孫不熟的城市研究，陪你發(fā)現全球機遇之城2小時(shí)前
文／孫不熟
耗時(shí)11年之久的穗莞深城際終于開(kāi)通，時(shí)速140公里，采用公交化運營(yíng)，直接刷卡入閘，無(wú)需對號入座。
關(guān)于這條鐵路的意義，我認為主要體現在兩點(diǎn)。
01
第一，有人說(shuō)它的速度太慢，設計時(shí)速只有140公里，這個(gè)速度和其他城際鐵路相比，的確不行，但如果和地鐵相比，又是快的。
所以，與其說(shuō)它是一條城際鐵路，不如說(shuō)是一條類(lèi)似廣佛線(xiàn)的跨市地鐵。短短76公里，設了15個(gè)站，平均五公里一個(gè)站，站點(diǎn)密度接近地鐵，遠遠超過(guò)廣深鐵路、廣深高鐵。
而且，這15個(gè)站有10個(gè)在東莞，深圳四個(gè)站，廣州一個(gè)站，更像是一條東莞地鐵的延長(cháng)線(xiàn)，讓廣深都沾了光。我開(kāi)玩笑說(shuō)，這一次，廣深接受了東莞的“輻射”。
大家知道，國鐵解決的是省與省之間的聯(lián)系，城際鐵路解決的是城市之間的聯(lián)系，地鐵解決的是城市內部各區的聯(lián)系。
“跨市地鐵”則是一個(gè)全新的物種，它看上去充當了城際鐵路的功能，但實(shí)際上站點(diǎn)密度又和地鐵接近，這是城市群高度集約化、同城化的產(chǎn)物。如果同城化水平不高，客流量根本撐不起那么高的站點(diǎn)密度。
思考一下，廣深鐵路為何只設了7個(gè)站？因為在這條鐵路建設之初，廣州、東莞、深圳相互之間的聯(lián)系比較弱，每個(gè)城市有一兩個(gè)站就夠用了。但今天，以穗莞深三城的聯(lián)系度，每個(gè)城市只設一兩個(gè)站肯定不夠用。
所以，從廣深鐵路的7個(gè)站到穗莞深城際的15個(gè)站，站點(diǎn)數量翻了一倍，反映出同城化水平的顯著(zhù)提升，同時(shí)它又反過(guò)來(lái)促進(jìn)穗莞深三城的聯(lián)系，實(shí)現生產(chǎn)要素在更大范圍內更高速的流動(dòng)，催生更多的化學(xué)反應。
02
第二，穗莞深城際的意義，與其說(shuō)是一條地鐵，不如說(shuō)是一張網(wǎng)。雖然目前只開(kāi)通了76公里，但這條線(xiàn)真正強悍的不是它的主線(xiàn)，而是它龐大的幾乎無(wú)孔不入的連絡(luò )線(xiàn)、延長(cháng)線(xiàn)、支線(xiàn)。
來(lái)看看下面這張圖：
圖片來(lái)自“房頻”
第一條是新白廣城際，也就是連接新塘、白云機場(chǎng)、廣州北站的這條延長(cháng)線(xiàn)，預計在2020年開(kāi)通。屆時(shí)，廣深兩大國際機場(chǎng)實(shí)現直通，類(lèi)似于浦東機場(chǎng)和虹橋機場(chǎng)的雙子格局。
當然，兩大機場(chǎng)的競爭也會(huì )更加白熱化，特別是增城、東莞兩個(gè)地區的客源，究竟會(huì )被虹吸到哪一邊，拭目以待。
第二條是廣州東站連絡(luò )線(xiàn)，也就是從新塘到廣州東站這條線(xiàn)，它實(shí)際上就是原來(lái)的廣深鐵路（Ⅲ線(xiàn)、Ⅳ線(xiàn)），只是增設了新塘、天河東、石牌三個(gè)站。這條連絡(luò )線(xiàn)很重要，直接把穗莞深城際接入了天河CBD。
第三條是前海－皇崗口岸延長(cháng)線(xiàn)。就在上個(gè)月，深圳市住建局網(wǎng)站已經(jīng)對這條延長(cháng)線(xiàn)的可行性研究發(fā)布招標公告，這意味著(zhù)，穗莞深城際不僅會(huì )接入前海這個(gè)新中心，還會(huì )接入現在的福田中心區，未來(lái)還有望接入香港機場(chǎng)。事實(shí)上，穗莞深城際的初衷之一，就是想把廣深港三大機場(chǎng)串聯(lián)起來(lái)。
