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泛美公司鞏固了第一個(gè)噴氣式客機時(shí)代
在可能是航空運輸史上最有遠見(jiàn)的航空公司高管胡安-特里普的領(lǐng)導下，幾十年來(lái)，泛美航空一直是國際舞臺上的巨人。它以其著(zhù)名的水上飛機征服了太平洋，把美國的領(lǐng)土作為踏腳石，橫跨地球上那片廣袤的水域。它分享了世界上最優(yōu)秀的遠程水上飛機機隊的發(fā)展，西科斯基S-42、馬丁130和波音314等遠程水上飛機。英國人有他們優(yōu)雅的肖特 "帝國 "S-23戰機，但它們無(wú)法與泛美公司的 "快船 "相比。只有泛美公司足夠的載客量橫跨大洋，1939年，泛美公司開(kāi)始了跨大西洋航線(xiàn)的服務(wù)，確立了它作為洲際航空公司的最高地位，無(wú)論它走到哪里，都能讓世界看到美國人的技術(shù)實(shí)力。
在第二次世界大戰期間，它通過(guò)在全球各地開(kāi)發(fā)機場(chǎng)和無(wú)線(xiàn)電通信，繼續開(kāi)辟航空航線(xiàn)。其中包括早在1941年，特里普與英國政府達成協(xié)議，在特里普與丘吉爾首相溫斯頓-丘吉爾會(huì )晤后，就建立了一條橫跨非洲的航道，并建立了現代化的機場(chǎng)。泛美公司從沖突中脫穎而出，占據了主導地位。它擁有世界上最好的客機，包括最新的客艙加壓的洛克希德星座飛機在內的世界上最好的遠程陸基客機群。
然后，在1958年，它推出了第一架?chē)姎馐斤w機時(shí)代。1952年，英國的英國海外航空公司（B.O.A.C.）率先開(kāi)始運營(yíng)噴氣式客機，但在發(fā)現了一種迄今未知的金屬疲勞特性后，德哈維蘭彗星號不得不進(jìn)行改造。1958年10月4日，開(kāi)發(fā)出來(lái)的 "彗星4號 "是第一架跨大西洋噴氣式客機，從倫敦到紐約的航線(xiàn)開(kāi)始運營(yíng)，但泛美公司的波音707比 "彗星 "更大、更快，占據了王牌。它于10月26日開(kāi)通了從紐約到巴黎的航線(xiàn)，在兩年內，這家美國國旗航空公司以其噴氣式客機機機隊包圍了整個(gè)世界，其生產(chǎn)能力不亞于其他所有洲際航空公司。十年內，胡安-特里普準備好了下一步的行動(dòng)。1955年，他向道格拉斯公司和波音公司訂購了45架第一代噴氣式客機。1966年4月13日，他重復了這一行動(dòng)，訂購了25架波音747客機。這些巨大的客機可以搭載360-450名乘客，這取決于座位布局。這些飛機比707和DC-8大一倍，特里普與波音公司的合作開(kāi)啟了新的噴氣式飛機時(shí)代。
波音747飛機開(kāi)啟了第二個(gè)噴氣式飛機時(shí)代
波音公司不得不在西雅圖的大本營(yíng)附近的埃弗雷特建造了一座全新的工廠(chǎng)，憑借著(zhù)令人稱(chēng)道的速度和生產(chǎn)效率，波音公司于1969年2月19日實(shí)現了747的首飛。不到一年后，1970年1月22日（凌晨1點(diǎn)52分，因為發(fā)動(dòng)機問(wèn)題而延誤了前一天晚上的航班），泛美公司開(kāi)始了世界上第一架寬體噴氣式飛機的首航。這些飛機很快就被稱(chēng)為 "巨型噴氣式飛機"（Jumbo Jets），或簡(jiǎn)稱(chēng)為 "珍寶機"，因為它們很大，而不是因為它們運營(yíng)的是干線(xiàn)航線(xiàn)。其中一個(gè)吸引人的地方是雙層的設計，這種設計源于最初的軍用貨運運輸機的設計，機頭有大的蚌殼門(mén)，上面是飛行甲板。爬上環(huán)形樓梯進(jìn)入上層機艙是一種特殊的享受，類(lèi)似于活塞發(fā)動(dòng)機時(shí)代的Stratocruiser的下層酒廊。
