廣汽本田 雅閣(已停產(chǎn))

www.che168.com 上傳時(shí)間：2008-05-04 作者：carzone 編輯:劉濤

        事件回顧：國內日德系車(chē)型兩起“斷裂門(mén)” 

    事件一：2005年1月 本田雅閣斷裂事故 

    2005年1月在杭州市發(fā)生的本田雅閣斷裂事故：一輛2004款本田雅閣轎車(chē)在高速公路中為避讓突然沖出的黃狗，駕駛員在車(chē)速約110km/h時(shí)急打方向盤(pán)，造成車(chē)輛側滑。事故車(chē)的左前輪先與道路中央隔離帶的水泥護板相撞并彈起，隨后右前輪也與道路中央的綠化隔離帶的水泥護板相撞并彈起，緊跟著(zhù)左、右前輪越過(guò)綠化隔離帶，整個(gè)車(chē)身橫過(guò)來(lái)幾乎與原行駛方向成直角，繼續向前側滑約10米后，以83.4km/h速度（注：事故報告中推算的碰撞速度）側撞向剛性隔離墻，即車(chē)右后門(mén)位置與剛性隔離墻端面猛烈碰撞，車(chē)體斷成兩截。

 

    圖3：2005年本田雅閣斷裂事故成為日系車(chē)不安全的“鐵證”，至今還在各大論壇中廣為流傳 
    圖4：人們對于被撕裂的車(chē)身底板與車(chē)頂表示不解“雅閣為什么能被撕裂？”，如今越來(lái)越多的其他歐美品牌斷裂事故的出現令日系車(chē)偷工減料的說(shuō)法有所動(dòng)搖 

    從事故現場(chǎng)看，本田雅閣的發(fā)動(dòng)機艙幾乎完好，說(shuō)明綠化隔離帶的水泥護板并沒(méi)有對車(chē)身前部造成太大損傷。駕駛員急打方向的本能反應使行駛方向發(fā)生改變，并且失控，即從直線(xiàn)行駛進(jìn)入側滑狀態(tài)，最終與寬度為30厘米的剛性隔離墻發(fā)生碰撞，造成車(chē)輛解體。 

 

        事件二：2007年6月 奧迪A6斷裂事故 

    2007年6月5日，哈爾濱市香坊區發(fā)生交通事故。一輛奧迪A6轎車(chē)在高速行駛中與對向行駛的面包車(chē)相撞。奧迪A6隨后刮倒了路邊的兩棵小樹(shù)，最終撞到路標桿。猛烈的撞擊導致奧迪轎車(chē)攔腰斷裂，車(chē)體完全分離。奧迪A6解體后前半車(chē)身置于道路溝沿上，而后半部分車(chē)身置于慢車(chē)道上，兩者相距五米。

    圖5：奧迪A6斷裂事故中，事故車(chē)與路標桿相撞并且造成車(chē)體完全分離

    圖6：與“婚禮門(mén)”中的雅閣一樣，奧迪A6的車(chē)頂與底板也被整齊的拉開(kāi)，解體后的狀態(tài)也非常相近。 

    從奧迪A6的發(fā)動(dòng)機艙變形上看，與對向行駛的面包車(chē)相撞并沒(méi)有對車(chē)身造成太大的損傷?？梢酝葡朐谑鹿拾l(fā)生時(shí)，奧迪A6駕駛員本能的改變了原有的方向造成車(chē)輛側滑，并且失控，最終與路標桿發(fā)生碰撞導致解體。 

        共同點(diǎn)總結： 

    在回顧了兩起斷裂事故后，我們可以從不同的個(gè)案中找到驚人的共同點(diǎn)： 

    1. 事故發(fā)生前，兩款事故車(chē)都以高速（時(shí)速大于100km/h）直線(xiàn)行駛 
    2. 兩款事故車(chē)無(wú)一例外的都是車(chē)長(cháng)超過(guò)4.7米，車(chē)重超過(guò)1.5噸的三廂轎車(chē) 
    3. 發(fā)生事故前，駕駛員都本能的急打方向盤(pán)改變原本的行駛方向 
    4. 事故發(fā)生時(shí)，發(fā)生一定的正面碰撞但并不嚴重 
    5. 車(chē)身解體前，兩款事故車(chē)都以較高的車(chē)速與截面積較小的物體發(fā)生側面碰撞

而從事故車(chē)現場(chǎng)圖片上我們也可以發(fā)現不少共同點(diǎn)： 

    1. 兩款事故車(chē)車(chē)體從中部發(fā)生斷裂，并且車(chē)頂被完全撕開(kāi) 
    2. 兩款事故車(chē)車(chē)身底板有明顯的整齊斷裂痕跡（并未鋸齒狀） 

    為什么近似的事故情景發(fā)生在來(lái)自日本，德國和美國汽車(chē)制造商的中高級轎車(chē)上時(shí)會(huì )產(chǎn)生如此近似的事故現場(chǎng)呢？是雅閣，奧迪A6都不安全，還是這就是汽車(chē)車(chē)身的極限呢？ 
    理性分析：是誰(shuí)拉斷了汽車(chē)的腰部？ 

