現年40歲的著(zhù)名棒球投手Roy Halladay在11月7日因為私人飛機失事而喪生。Halladay最近才取得飛行員執照，就在他駕駛著(zhù)全新的ICON A5飛機越過(guò)弗羅里達海岸后，事故發(fā)生了。然而這種慘痛的悲劇并不是偶然事件，11月4日，另一架私人飛機失事，機上全部人員喪生；三月份，一架從洛杉磯起飛的私人飛機也發(fā)生了意外，奪走了18條生命。

這些令人悲痛的災難使得私人飛機的安全性成為了人們關(guān)注的重點(diǎn)。雖然通用航空(除軍事、警務(wù)、海關(guān)緝私飛行和公共航空運輸飛行以外的民用航空活動(dòng))從上個(gè)世紀70年代以來(lái)，已經(jīng)變得安全了許多，但是比起商業(yè)航班依舊更加危險。此外，通用航空的事故發(fā)生率在過(guò)去的十年里沒(méi)有發(fā)生太大的變化，這個(gè)問(wèn)題也一直困擾著(zhù)安全專(zhuān)家們。

航空安全專(zhuān)家和美國國家運輸安全委員會(huì )(NTSB)成員Earl Weener說(shuō)：“讓我一直絞盡腦汁的問(wèn)題是，航空業(yè)在過(guò)去的十年里將事故率縮小了20%，但是為什么通用航空業(yè)的事故率卻幾乎沒(méi)有發(fā)生變化?！?/p>

根據統計的分析結果，私人飛機可能比全美事故死亡人數最高的工具——汽車(chē)，更為危險。

原始數據

通用航空的統計數據由國家運輸安全委員會(huì )和聯(lián)邦航空管理局保存。飛機所有者與駕駛員協(xié)會(huì )(AOPA)的發(fā)言人Steve Hedges表示，數據顯示，上世紀70年代以來(lái)通用航空事故造成的死亡人數下降了75%，這表明安全性有所改善。

但是通用航空的事故率卻還是居高不下，Weener說(shuō)，根據2010年NTSB的報告，死亡率在每100000小時(shí)1例多浮動(dòng)。雖然公務(wù)機和商務(wù)機的事故和死亡人數處于下降趨勢，但是在過(guò)去十年里，個(gè)人航班的事故率上升了20%，死亡率上升了25%。

2013年的數據表現出了好轉的趨勢，通用航空事故數為1297起，比起2012年的1539起有所下降，此外，13年通用航空死亡人數為387人，也是數十年來(lái)最低的，死亡率達到每100000小時(shí)1.05例死亡。

不過(guò)潑人冷水的是，2013年商用航班因事故死亡的僅有2人，這是2009年之后的第一例出現人員死亡的飛行事故。

單從原始數據來(lái)看，死亡率最高的交通方式還是私有車(chē)。在美國，每年有超過(guò)30000人死于交通事故，遠遠高出每年400人死亡的通用航空事故。然而這些只是原始數據，是沒(méi)有考慮到具體情況的。每天開(kāi)車(chē)走上高速公路的人比從跑道起飛的人要多得多，這就是數據分析尷尬的地方。NTSB以每100000小時(shí)飛行作為事故發(fā)生的單位，而汽車(chē)事故通常以每英里行程來(lái)衡量。Weener表示，它們很難同臺競技。

做些數學(xué)題

做一個(gè)粗略的比較，2013年，交通事故造成32719人死亡，死亡率是每1億英里1.1人死亡，粗略地估計平均車(chē)速為50英里每小時(shí)，那么交通事故的死亡率可以轉化為每200萬(wàn)小時(shí)1.1人死亡。再將2013年通用航空的死亡率——每10萬(wàn)小時(shí)1.05人死亡，換算得到每200萬(wàn)小時(shí)21人死亡。也就是說(shuō)，乘坐私人飛機的危險性是乘車(chē)的20倍。