波音747的速度并不比707、DC-8或VC-10快。它只是更大了。公眾喜歡它，因為它的空間大，更重要的是，航空公司喜歡它。因為它的座位里程成本是衡量經(jīng)濟效益的重要標準，它的座位里程成本比其較小的競爭對手要低。在美國國內，乘坐大型客機的沖動(dòng)最強烈的地方莫過(guò)于此。到泛美航空成立的那一年年底，9家美國國內運營(yíng)商在其主要干線(xiàn)上投放波音747的廣告，其中以T.W.A.為首的T.W.A.于2月25日開(kāi)始在紐約-洛杉磯航線(xiàn)上投放波音747。美國航空于3月2日緊隨其后，但并沒(méi)有將其作為一線(xiàn)機隊保留下來(lái)。
無(wú)論泛美航空在國際上走到哪里，尤其是T.W.A.在其他航空公司中肯定會(huì )緊隨其后。1971年3月18日，泛美航空的747飛機取代了紐約-倫敦航線(xiàn)上的707飛機，這是世界上最負盛名的城際航線(xiàn)。1968年12月19日，約翰遜總統在離任前簽署了太平洋航線(xiàn)案，T.W.A.出現了一條飛往東京的航線(xiàn)，并在1971年10月31日用波音707飛機完成了其夢(mèng)寐以求的環(huán)球航線(xiàn)?？缣窖蠛骄€(xiàn)上的競爭非常激烈。兩家美國航空公司因提供過(guò)剩的運力而吃虧。1974年10月16日，泛美航空與T.W.A.達成了航線(xiàn)和班次的合理化協(xié)議，T.W.A.于1975年3月2日完全暫停了太平洋航線(xiàn)。
同樣激烈的競爭在所有北大西洋航線(xiàn)上都占到了所有洲際客運量的30%以上。英國航空、法國航空、漢莎航空、K.L.M.和歐洲的其他國家航空公司都對美國兩大競爭對手的技術(shù)優(yōu)勢威脅做出了嚴厲的反應，很快就引進(jìn)了自己的巨型噴氣式飛機。同樣，日本航空和亞洲其他國家的航空公司也與泛美航空正面交鋒，在適當的時(shí)候，J.A.L.要建造世界上最大的747機隊。
諷刺的是，當德-哈維蘭公司在彗星災難中遭受重創(chuàng )時(shí)，為成為第一而付出的代價(jià)---導致了德-哈維蘭公司作為世界競爭者的地位被淘汰---現在，泛美公司在世界航空市場(chǎng)上的主導地位被削弱了。而這個(gè)過(guò)程是在胡安-特里普的航空帝國出現崩潰跡象時(shí)開(kāi)始的。作為與波音公司交易的一部分 --制造商和客戶(hù)都在賭這架偉大的飛機能立即獲得成功 --特里普不得不下了一大筆訂單。25架飛機。
但是，能夠產(chǎn)生足夠的交通量來(lái)證明部署如此大型飛機的城市對數是有限的。泛美公司開(kāi)始耗盡了密集的航線(xiàn)。特里普將泛美公司的總裁職位交給了航空公司的首席飛行員哈羅德-格雷（Harold Gray），他確認了25架747的總訂單。結果是，泛美航空在一些航線(xiàn)上飛行，產(chǎn)生的載重系數太低，無(wú)法實(shí)現收支平衡。它的大型客機數量太多。