第四條是琶洲支線(xiàn)，也就是說(shuō)，穗莞深城際不僅要接入天河CBD，還要接入代表廣州未來(lái)的琶洲、大學(xué)城，這是廣深鐵路和廣深高鐵都沒(méi)有做到的。
總結一下，未來(lái)的穗莞深城際，將把廣深港三大機場(chǎng)、天河CBD、福田中心區、前海、琶洲、廣州大學(xué)城等大灣區最值錢(qián)的城市資源，全部整合到一個(gè)資源包，構建出一個(gè)市中心到市中心、郊區到郊區、郊區到市中心的全覆蓋、網(wǎng)絡(luò )式、公交化通勤系統。
相比而言，廣深鐵路聯(lián)系的是羅湖老區，未能聯(lián)系福田和前海這兩個(gè)新中心。廣深高鐵連接的是番禺，未能聯(lián)系天河CBD，二者雖然在速度上占優(yōu)，但通達性、公交化都不如穗莞深城際。
所以，慢的好處是，可以連接更多的點(diǎn)，實(shí)現更大范圍、更深層次的公交化運營(yíng)。
03
幾乎每一條軌道交通的通車(chē)，都會(huì )帶來(lái)一次地段格局的重構。穗莞深城際也不例外，而且直接催生了幾個(gè)無(wú)中生有的地段黑馬。
第一匹黑馬當屬廣州新塘，這里原本只是廣州東郊的一個(gè)工業(yè)鎮，以牛仔褲而著(zhù)稱(chēng)，除此之外，就沒(méi)什么存在感了。比起廣州南郊的番禺和南沙，新塘的發(fā)展足足晚了10多年。
但近年來(lái)，靠著(zhù)穗莞深城際的帶動(dòng)，多條高鐵、地鐵在此交匯。新塘TOD橫空出世，迅速成為廣州東部絕對的交通中心，可謂后來(lái)居上。
第二匹黑馬是東莞望洪樞紐，現在改名為東莞西站，這里原本屬于東莞西部水鄉片區，是東莞經(jīng)濟發(fā)展最差的區域之一。但近年來(lái)，隨著(zhù)穗莞深城際、佛莞城際、莞惠城際、東莞一號線(xiàn)在此交匯，它成為東莞最炙手可熱的一個(gè)交通樞紐，讓東莞城區和松山湖都羨慕。
第三匹黑馬要屬蓮花站，這個(gè)站的名氣比起新塘和望洪要小得多，但也近乎是一個(gè)橫空出世的全新樞紐，它是佛莞城際和穗莞深城際琶洲支線(xiàn)的交匯點(diǎn)，未來(lái)還有望接入廣中珠澳高鐵、廣州地鐵8號線(xiàn)南延段。所以，這個(gè)板塊的通達性也非常高，大家也可以留意一下。
04
當然，不得不說(shuō)，穗深城際有一個(gè)明顯的BUG，就是票價(jià)太貴。從新塘到廣州東站，高達38元，而從廣州東到深圳機場(chǎng)，甚至要81元，似乎比高鐵還貴。
對此，我有一個(gè)小建議，穗莞深三市可以通過(guò)財政補貼的方式把票價(jià)降下來(lái)，只有這樣才能把這條線(xiàn)路的客流量最大化，催生更多的外部經(jīng)濟效應。
這方面可以參考地鐵公司的經(jīng)驗，中國絕大部分城市的地鐵都是虧損的，因為票價(jià)連電費都不夠，但地鐵帶來(lái)的外部經(jīng)濟效應，是非常巨大的，比如土地升值、更多的產(chǎn)業(yè)和人口積聚。
再想一想杭州西湖，拆除圍墻實(shí)現免費之后，對城市整體的收益遠遠多于門(mén)票收入？互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，“羊毛出在豬身上”才是硬道理，流量才是最值錢(qián)的，票價(jià)都是小錢(qián)。
城市運營(yíng)也一樣，需要更多的流量思維，而不是收費站思維。
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