新時(shí)代開(kāi)始了
1945年年底，世界逐漸恢復理智。在歐洲，前敵國，主要是德國和英國，開(kāi)始了大規模的重建計劃，重建被毀的城市。蘇聯(lián)哀悼損失了兩千萬(wàn)軍民，并試圖恢復經(jīng)濟。跪在地上的日本，被美國占領(lǐng)軍恢復了正常的生活。
與歐洲和亞洲相比，美國是幸運的。它從第二次世界大戰中脫穎而出，成為世界上占主導地位的工業(yè)大國。它沒(méi)有重建的問(wèn)題，因為它從未被轟炸過(guò)。這臺強大的工業(yè)機器，已經(jīng)精湛地改進(jìn)了大規模生產(chǎn)的方法，它放慢了腳步，但制造力量的機器卻沒(méi)有受到傷害。在戰前,美國的經(jīng)濟實(shí)力與歐洲國家及其支持的海外帝國的綜合經(jīng)濟實(shí)力相匹配,但并沒(méi)有超過(guò)他們的經(jīng)濟實(shí)力?，F在，新的全球環(huán)境出現了。大西洋以東，絕望的復興過(guò)程消耗了潛在的國家力量；大西洋以西，美國能夠重新審視自己新發(fā)現的實(shí)力，并在此基礎上再接再厲。大不列顛及其帝國，這個(gè)曾經(jīng)統治七海的帝國，曾是主導世界經(jīng)濟走向的主要影響者，不得不面對英鎊貶值的恥辱，美元成為全球市場(chǎng)上最受歡迎的貿易貨幣。
在任何一個(gè)行業(yè)中，這種命運的變化沒(méi)有哪個(gè)行業(yè)比商業(yè)運輸機的制造更明顯。德國人、意大利人和日本人都倒閉了。法國的工廠(chǎng)沉寂了幾年。如上文所述,英國人把精力集中在制造戰斗機和轟炸機上,幾乎排除了其他一切,而轉向制造客機不可能在一夜之間實(shí)現。阿夫羅公司、布里斯托爾公司、維克斯-阿姆斯特朗公司和阿姆斯特朗-惠特沃斯公司等知名的制造商很快就發(fā)現，將軍用型飛機改裝成舒適度可以接受的載客飛機并不像看起來(lái)那么容易。至于肖特兄弟公司，水上飛機的時(shí)代已經(jīng)到了暮年。英國飛機工業(yè)試圖在轟炸機改裝方面 "做得很好"，但過(guò)了幾年后，它甚至還沒(méi)能開(kāi)始與美國人的設計實(shí)力、生產(chǎn)質(zhì)量和營(yíng)銷(xiāo)技巧相媲美。
阿夫羅公司已經(jīng)制造了一種運輸機 "約克 "，并將其著(zhù)名的 "蘭開(kāi)斯特 "轟炸機改裝成了 "蘭開(kāi)斯特 "運輸機，而漢德利-佩奇公司則生產(chǎn)了 "赫爾墨斯 "，但與美國的道格拉斯DC-4相比，這些飛機都是非常不足和笨拙的，即使是美國的道格拉斯DC-4，現在也已經(jīng)從戰時(shí)的C-54中轉變成了美國武裝部隊后勤力量的骨干。維克斯公司提供的短程 "維京 "飛機被英國歐洲航空公司廣泛使用（見(jiàn)下圖），但它并不比令人尊敬的道格拉斯DC-3好多少，大量的軍用版本已經(jīng)在幾家巨大的工廠(chǎng)生產(chǎn)，并且可以從戰時(shí)剩余的庫存中廉價(jià)購買(mǎi)。事實(shí)上，這幾千架DC-3的出現，也是遏制英國在戰后不久就可能發(fā)展出 "丑小鴨 "布里斯托爾貨運機/客機等實(shí)用型飛機的出口的一個(gè)因素。阿夫羅-圖德號起初被認為是一個(gè)潛在的競爭對手，但其實(shí)力卻差強人意；而兩架災難性的悲劇，兩架圖德號在大西洋兩岸消失得無(wú)影無(wú)蹤，這也是一種死亡的宣判。與此同時(shí)，洛克希德星座號（Lockheed Constellation）這種時(shí)速300英里/小時(shí)的跨大西洋加壓式美國客機在世界范圍內掀起了一股風(fēng)潮。