因此，當波音公司和泛美航空迎來(lái)了一個(gè)新的航空運輸時(shí)代時(shí)，人們開(kāi)始爭先恐后地制造和銷(xiāo)售一種寬體客機，以滿(mǎn)足那些四引擎747太大的航線(xiàn)的需求。其他三家主要制造商，道格拉斯、洛克希德和（新來(lái)的）歐洲空客公司，都有自己的候選者。這三家公司在20世紀60年代后期都已經(jīng)準備好了設計。道格拉斯公司和洛克希德公司的主要目標是滿(mǎn)足美國2500英里長(cháng)的橫貫大陸市場(chǎng)，并設計了寬體三發(fā)客機?？罩锌蛙?chē)公司將其主要市場(chǎng)（至少在最初的銷(xiāo)售中）看作是歐洲，因此其第一種設計是雙引擎飛機，更適合倫敦-羅馬或巴黎-開(kāi)羅等航線(xiàn)，最大航程約1500英里。更重要的是，空客公司敏銳地意識到，對運力的最大需求是在非常短的航線(xiàn)上，比如倫敦-巴黎或巴黎-里昂等航線(xiàn)。只有雙引擎240座的飛機才是可行的。
寬體波音747飛機在1970年初泛美航空公司開(kāi)通服務(wù)時(shí)，開(kāi)啟了噴氣式飛機時(shí)代的新時(shí)代。它每排可容納10人，而且上層甲板較短。
歐洲空中客車(chē)公司
空客聯(lián)合體是認識到，沒(méi)有一個(gè)歐洲國家能比得上美國強大的工業(yè)實(shí)力、生產(chǎn)效率和營(yíng)銷(xiāo)專(zhuān)長(cháng)上。但歐洲的設計師們可以與美國人相媲美。第一架?chē)姎馐娇蜋C--英國的德哈維蘭彗星，盡管有很多缺陷，但它讓世界認識到渦輪動(dòng)力在商業(yè)上是可行的。英國的子爵號在渦輪螺旋槳（螺旋槳噴氣式）技術(shù)方面處于領(lǐng)先地位。法國的Caravelle號展示了將發(fā)動(dòng)機安裝在后機身的優(yōu)勢。即使是德哈維蘭三叉戟，在設計上，甚至在生產(chǎn)或銷(xiāo)售上，也領(lǐng)先于非常成功的波音727中型客機。
美國最擅長(cháng)的活動(dòng)----以及在其營(yíng)銷(xiāo)方法上，在進(jìn)出口銀行等強大的金融機構的支持下--就是大規模生產(chǎn)。英國的工廠(chǎng)，在第二次世界大戰期間，以千人的數量生產(chǎn)戰斗機和轟炸機，而英國的工廠(chǎng)不足以大規模生產(chǎn)大型客機，而波音、道格拉斯、洛克希德或康韋爾公司能夠達到的速度。波音公司可以在一個(gè)月內推出的727飛機數量 就像德-哈維蘭公司一年內可以生產(chǎn)三叉戟一樣多 德國的工業(yè)已經(jīng)被摧毀了。法國人正在通過(guò)合并許多小公司來(lái)重建他們的工業(yè)，而英國工業(yè)也遲遲沒(méi)有認識到并糾正這一缺陷。瑞典、意大利、荷蘭和西班牙的飛機制造商雖然有能力，但規模太小，除了在小眾市場(chǎng)外，根本不在同一個(gè)行列。相比之下，美國人已經(jīng)完善了大規模的生產(chǎn)方法，幾乎可以生產(chǎn)出像底特律汽車(chē)生產(chǎn)線(xiàn)一樣的大型客機。一位英國工業(yè)界的高管沮喪地指出，盡管其設計師和項目工程師也好不到哪里去，但美國的飛機工業(yè)比歐洲任何地方都有更好的組織（良好的工會(huì )合同）、更好的管理（以商業(yè)為導向）、更好的管理（高效的機床）和更好的資金（慷慨的銀行支持）。