另一方面，人們偏向于用每英里而不是時(shí)間，來(lái)衡量交通事故。根據AOPA的數據，如果將私人飛機的事故發(fā)生率用每英里來(lái)衡量，那么它只有汽車(chē)事故發(fā)生率的六分之一。還需要注意的是，飛機每小時(shí)飛過(guò)的里程遠遠超過(guò)汽車(chē)，所以這些信息顯示不出每次飛行的風(fēng)險。

這些數據中，還有其它的不確定因素：私人飛機實(shí)際的飛行里程和飛行時(shí)間是不準確的。飛行時(shí)長(cháng)通常是由美國聯(lián)邦航空管理局(FFA)負責記錄，但是FAA的注冊管理是落后和不完全的，所以數據來(lái)源只是一小部分的私人飛行員。

失事原因

根據NTSB的統計，大多數的通用航空事故都是因為飛行員的失誤。如今NTSB致力于解決飛機失控——這一最大的問(wèn)題來(lái)使得私人航班更加安全。

失控，是一個(gè)非常寬泛的概念，它被定義為飛行員失去飛機的控制權，并且在撞擊地面之前無(wú)法奪回。

Weener說(shuō)：“失控通常是飛機出現失速或者旋轉，而且沒(méi)有足夠的高度恢復到正常姿態(tài)。舉個(gè)例子，一架單引擎飛機在起飛時(shí)突然失去了夢(mèng)想動(dòng)力，如果飛行員不采取正確的處理方式，那么等待著(zhù)它的只有失速。另一種情況是降落過(guò)程過(guò)于緩慢，引擎在低空停車(chē)導致飛機失控?！?/p>

還有一種情況，用術(shù)語(yǔ)來(lái)說(shuō)叫做，目視飛行規則進(jìn)入低于目視氣象條件。意思是，一個(gè)飛行員在遇到多云天氣或者其它低能見(jiàn)度的情況，沒(méi)有依照儀表進(jìn)行飛行，而導致的xjb飛。

與商用飛機相比，私人飛機缺乏安全性和冗余性，包括副飛行員，備用導航系統和額外的發(fā)動(dòng)機(在一架單引擎飛機上失去一臺引擎顯然比在雙引擎飛機上失去一臺發(fā)動(dòng)機要差很多，目前基本沒(méi)有單引擎的商用飛機投入使用)。

Weener表示，目前私人飛行員每?jì)赡晷枰M(jìn)行培訓和熟練度檢查，這些是遠遠不夠的。他建議每年進(jìn)行一次培訓，把重點(diǎn)放在飛行員的薄弱環(huán)節上。商業(yè)飛行員嚴苛的培訓要求可以解釋為什么商務(wù)航班比起私人航班更安全。

除了對飛行員加強安全培訓外，技術(shù)進(jìn)步也可以使私人航班更安全。市場(chǎng)上的新型飛機具有幾十年前的飛行員夢(mèng)寐以求的安全性。如今的許多小型飛機上都有顯示器，這些顯示器能提高安全性和冗余性；新的安全系統也能在你離地面或其它交通工具太近時(shí)提醒你。

Weener說(shuō)，NTSB現在正在采取措施將商業(yè)航空公司的死亡人數降低到接近零，然后將這些解決方案帶到通用航空界。這里面，大部分是主觀(guān)的改進(jìn)措施，例如當飛機著(zhù)陸時(shí)，讓駕駛艙儀器提供更多的位置信息；通過(guò)總結有關(guān)藥物導致的事故，并向其他私人飛行員發(fā)出有關(guān)的藥物警告。Weener和他的同事主張飛行員提高技能熟練度和注重風(fēng)險管理。

要提高私人飛機的安全性不是一件簡(jiǎn)單的事，它需要飛行員了解風(fēng)險，并且以規避風(fēng)險的方式駕駛飛機。

本文譯自 livescience，由譯者 bakako 基于創(chuàng )作共用協(xié)議(BY-NC)發(fā)布。