如上所述，水上飛機的時(shí)代即將結束，這對肖特和桑德斯-羅伊等優(yōu)秀的制造商來(lái)說(shuō)是不幸的。在戰爭期間，肖特的軍用版本的S.25桑德斯-羅伊（Saunders-Roe）水上飛機的軍用版本已經(jīng)大量生產(chǎn)（720架對陣216架美國聯(lián)合科羅納多斯（Coronados）；但盡管英國洲際航空公司在戰后的幾年里，一直保留著(zhù)桑德斯-羅伊改裝的水上飛機，但它們注定要迅速退役。桑德斯-羅伊公司生產(chǎn)了一艘非常大的水上飛機 "公主 "號，但這架水上飛機（就像其他的前輩巨頭如Dornier Do-X和Hughes H-4 "云杉鵝 "一樣）是失敗的。
戰時(shí)機場(chǎng)的發(fā)展，使得機場(chǎng)比戰前的草場(chǎng)或土場(chǎng)有了巨大的改善。在歐洲戰前，只有6個(gè)城市有硬跑道的機場(chǎng)，都是在北方，由于永凍土的侵蝕，使未鋪設的地方隨著(zhù)春天的融雪而變成了沼澤地。在美國，福特在迪爾伯恩和紐約的弗洛伊德-本內特機場(chǎng)（Floyd Bennett Field）創(chuàng )新的混凝土跑道，1940年紐約的拉瓜迪亞機場(chǎng)和華盛頓的國家機場(chǎng)也相繼采用了福特的創(chuàng )新混凝土跑道。而在世界其他地方，轟炸機的重輪載荷要求有堅實(shí)的基礎。戰爭結束時(shí),一個(gè)由機場(chǎng)組成的世界性機場(chǎng)網(wǎng)絡(luò )很快就形成了。
英國在戰后進(jìn)入民用改裝軍用型飛機的年代。阿夫羅-約克號，前三點(diǎn)式機輪和非增壓飛機，一直為英國航空工業(yè)公司服務(wù)，直到英國航空工業(yè)公司能夠從美國購買(mǎi)新的客機和新一代的渦輪螺旋槳和噴氣式飛機。
英國歐洲航空公司(B.E.A.)面臨著(zhù)運營(yíng)道格拉斯DC-3客機(前美國空軍C-47運輸機)甚至前D.L.H.容克-Ju52運輸機，直到維克斯公司生產(chǎn)出 "維京 "客機。該機結構是在惠靈頓轟炸機的基礎上改進(jìn)的。
美國的主導地位
和歐洲的航空公司相比，美國的航空公司從未有過(guò)這么好的成績(jì)。以當時(shí)的標準來(lái)看，他們的產(chǎn)量是驚人的。在戰后的第一個(gè)完整的年份，客運量翻了一番，從1945年的600萬(wàn)人次增加到1946年的1200萬(wàn)人次。五家主要的干線(xiàn)航空公司每年的登機人數都超過(guò)了100萬(wàn)人次。美國航空、聯(lián)合航空和T.W.A.控制了橫貫大陸的天空；東方航空在密西西比河以東地區占據了主導地位；而在東北部崛起的首都航空則是一個(gè)重要的競爭對手。與此同時(shí)，在胡安-特里普的輝煌領(lǐng)導下，泛美航空在洲際航線(xiàn)上占據了主導地位。航空公司得到了穩定的新型高效客機供應的支持。主要由霍華德-休斯公司的T.W.A.贊助的洛克希德星座號飛機，已經(jīng)邁出了快速發(fā)展的步伐。道格拉斯公司不得不通過(guò)加長(cháng)DC-4的機身長(cháng)度和加壓客艙來(lái)匹配其速度和舒適性，從而生產(chǎn)出了純種的DC-6B；在接下來(lái)的十年里，這兩家制造商在改進(jìn)型飛機上展開(kāi)了激烈的競爭，最終，道格拉斯DC-7C "七海 "和洛克希德L-1649A "星際客機 "達到了各自的巔峰，這兩款飛機在20世紀50年代中期首次亮相，而這兩款飛機在噴氣式飛機時(shí)代即將過(guò)時(shí)時(shí)，也就在這時(shí)出現了。
大西洋高速公路
