(guò)，只有一邊發(fā)動(dòng)機有推力，會(huì )造成力矩偏轉，需要通過(guò)控制系統不斷修正，以維持飛機的正常前飛狀態(tài)。
“此次事故中雖然發(fā)動(dòng)機爆炸對機體造成損傷，但沒(méi)有損壞操縱系統，比如沒(méi)有擊穿機翼、油箱，也沒(méi)有切斷機翼上的控制線(xiàn)路，所以飛行員可以安全地控制飛機落下來(lái)?！彼f(shuō)，“這是不幸中的萬(wàn)幸?！?/p>
來(lái)源：科技日報
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