只有采取嚴厲的措施才能緩解歐洲明顯陷入無(wú)助的劣勢地位。于是，在20世紀60年代，政治家和飛機工業(yè)家們費盡心思地想出了解決辦法。法國人和英國人注意到，美國的寬體噴氣式客機主要是針對長(cháng)途市場(chǎng)。大多數市場(chǎng)，尤其是歐洲的大市場(chǎng)，都是短途市場(chǎng)，平均航線(xiàn)長(cháng)度低至400英里。市場(chǎng)分析表明，專(zhuān)門(mén)為短途工作設計的寬體客機有很大的潛在市場(chǎng)。這樣的飛機必須是雙引擎的，以保證運行的經(jīng)濟性，因此，英吉利海峽兩岸的寬體短途噴氣式客機的想法應運而生。
在德哈維蘭公司（現在是霍克-西德利集團的一個(gè)部門(mén)），在理查德-克拉克森的直觀(guān)鼓勵下，"空中客車(chē) "的想法在項目辦公室里醞釀，他在設計空氣動(dòng)力學(xué)方面的貢獻在戰前就已經(jīng)指導了公司的發(fā)展。與當代許多保守的想法相反，市場(chǎng)調查顯示，需要一種240座的短程設計。與此同時(shí)，由亨利-齊格勒（Henri Ziegler）領(lǐng)導的法國寶璣-諾德公司（全國性的合并正在進(jìn)行中）也有一個(gè)類(lèi)似的項目。由于認識到競爭會(huì )使自己陷入困境，雙方走到了一起。結果，雙方合作研究了一個(gè)聯(lián)合設計的HBN-100。隨后，寶璣-諾德公司與Sud-Est公司合并，成為Sud Aviation公司，并沿用了SE-210的航海傳統，將其命名為Caravelle，擁有了自己的寬體機身設計--Galion。隨后，霍克-西德利公司加入了Sud Aviation，成為Aerospatiale公司，組成了空客集團，該集團專(zhuān)注于空客A300的設計，并以圖盧茲為中心進(jìn)行設計領(lǐng)導。
起初，英國和法國是兩個(gè)平等的合作伙伴，但這一點(diǎn)很快被修改，允許德國加入，現在德國已經(jīng)從戰時(shí)工業(yè)被毀的懲罰中完全恢復過(guò)來(lái)。到了1970年，法國（Sud）占40%，英國（霍克-西德利）占40%，德國（德國空客公司，總部設在慕尼黑）占20%。然后，希斯政府做出了一個(gè)驚人的決定，英國人堅持要求A300必須完全采用勞斯萊斯發(fā)動(dòng)機，否則就退出。法國人很理智地表示不同意，因為其他發(fā)動(dòng)機制造商也很樂(lè )意服從，而他們也是如此。只有在霍克-西德利公司總裁阿諾德-霍爾爵士的警覺(jué)下，英國才通過(guò)分包制造機翼，保留了空客的股份（17%）?，F在，英國的持股比例已經(jīng)達到20%，很多空客公司的發(fā)動(dòng)機確實(shí)都采用了勞斯萊斯的發(fā)動(dòng)機。其他國家在歐洲回答美國主導權的時(shí)候，也有少量股份。西班牙和意大利擁有少數股份，以強調發(fā)展中的工業(yè)和政治上的非民族主義歐洲化趨勢。
在公制、冶金公式等標準上達成協(xié)議，以及其他很多其他的標準，包括雙語(yǔ)言流暢性的需要，都需要時(shí)間。第一架空客飛機在圖盧茲的設計板上遲遲沒(méi)有出現，在那里，英國和德國的專(zhuān)家們正在學(xué)習如何和諧地、相互尊重地工作。A300飛機于1972年10月28日首飛，并于1974年5月23日與法航合作，進(jìn)入定期航班服務(wù)。但是，很多時(shí)間已經(jīng)過(guò)去了。美國的制造商們在接受技術(shù)和營(yíng)銷(xiāo)挑戰的時(shí)候，并沒(méi)有絲毫懈怠。1970年，他們的DC-10和L-1011 TriStar的競爭者在波音747投入使用后不久，也就是空客A300首飛前兩年，就正式亮相。