世界上沒(méi)有任何一個(gè)地方比北大西洋航線(xiàn)更能體現出戰后航空運輸發(fā)展的巨大進(jìn)步。發(fā)動(dòng)機和機身技術(shù)已經(jīng)制造出了能夠橫跨大洋的飛機。起初，從美洲到歐洲的航線(xiàn)是通過(guò)加拿大東北部、格陵蘭島和冰島的陸上基地，但這些 "墊腳石 "逐漸被取消了。水上飛機，主要是泛美的水上飛機，繼續在服役，途經(jīng)愛(ài)爾蘭香農河(Shannonon河口的一個(gè)村莊Foynes)，這個(gè)村莊在6年的戰爭期間一直是一個(gè)空中交匯點(diǎn)。轟炸機的交付，首先是為了增援英國的戰爭力量，然后是為了在戰時(shí)的歐洲建立美國空軍，這已經(jīng)成為了一個(gè)源源不斷的運輸工具。如上所述，美國的工業(yè)實(shí)力已經(jīng)具備了向航空界提供跨大西洋飛行設備所需的生產(chǎn)能力。
在戰后不久的北大西洋的航空運輸量的擴張是驚人的。1937年的興登堡航空災難使人們對輕質(zhì)航空運輸的希望破滅了，除了每天只提供一到兩條航線(xiàn)之外，其他的擴張完全不切實(shí)際。泛美航空在1939年就已經(jīng)率先推出了首架波音314飛艇服務(wù)，并在戰時(shí)勇敢地維持了下來(lái)。但德國漢莎航空在1938年通過(guò)?？?沃爾夫-禿鷹飛行器證明了遠程陸上飛機的效率，而道格拉斯公司則根據美國主要航空公司推廣的DC-4商用設計制造了C-54軍用運輸機。1939年，英國人已經(jīng)挺身而出，推出了幾款很有前途的設計，但這些設計不得不放棄。但由于戰爭的緊迫性，英國和德國可能已經(jīng)具備了向航空界提供跨大西洋陸上飛機的生產(chǎn)能力，而法國也研制出了跨大西洋水上飛機。
然而，超越了所有這些努力，1944年，由T.W.A.的霍華德-休斯和杰克-弗萊駕駛的洛克希德星座號飛機在1944年實(shí)現了戲劇性的跨洲直飛。這種新型客機采用了增壓技術(shù)，因此為乘客提供了更好的舒適度，也為飛行員提供了相對的寧靜性；而且它比其他客機飛得更快、更遠。歷史學(xué)家彼得-布魯克斯精明地將其描述為 "美國的秘密武器" 這個(gè)比喻是完全恰當的。它在競爭中的優(yōu)勢是這樣的，道格拉斯公司不得不生產(chǎn)出DC-4的加壓版，即DC-6，在墜毀計劃中，以配合洛克希德公司。而世界上主要的航空業(yè)國家都急于將 "康尼"(Connie)盡快投入使用。
在敵對行動(dòng)停止后的兩年內, 九家航空公司在歐洲各點(diǎn)和北美東部沿海地區之間 運營(yíng)著(zhù)定期航班服務(wù) 其中八條是飛往紐約的航線(xiàn), 另一條是由加拿大T.C.A.航空公司提供的飛往蒙特利爾的航線(xiàn). 三家是美國國旗航空公司，英國的B.O.A.C.加入了荷蘭、法國、斯堪的納維亞國家和比利時(shí)的國家航空公司。美國人、B.O.A.C.和法航能夠運營(yíng)令人印象深刻、優(yōu)雅的洛克希德星座飛機，但無(wú)加壓式道格拉斯DC-4和加拿大制造的勞斯萊斯發(fā)動(dòng)機DC-4M也提供了急需的座位數，因為對航空服務(wù)的需求開(kāi)始挑戰遠洋船的需求。北大西洋空中高速公路在戰后的進(jìn)展情況見(jiàn)于以下圖示
道格拉斯公司的DC-4成為了軍用C-54，但很快又被轉回商業(yè)用途。在洛克希德的L-049 Constellation的刺激下，道格拉斯不得不生產(chǎn)增壓型DC-6系列，其中DC-6B被公認為是純種客機。
北大西洋航線(xiàn)上的第一條航空公司
首班客運服務(wù)的日期 (不包括 "極地 "或 "北極 "航線(xiàn))