    首先要指出的是，如上兩起“斷裂門(mén)”事故都不是簡(jiǎn)單的側面碰撞事故，而是情況特殊的側面柱碰撞事故。側面柱碰撞是一種特殊形式的碰撞，它的碰撞形態(tài)與一般的側面碰撞相比差異較大：在碰撞發(fā)生瞬間，車(chē)體不僅產(chǎn)生側向平動(dòng)（即人們常常說(shuō)的側滑），同時(shí)還會(huì )產(chǎn)生旋轉運動(dòng)。而碰撞接觸面相對于車(chē)身重心產(chǎn)生的力矩是導致事故車(chē)輛往往在碰撞后還會(huì )繼續旋轉的根本原因。

 

    圖9：以雅閣斷裂事故為例，事故發(fā)生前駕駛員在車(chē)速約110km/h時(shí)急打方向盤(pán)，造成車(chē)輛側滑 
    圖10：在碰撞發(fā)生瞬間，車(chē)體依然隨著(zhù)慣性做側向平動(dòng)，根據事故報告的估算碰撞前側向速度為83km/h

    圖11：在碰撞發(fā)生時(shí)，車(chē)體不僅產(chǎn)生側向平動(dòng)，同時(shí)還產(chǎn)生旋轉運動(dòng)。斷裂后的車(chē)體發(fā)生旋轉分離，碰撞接觸面相對于車(chē)身重心產(chǎn)生的力矩是導致事故車(chē)輛在碰撞后還會(huì )繼續旋轉的根本原因。 

    在側面柱碰撞事故發(fā)生時(shí)，事故車(chē)所攜帶的總動(dòng)能

（我們用E來(lái)表示）可以很容易的用動(dòng)能公式計算出來(lái)。但是由于側面柱碰撞事故中車(chē)體會(huì )產(chǎn)生旋轉運動(dòng)，因此車(chē)體所吸收的能量（我們用 來(lái)表示）卻不能用簡(jiǎn)單的動(dòng)能公式來(lái)計算。曾有研究通過(guò)力學(xué)分析得到下面這個(gè)公式來(lái)估計側面柱事故發(fā)生后車(chē)體所需要吸收的能量。

    從公式中，我們能夠看出車(chē)體所吸收的能量與事故車(chē)的重量（m）?碰撞時(shí)的初始速度（V0）?撞擊點(diǎn)的位置（k 和h）來(lái)決定。從理論公式上來(lái)看，似乎在側面柱碰撞事故中，由于并不會(huì )每次碰撞都能碰巧發(fā)生在車(chē)身的重心處，因此車(chē)身所吸收的動(dòng)能并不是100%的總動(dòng)能

，那么為什么還更容易解體呢？當我們將總動(dòng)能減去車(chē)體所吸收的動(dòng)能時(shí)，我們會(huì )發(fā)現還有一個(gè)可觀(guān)的數字，而它就是造成車(chē)身斷裂解體的罪魁禍首！正是這一部分沒(méi)有被車(chē)體所吸收的動(dòng)能引起了車(chē)體圍繞柱形碰撞物和自身重心的旋轉運動(dòng)。 

    有人會(huì )產(chǎn)生疑惑：車(chē)身旋轉能有這么大的破壞力嗎？如果大家還能記起石器時(shí)代人類(lèi)為了捕獲獵物發(fā)明的“飛石索”的功能便會(huì )很好理解了。我們知道，獵人使用飛石索捕獲野鹿時(shí)往往都會(huì )瞄準野鹿的后腿。當石球接觸到野鹿后腿時(shí)，石球便迅速地在野鹿兩條后腿上繞圈子，將它們緊緊地纏繞起來(lái)，野鹿也會(huì )頓時(shí)摔倒在地。同理，如果我們將石球想象成汽車(chē)沉重的發(fā)動(dòng)機艙（即車(chē)身前半段），而野鹿的后腿想象為柱狀碰撞物時(shí)，那么“飛石索”中柔軟的繩子便可以想象成汽車(chē)的中段車(chē)身了。“飛石索”具有一定延展性的繩子在纏繞時(shí)自然不會(huì )輕易斷裂，但是如果強迫一個(gè)并不是柔性的剛性物體去纏繞那么只有一個(gè)后果——那便是發(fā)生變形直至斷裂。

 

    圖12：“飛石索”的石球可以在接觸到野鹿后，迅速地在野鹿兩條后腿上繞圈，將它們緊緊地纏繞起來(lái)。圖為源自“飛石索”原理的兵器流星錘。 
    圖13：車(chē)體與柱狀碰撞物的接觸面積也是重要因素。如果作用力保持不變的話(huà)，受力面積越小產(chǎn)生的壓強也就越大，鐵軌下墊枕木也就是這個(gè)道理 