經(jīng)過(guò)廣泛的市場(chǎng)調研后，歐洲空客集團整合資源，建造了世界上第一架寬體短途雙發(fā)客機。1974年，法航開(kāi)始了240座的A300客機服務(wù)。
道格拉斯DC-10
盡管波音公司憑借其產(chǎn)品的優(yōu)越性取得了成功，公司的名字已經(jīng)成為家喻戶(hù)曉的詞匯，成為噴氣式飛機時(shí)代的縮影，但道格拉斯公司在航空界仍然備受推崇。其商用系列，從DC-1到DC-7，都是活塞發(fā)動(dòng)機時(shí)代的傳奇，其DC-8系列遠程噴氣式飛機的銷(xiāo)量?jì)H次于波音707。長(cháng)灘工廠(chǎng)，現在是麥道公司的生產(chǎn)分廠(chǎng)，在1968年，道格拉斯宣布了DC-10寬體三發(fā)客機。憑借道格拉斯公司傳統和聲譽(yù)所特有的高效集中，并在歐洲敲響了警鐘，首架飛機于1970年8月29日首飛。它的體積和重量約為波音747的四分之三，載客量為四分之三，三臺發(fā)動(dòng)機的功率約為747的四分之三。其航程也是同樣的比例，但對于DC-10的主要目標市場(chǎng)來(lái)說(shuō)，這并不是一個(gè)嚴重的障礙。在1970年，需要極長(cháng)航程的航線(xiàn)，如跨太平洋的不間斷飛行等，在當時(shí)還很少。第一架DC-10系列-10主要針對美國國內市場(chǎng)，雖然其正常的8座或9座的座位數無(wú)法與747可能的10座相比，但這并不重要。在旅行者的眼中，這款飛機無(wú)疑是寬體機。在首飛后不到一年的時(shí)間里，DC-10-10就投入使用，1971年8月5日，美國航空公司在洛杉磯-芝加哥航線(xiàn)上引進(jìn)了這架DC-10，使其在與競爭對手洛克希德L-1011三發(fā)客機和歐洲空中客車(chē)公司相比，有了一個(gè)很好的領(lǐng)先優(yōu)勢。8月14日，美國聯(lián)合航空公司開(kāi)始了從舊金山到華盛頓的跨洲航線(xiàn)（那里的交通需求更適合270座的布局，而不是360座的布局），出于類(lèi)似的原因，美國國家航空公司于12月15日將DC-10-10投入紐約-邁阿密度假航線(xiàn)。
對于美國市場(chǎng)，特別是美國東北部和加利福尼亞之間的不間斷航線(xiàn)，需要一種比A300航程更遠的寬體客機。波音747的體積太大，無(wú)法滿(mǎn)足大多數航線(xiàn)的需求。美國航空公司于1971年引進(jìn)了道格拉斯DC-10-10寬體三發(fā)客機。
一個(gè)主要的聯(lián)合體
自從1934年荷蘭航空公司Koninklijke Luchtvaart Maatschappij voor Nederland an Kolonien (K.L.M.)購買(mǎi)了道格拉斯公司的第一架全面生產(chǎn)的商用客機DC-2以來(lái)，它一直是忠實(shí)的客戶(hù)，并自豪地聲稱(chēng)，它擁有道格拉斯公司后來(lái)的每一種型號的飛機，直到DC-7（除了獨特的DC-1）和DC-8。歐洲的幾個(gè)國家與空客聯(lián)合體中的那些國家沒(méi)有密切的航空工業(yè)關(guān)系，因此，這些國家的航空公司都會(huì )向他們的產(chǎn)品傾斜。所以，經(jīng)過(guò)一番談判，四個(gè)重要的歐洲航空公司之間達成了協(xié)議。K.L.M.