全球控制
為了避免對抗和爭端，1944年11月1日至12月7日在芝加哥舉行的一次劃時(shí)代的會(huì )議上，制定了控制航行和領(lǐng)土主權的條例。這為成立國際民用航空組織(I.C.A.O.)奠定了基礎，其總部設在蒙特利爾。時(shí)至今日，該組織一直保持著(zhù)合作，在這個(gè)經(jīng)常被許多地方性和區域性戰爭打亂的航空世界里，保持著(zhù)合作。值得稱(chēng)道的是，航空公司一直以來(lái)都是和平追求的象征。在歷次戰爭中，它們總是在戰斗開(kāi)始前最后一個(gè)停止的商業(yè)企業(yè)，在大屠殺結束后第一個(gè)出現的企業(yè)。
I.C.A.O.是由政府和政府機構組成的組織。航空公司也希望有自己的獨立團體，雖然他們的很多目標，比如安全措施和會(huì )計程序等，都是大同小異。但1945年4月19日成立的國際航空運輸協(xié)會(huì )(IATA)，主要因其對國際航空票價(jià)的控制而被確定為國際航空運輸協(xié)會(huì )。許多是關(guān)于這種控制的倫理問(wèn)題的爭論。被告們強調，沒(méi)有這種監督，國營(yíng)航空公司或其 "選擇的工具 "就可能主宰世界航空業(yè)，而小國，包括許多獲得殖民地獨立后的小國，將沒(méi)有機會(huì )在利潤豐厚的市場(chǎng)上分一杯羹。當時(shí)，他們可能是對的。泛美航空以最好的設備和最強的組織實(shí)力，在世界航空航線(xiàn)上占據了主導地位。而國際航空運輸協(xié)會(huì )的反對者則認為，它是一個(gè)操縱價(jià)格的機構，應該有 "開(kāi)放天空 "的政策。后一派大多從實(shí)力上論證，但他們多年來(lái)沒(méi)有取得勝利。一些反對者想方設法規避?chē)H航空運輸協(xié)會(huì )的限制，盡管這并不是他們的本意，但卻為世界包機航空公司和包容性旅游業(yè)務(wù)的建立奠定了基礎。
芝加哥會(huì )議為后來(lái)被稱(chēng)為 "航空五項自由 "奠定了基礎。這些規定允許所有航空公司擁有飛越、中轉、緊急或加油權，而且很少有爭議。第三項和第四項自由，總的來(lái)說(shuō)，允許航空公司在外國降落或接載乘客。通常情況下，兩個(gè)國家會(huì )按照商定的條件相互同意交換權利：1946年2月11日美國和英國簽署的《百慕大協(xié)定》（1946年2月11日，美國司法部長(cháng)在6月18日批準了該協(xié)定，成為未來(lái)雙邊協(xié)定的典范。
爭論的焦點(diǎn)之一是第五項自由，即允許一家航空公司在本國以外的兩個(gè)國家之間提供全面的服務(wù)；另一項是駕駛艙權，即允許一個(gè)國家的航空公司在另一個(gè)國家的疆域內經(jīng)營(yíng)國內服務(wù)。這種權利受到了嚴格的保護，只有在少數情況下，只有那些沒(méi)有自己的航空公司的小國才會(huì )同意。時(shí)至今日，除美國子公司外，沒(méi)有一家外國航空公司可以在美國境內兩點(diǎn)之間經(jīng)營(yíng)。
首批優(yōu)惠票價(jià)