    另外，不要忽略另一個(gè)重要因素：車(chē)體與柱狀碰撞物的接觸面積。如果作用力保持不變的話(huà)，受力面積越小產(chǎn)生的壓強也就越大。圖釘有針尖，鐵軌下墊枕木也就是這個(gè)道理。毫無(wú)疑問(wèn)，碰撞柱狀物普遍都不大的接觸面積無(wú)疑增加了作用在車(chē)身上的壓強，堅硬并又苗條的碰撞柱狀物的效果在事故發(fā)生時(shí)就如同一把鋼刀將車(chē)體切開(kāi)一個(gè)豁口，為強大的旋轉力矩輕易掰斷車(chē)身奠定了基礎。 

    現在應該很好的回答前面的問(wèn)題了，“是誰(shuí)拉斷了汽車(chē)的腰部？”。其實(shí)正是高速行駛的汽車(chē)本身。通過(guò)上面的分析我們可以找出這樣的關(guān)系，如果汽車(chē)越重，側滑速度越快，旋轉半徑越大（也可以粗略的理解成車(chē)身越長(cháng)），碰撞柱狀物面積越小，汽車(chē)在發(fā)生側柱面碰撞時(shí)就會(huì )越容易發(fā)生解體斷裂事故。 

        總結：面對車(chē)身斷裂如何看待？ 

    記得在2005年雅閣斷裂事故時(shí)，有所謂專(zhuān)家稱(chēng)“車(chē)身斷裂非常罕見(jiàn)”，其實(shí)這位專(zhuān)家不免有些孤陋寡聞了。誠然在普通的正面碰撞或側面碰撞事故中，車(chē)身斷裂非常罕見(jiàn)，但是遇到如此惡性的側柱面碰撞事故情況，車(chē)身斷裂便屢見(jiàn)不鮮了。在國外某著(zhù)名事故網(wǎng)站的惡性車(chē)禍事故紀錄中，因為遭遇側柱面碰撞而導致車(chē)身斷裂的車(chē)型比比皆是。

 

 

    圖17：事實(shí)上在遭遇側柱面碰撞事故中，車(chē)身斷裂的情況屢見(jiàn)不鮮。
    圖18：同樣是側面撞擊樹(shù)造成的車(chē)身斷裂解體。

    圖19：側柱面碰撞事故中斷裂解體的法拉利Enzo。法拉利Enzo的底盤(pán)完全由碳纖維以及峰窩鋁夾層板制成，但是在側柱面碰撞事故中一樣是無(wú)能為力。 

    國外研究機構曾對交通事故種類(lèi)分析后得到“車(chē)輛與柱狀物發(fā)生側面碰撞而導致乘員重度傷害的比例較高”的結論。雖然歐洲?美國等地區和國家早已將側面碰撞的事故形態(tài)列入NCAP碰撞測試當中，但這種測試還更多的模擬車(chē)與車(chē)之間的側面碰撞，而針對汽車(chē)與柱狀物的側碰要求還涉及較少。例如在EURO-NCAP 的碰撞測試中，只有配置有側面頭部安全氣囊的車(chē)型才須選做進(jìn)行側柱面碰撞測試，而測試速度也僅為29km/h而已。而本文提及的三起事故當中，發(fā)生側柱面碰撞前的車(chē)速卻都遠遠高出29km/h。

    圖20：歐洲和美國的NCAP組織針對柱狀物和條狀物碰撞對車(chē)身安全的影響做過(guò)研究，但是最終確定下來(lái)的測試速度僅為29km/h 

    我國也逐漸成為汽車(chē)消費大國，越來(lái)越多的家庭接觸到了汽車(chē)。但是汽車(chē)安全的普及卻存在很大的脫節。缺乏C-NCAP組織，汽車(chē)制造商和專(zhuān)業(yè)媒體的正確引導使得人們對汽車(chē)本身的機械極限和駕駛安全意識并沒(méi)有很好的建立起來(lái)。當人們面對觸目驚心的斷裂車(chē)禍時(shí)，很難與平時(shí)對車(chē)身安全的想象掛上鉤，因此便會(huì )發(fā)出對汽車(chē)產(chǎn)品品質(zhì)的質(zhì)疑。但是經(jīng)過(guò)理性思考后，我們便會(huì )發(fā)現多起斷裂車(chē)禍中的共性并加深對汽車(chē)機械極限的理解。 

    慘不忍睹的斷裂事故車(chē)和逝者用生命的警示不斷的告訴人們錯誤的危險處理方法所帶來(lái)的危害和安全駕駛意識的重要性。作為事故旁觀(guān)者的我們更應該從這些事故中吸取經(jīng)驗教訓。因此當駕駛汽車(chē)在道路上行駛時(shí)，“速度”，“動(dòng)能”和“車(chē)身旋轉”這幾個(gè)文章提到的關(guān)鍵詞更應該時(shí)時(shí)被想起。

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