、瑞典、挪威和丹麥的成功財團--斯堪的納維亞航空系統（S.A.S.）、瑞士航空（Schweizerische Luverkehr）和法國獨立公司Union Aeromaritime de Transport（U.A.T.）。這個(gè)航空公司的合作關(guān)系被稱(chēng)為K.S.S.U.，是以合作者的首字母縮寫(xiě)命名的，協(xié)議的基礎是聯(lián)合維護和支持一種共同的客機類(lèi)型--遠程DC-10-30。這四家公司各自負責為所有K.S.S.U.成員提供不同項目的維修和備品備件（如發(fā)動(dòng)機、機身、起落架或液壓和電氣系統）的儲備。
1958年，S.A.S.無(wú)疑是在完善了國際合作的微妙組織機制之后，又一次與瑞士航空公司建立了合作關(guān)系。這并不是一個(gè)完整的聯(lián)合體，而是一項技術(shù)協(xié)議，為雙方都擁有的客機，特別是Sud Caravelle和道格拉斯DC-8，以及康韋爾880型客機的運營(yíng)集中資源。集合安排包括維修、培訓，甚至航線(xiàn)調度和收入分成。
K.S.S.U.的想法是由波音公司與其他歐洲航空公司聯(lián)合提出的，那些與道格拉斯沒(méi)有特殊的親和力，無(wú)論是傳統上還是技術(shù)上都是如此。由法航、葡萄牙的T.A.P.、漢莎航空、意大利航空和比利時(shí)的SABENA公司組成，被稱(chēng)為ATLAS集團，但由于道格拉斯也向意大利航空和漢莎航空進(jìn)行了大量的銷(xiāo)售，因此制造商與客戶(hù)之間的忠誠度并沒(méi)有那么明顯的界限。
三家發(fā)動(dòng)機制造商在技術(shù)上都有很好的記錄，都在爭奪寬體飛機市場(chǎng)。波音公司的747飛機主要由4臺推力47000磅的普惠公司JT9D發(fā)動(dòng)機提供動(dòng)力，而道格拉斯公司的DC-10飛機幾乎全部由4萬(wàn)磅的通用電氣CF6-6D發(fā)動(dòng)機提供動(dòng)力。然而，對于跨太平洋航線(xiàn)，兩家重要的航空公司認為CF-6飛機的燃油消耗量不足以保證在各種風(fēng)和溫度條件下的直飛東京和往返航班。西北航空和日本航空選擇了普惠公司的替代機型。這種型號的道格拉斯寬體三發(fā)客機被指定為DC-10-40。其他的DC-10客戶(hù)都沒(méi)有效仿。
DC-10-30（在主起落架上加裝了一對機輪）是三發(fā)噴氣式客機的加長(cháng)型。
洛克希德L-1011 "三星 " （TriStar）
道格拉斯公司在南加州的競爭對手，其總部設在伯班克，但主要生產(chǎn)工廠(chǎng)在帕姆代爾，也在1968年宣布了其寬體三型噴氣式飛機。洛克希德公司的L-1011，被命名為 "TriStar"，首飛時(shí)間較長(cháng)，1970年11月16日首飛，但只比DC-10晚了三個(gè)月。洛克希德公司選擇的發(fā)動(dòng)機是勞斯萊斯RB-211。這款發(fā)動(dòng)機有三個(gè)轉子---與通用電氣公司的CF-6相比，后者有兩個(gè)轉子，并且宣稱(chēng)在冶金方面取得了先進(jìn)的進(jìn)步，特別是在復合材料的使用方面，這有助于減輕重量。