一個(gè)小國和一位企業(yè)家在規避第五項自由的限制性桎梏方面的獨創(chuàng )性，值得稱(chēng)道。在冰島，Loftleidir公司是一家在國內運營(yíng)的小航空公司之一（當時(shí)冰島才剛剛修建了第一條道路），并開(kāi)通了飛往歐洲的航線(xiàn)，但它卻進(jìn)行了一次巨大的賭博。在總裁Alfred Eliasson的倡議下，該航空公司于1948年8月25日開(kāi)通了飛往紐約的航線(xiàn)。起初并不成功，在1950年至1952年期間暫停運營(yíng)。但是，一個(gè)想法的萌芽已經(jīng)埋下了。1953年6月12日，Loftleidir公司與挪威航空公司Braathens S.A.F.E.合作，開(kāi)始了經(jīng)冰島首都雷克雅未克（Reykjavik）往返于紐約和歐洲各點(diǎn)之間的航線(xiàn)，票價(jià)低于國際航空運輸協(xié)會(huì )所有成員同意的標準。1953年1月1日，埃利亞松進(jìn)一步降低了票價(jià)。他沒(méi)有違反任何法律，無(wú)論是政治上還是國際航空運輸協(xié)會(huì )所提倡的法律。Loftleidir簡(jiǎn)單地將第三和第四自由權結合起來(lái)，巧妙地回避了第五自由權的要求，制造了一個(gè) "第六自由 "的裝置。乘客只需購買(mǎi)兩張機票，分別乘坐兩個(gè)編號的航班。這樣的舉措是整個(gè)航空界廣泛思考和決策的先兆，包括國際航空運輸協(xié)會(huì )在1952年5月1日在北大西洋航線(xiàn)上推出了旅游艙票價(jià)，這也是國際航空運輸協(xié)會(huì )的一個(gè)重要舉措。但Loftleidir公司的票價(jià)仍然比較便宜，這家冰島的小航空公司已經(jīng)在航空史上占有一席之地。
冰島的Loftleidir航空公司在20世紀50年代初抓住機會(huì )，推出了比國際航空運輸協(xié)會(huì )的卡特爾式票價(jià)更便宜的跨大西洋票價(jià)，這必須歸功于冰島航空公司。DC-4型飛機沒(méi)有加壓，需經(jīng)停冰島，但乘客們卻很喜歡便宜。
航空公司聯(lián)營(yíng)集團
有意思的是，Loftleidir的主要競爭對手是來(lái)自于國際航空運輸協(xié)會(huì )本身以外的一個(gè)來(lái)源，而這個(gè)來(lái)源也開(kāi)創(chuàng )了一個(gè)先例。斯堪的納維亞三國--瑞典、挪威和丹麥--達成了一項協(xié)議，成立了一個(gè)聯(lián)合體。他們意識到，在戰后的歐洲世界里，即使沒(méi)有德國，在意大利衰弱的情況下，每個(gè)國家都將面臨來(lái)自南方鄰國的激烈競爭。因此，戰前的三家國家航空公司于1946年7月31日合并為斯堪的納維亞航空系統(S.A.S.)，并按人口比例分成：瑞典、挪威和丹麥各占七分之三，挪威和丹麥各占七分之二。這一安排是成功的，并且一直延續至今，S.A.S.做出了有價(jià)值的創(chuàng )新，特別是在極地地區的航線(xiàn)運營(yíng)方面，使整個(gè)世界的航空公司都受益匪淺。
這樣的舉措，由遠非一窮二白的三個(gè)國家推動(dòng)，本應成為其他國家效仿的榜樣。但是，民族主義動(dòng)機似乎壓倒了經(jīng)濟的必要性。在非洲，有一些財團當然符合條件，也獲得了合作的優(yōu)勢。英屬非洲領(lǐng)土于1946年1月1日成立了東非航空公司(E.A.A.C.)。同樣，南羅得西亞（現為津巴布韋）、北羅得西亞（現為贊比亞）、尼亞薩蘭（現為馬拉維）于1946年6月1日成立了中非航空公司。英國殖民帝國的滅亡導致了人們對個(gè)人民族特性的本能渴望，這些財團在組建非洲航空公司后，和法國西非殖民地一樣，紛紛解體為各自獨立的國家主辦的航空公司。。
這張地圖說(shuō)明了Loftleidir的地理優(yōu)勢，使其能夠提供從美國到西歐的一站式服務(wù)。
商用客機開(kāi)發(fā)量激增
在1945年至1955年的戰后十年間，可稱(chēng)為純種客機的發(fā)展取得了巨大的進(jìn)步?；钊桨l(fā)動(dòng)機的功率大幅提高，可靠性也達到了前所未有的水平。美國的普拉特-惠特尼公司和柯蒂斯-賴(lài)特公司，以及主要是英國的羅爾斯-羅伊斯公司和布里斯托爾公司，保持著(zhù)穩定的競爭步伐，不斷增加馬力，使機身制造商能夠制造出更大更好的客機。發(fā)動(dòng)機公司也在功率增加的同時(shí)提高了效率，從而使客機能夠在滿(mǎn)載的情況下飛行更長(cháng)的航程。
其中一個(gè)顯著(zhù)的進(jìn)步是賴(lài)特公司，該公司在20世紀50年代初制造了R-3400型發(fā)動(dòng)機，其功率達到了3400馬力。這使道格拉斯公司的DC-7系列和洛克希德公司的超級星座型戰斗機得以在其成熟的型號中發(fā)展出更大、更好的型號。波音公司的377型Stratocruiser也重新進(jìn)入了商業(yè)市場(chǎng)。馬力的增加受到歡迎，但渦輪復合設計的問(wèn)題卻沒(méi)有得到解決。額外的功率是通過(guò)發(fā)動(dòng)機回收未燃燒的廢氣來(lái)獲得的，但這涉及到設計上的復雜問(wèn)題，導致發(fā)動(dòng)機停工次數增加，維護成本增加。然而，后來(lái)的設計，即 "加長(cháng) "DC-7和 "星座 "飛機的額外生產(chǎn)力得到了很好的利用，特別是在美國的直飛跨洲航線(xiàn)上，以及從航空公司的聲望來(lái)看，最終的目標是：從美國東海岸到歐洲主要國家首都的直飛跨大西洋航線(xiàn)。紐約-倫敦和紐約-巴黎成為航空界的 "藍絲帶 "航線(xiàn)。
美國技術(shù)的霸主地位得以徹底確立。英國的發(fā)動(dòng)機，如著(zhù)名的勞斯萊斯梅林和布里斯托爾大力神號的發(fā)動(dòng)機，僅能產(chǎn)生約1750匹馬力；而它們所搭載的機身，也無(wú)法與洛克希德、道格拉斯、波音和康韋爾的純種產(chǎn)品相比。國有的英國海外航空公司（B.O.A.C.）不得不購買(mǎi)美國的客機，因為在第二次世界大戰期間，英國制造商曾制造出精湛的軍用飛機，但無(wú)法適應戰后航空公司的需求。諸如Handley Page Halton（Halifax改型）或Avro Lancastrian（Lancaster改型）等經(jīng)久不衰的轟炸機設計的商業(yè)化變型顯然是不夠的。Bristol Brabazon，可能是一種100座的巨型客機，但它是失敗的。漢德利-佩奇公司生產(chǎn)了一種新的型號---"赫爾墨斯 "號，但它不符合B.O.A.C.的標準要求，而阿夫羅的 "帝舵 "號經(jīng)歷了幾個(gè)階段的重新設計，但都沒(méi)有成功，在大西洋上空神秘失蹤后，它就退出了比賽。盡管如此，英國當局還是規劃出了未來(lái)要在民用飛機生產(chǎn)上效仿美國的目標。
在這個(gè)戰后時(shí)期，其他國家無(wú)法貢獻力量。戰敗國德國、意大利和日本等戰敗國被剝奪了利用其航空知識的機會(huì )，而法國工業(yè)仍在努力恢復其嚴重衰竭的實(shí)力。
螺旋槳發(fā)生了什么？
在20世紀20年代到50年代的航空史上，從20世紀20年代到50年代的早期幾十年間，通過(guò)改進(jìn)空氣動(dòng)力學(xué)、改進(jìn)結構和使用更強的金屬合金，機身設計不斷進(jìn)步。與此同時(shí)，發(fā)動(dòng)機技術(shù)的急劇改進(jìn)使發(fā)動(dòng)機的功率、可靠性和經(jīng)濟性不斷提高。技術(shù)發(fā)展的另一個(gè)要素是螺旋槳的設計，這是補充發(fā)動(dòng)機功率增加的重要前提。