但是L-1011還沒(méi)飛起來(lái)，尚未在試驗項目取得了令人鼓舞的結果前，前發(fā)動(dòng)機制造商就遇到了前所未有的財政危機。這場(chǎng)小插曲讓勞斯萊斯公司一時(shí)跌入低谷。1971年2月4日，在庫珀兄弟公司對公司的賬目進(jìn)行了審計后，勞斯萊斯公司進(jìn)入了全面接管程序，并于1月22日將這一令人震驚的消息傳達給了英國航空供應大臣弗雷德里克-科菲爾德和國防大臣卡林頓勛爵。洛克希德公司董事長(cháng)丹尼爾-霍頓（Daniel Haughton）被警告說(shuō)危機迫在眉睫，于是跨大西洋的活動(dòng)隨之而來(lái)。他于2月2日飛往英國，然后與L-1011的主要客戶(hù)達美航空、東方航空和T.W.A.洛克希德公司削減了生產(chǎn)時(shí)間表，并裁減了6500名工人。羅爾斯-羅伊斯公司的股價(jià)跌到了可怕的低點(diǎn)，一度跌到了一便士，英國政府出手相救。雙方達成了一項交易，需要大量的善意和信心，以及大西洋兩岸的現金。羅爾斯-羅伊斯已經(jīng)將RB-211的價(jià)格降到了一個(gè)不可能的低點(diǎn)，要想挽救它，需要數百萬(wàn)美元。英國政府最終拿出了4.22億美元的貸款，條件是美國擔保。1971年8月2日，國會(huì )通過(guò)了《緊急貸款擔保法》（以一票多數通過(guò)），尼克松總統在一周后簽署了該法案。5月22日，勞斯萊斯公司（Rolls-Royce Ltd. 1971年）成為一個(gè)完整的商業(yè)實(shí)體，從此以后，其事務(wù)將受到更多的嚴格審查。
還有一個(gè)令人不安的啟示，是在合同簽署和最高層批準后才公布的。在《貸款擔保法》簽署前至少16個(gè)月，勞斯萊斯公司的最終倒閉就已經(jīng)預見(jiàn)到了。在英國工黨政府的領(lǐng)導下，以約瑟夫-洛克伍德爵士為首的工業(yè)重組公司曾編寫(xiě)了一份關(guān)于羅爾斯-羅伊斯公司狀況的破壞性報告，建議徹底更換管理層。
洛克希德的問(wèn)題遠沒(méi)有結束。在《貸款擔保法》將其從幾乎注定的墳墓中挖出來(lái)的三天前，首批道格拉斯DC-10飛機于7月31日交付給美國聯(lián)合航空公司和美國航空公司，并在不久后投入使用（見(jiàn)上文）。L-1011的主要客戶(hù)之一，達美航空訂購了5架DC-10，但通過(guò)向美國航空租賃，后來(lái)又購買(mǎi)了洛克希德公司的DC-10。雖然時(shí)間久了，但洛克希德確實(shí)接到了英國歐洲航空公司（B.E.A.）的訂單，1979年泛美公司選擇了它而不是DC-10。其他的訂單來(lái)自日本、沙特阿拉伯、加拿大和香港，但這些訂單都是無(wú)奈之舉，其中有些做法涉及到了違背正常的商業(yè)道德。
最終，洛克希德出售了250架L-1011 "三星 "客機，其中包括為擠壓更多的航程以與DC-10-30和-40洲際型競爭而開(kāi)發(fā)的版本。但是，盡管它在設計上做了一些小的改動(dòng)，并配備了更強大的RB-211-524發(fā)動(dòng)機，但-200和-500系列只能在有效載荷減少的情況下橫穿大西洋，這讓人們對其經(jīng)濟可行性產(chǎn)生了疑問(wèn)。道格拉斯公司在-30和-40型飛機上安裝了一個(gè)額外的中央主起落架，從而使其擁有更重的著(zhù)陸重量和更高的有效載荷。這一優(yōu)勢是道格拉斯公司銷(xiāo)售的DC-10幾乎是L-1011總數量的兩倍的主要原因。
在與道格拉斯公司爭奪寬體三發(fā)客機市場(chǎng)時(shí)，洛克希德公司在其發(fā)動(dòng)機供應商羅爾斯-羅伊斯公司差點(diǎn)破產(chǎn)時(shí)遭遇了嚴重的挫折。