甚至早在1920年代中期，木制螺旋槳就已經(jīng)被金屬螺旋槳所取代，特別是漢密爾頓-標準型螺旋槳，從1926年開(kāi)始，這種螺旋槳被安裝在早期的運輸機上，如福斯和?？孙w機。起初，這些飛機在地面上可以根據氣候或天氣條件，進(jìn)行粗或細的俯仰調節。1933年，漢密爾頓推出了可變螺距螺旋槳，允許飛行員在飛行時(shí)改變螺距：小螺距用于起飛，大螺距用于巡航。1935年，漢密爾頓又推出了進(jìn)一步的改進(jìn)型螺旋槳。恒速螺旋槳的槳葉角度會(huì )隨著(zhù)螺旋槳速度的變化而自動(dòng)改變，這在長(cháng)距離飛行任務(wù)中得到了很好的應用。這一創(chuàng )新在1937年由液壓螺旋槳完善了，它使用液壓，而不是葉片輪轂中的機械式配重。該系統的反應更靈敏，而且在發(fā)動(dòng)機故障時(shí)，飛行員更容易對螺旋槳進(jìn)行順槳。另一種實(shí)現恒速優(yōu)勢的方法是1936年的柯蒂斯電動(dòng)螺旋槳，它使用輪轂中的磁鐵代替了液壓。
第二次世界大戰期間，英國的一些飛機上安裝了道蒂-羅托爾的恒速螺旋槳，這種螺旋槳是由層壓木材制成的，再加上復合材料的使用，是新興的塑料工業(yè)的高精結構產(chǎn)品。戰后，進(jìn)一步精細化的改進(jìn)是可逆變槳，用于降落后的客機減速。然而，以沒(méi)有螺旋槳為標志的噴氣式動(dòng)力的出現，并不意味著(zhù)螺旋槳的使用結束。一種替代技術(shù)--渦輪螺旋槳或螺旋槳噴氣機--主要是將渦輪發(fā)動(dòng)機的功率與螺旋槳的動(dòng)力結合起來(lái)，并有剩余的推力。從1953年英國的 "子爵 "號開(kāi)始----在世界上第一架?chē)姎馐娇蜋C "彗星 "號之后的一年，這種推進(jìn)方式與活塞式發(fā)動(dòng)機相比，在燃料消耗和維護方面都比較經(jīng)濟。但螺旋槳的速度被限制了，以避免葉片尖端的超過(guò)音速而損毀。
隨著(zhù)噴氣式飛機時(shí)代的發(fā)展，螺旋槳起初被許多旅行者所不屑一顧，他們認為螺旋槳已經(jīng)過(guò)時(shí)了。但是，渦輪螺旋槳的使用，尤其是在短途運營(yíng)中，如通勤網(wǎng)絡(luò )，仍然是世界航空業(yè)的重要組成部分。
活塞式發(fā)動(dòng)機后記
50年代席卷整個(gè)航空業(yè)的技術(shù)革命并沒(méi)有導致所有仍然配備活塞式發(fā)動(dòng)機的客機被完全取代。噴氣式飛機和渦輪螺旋槳飛機最初是在發(fā)達國家的主要工業(yè)中心取得了成功。然而，一些國家仍處于全面發(fā)展的過(guò)程中。以巴西為例，該國的大部分洲的面積大于美國48個(gè)州，鐵路不發(fā)達，還在等待著(zhù)航空運輸的好處。為了服務(wù)于整個(gè)國土上的小社區，機場(chǎng)一般都是短小的土路，老式的DC-3飛機受到了歡迎。
許多航空公司都是由富有創(chuàng )意的企業(yè)家組建的，以補充已經(jīng)建立的VARIG、Cruzeiro do Sul和VASP城際網(wǎng)絡(luò )。事實(shí)上，Redes Estaduais Aéreas, Ltda. (REAL)，就是這樣的航空公司。(REAL)，事實(shí)上，在林內烏-戈麥斯的大力推動(dòng)下，到處擴張，直到一條連接道路的建設，在其消亡和被VARIG收購之前，其登機乘客的數量，往往只飛幾英里。
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