伊留申號伊爾-86
蘇聯(lián)對比伊爾-62大型客機的要求并不像西方航空公司那樣迫切。在蘇聯(lián)，西伯利亞只有少數幾個(gè)城市的面積足夠大，需要大型客機，而只有哈巴羅夫斯克和符拉迪沃斯托克，可能還有伊爾庫茨克，離莫斯科足夠遠，需要長(cháng)距離不間斷飛行。因此，莫斯科設計局的寬體飛機設計被推遲了幾年。在伊爾-86首飛之前，747、DC-10、L-1011和A300等飛機就已經(jīng)投入使用。伊留申公司在制造大型飛機方面并不缺乏經(jīng)驗，因為它曾以伊爾-62引領(lǐng)了蘇聯(lián)的跨大西洋業(yè)務(wù)，而伊爾-76重型貨機于1971年首次從莫斯科市中心的霍金卡機場(chǎng)起飛。該機采用了所有蘇聯(lián)機型的特點(diǎn)：帶多輪起落架的起落架--總共14個(gè)輪子--在惡劣的機場(chǎng)跑道上降落時(shí)，可以分散載荷，因為這些機場(chǎng)受極端氣候的影響，特別是北方地區的永凍土的影響。伊爾-76飛機習慣性地將20噸重的貨物運往遙遠的東部地區，在4,000英里的航線(xiàn)上，它將從不到一英里長(cháng)的不平坦的跑道上起飛和降落。這樣的性能在全新的設計中得到了呼應，它是為客運而不是貨運而設計的。
蘇聯(lián)的第一架寬體飛機于20世紀70年代初開(kāi)始研制，當時(shí)，謝爾蓋-伊留申的設計領(lǐng)導權已經(jīng)傳給了根里奇-諾沃日洛夫。1976年12月22日，伊爾-86首飛。和所有新的飛機類(lèi)型一樣，包括伊爾-76在內，首飛是在霍金卡機場(chǎng)進(jìn)行的。然后，這架飛機被輕裝上陣，飛到幾英里外的朱可夫斯基機場(chǎng)，在那里進(jìn)行了例行的試飛。它的尺寸--350個(gè)座位--與道格拉斯DC-10或洛克希德L-1011類(lèi)似，但它有四個(gè)裝在機翼上的發(fā)動(dòng)機，像波音747一樣，裝在吊艙里。蘇聯(lián)對西方國家的回答有一個(gè)有趣的特點(diǎn)。乘客通過(guò)一扇門(mén)進(jìn)入飛機的下層甲板--通常是留給貨物空間的，只需爬幾級臺階。然后，他們可以把隨身攜帶的行李放在行李架上，再爬幾級臺階到上層，只需要攜帶飛行中需要的物品。當時(shí)，蘇聯(lián)的機場(chǎng)還很少有登機橋，但這種不便的情況下，登機或下機的方便和快捷性彌補了這一缺陷。
1980年12月26日，俄羅斯國際航空公司首次開(kāi)通了從莫斯科到阿拉木圖的伊爾-86航班，其目的是為了滿(mǎn)足蘇聯(lián)的大型城市間市場(chǎng)，但由于伊爾-86無(wú)法定期從莫斯科或列寧格勒（即將改名為圣彼得堡）到紐約的雙向飛行。它選擇的加油站是愛(ài)爾蘭的香農，在那里安裝了專(zhuān)門(mén)的加油站。俄國人對愛(ài)爾蘭人的熱情接待和合作表示贊賞，包括使用免稅店，這使得愛(ài)爾蘭承包商在莫斯科謝列梅捷沃機場(chǎng)設立了類(lèi)似的設施。
在西方國家，貨運運輸機是后來(lái)的客機的變種，但客機伊爾-86是緊隨貨機伊爾-76而來(lái)。其航程與DC-10-10相似。
伊留申 伊爾-86的一個(gè)顯著(zhù)特點(diǎn)是在下層甲板上，乘客可以在登機時(shí)將隨身攜帶的行李寄存在這里。這節省了在機艙內就座時(shí)的時(shí)間。
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