商業(yè)
新年頭兩個(gè)月，空客拿到 4 架飛機訂單，但也被客戶(hù)取消了 12 架訂單。
空中客車(chē)公司公布了 2 月新增飛機訂單數量：0 架。
這家公司 1 月份的情況好點(diǎn)，4 架。但算上取消的訂單，空客今年前兩月的訂單綜合是 -8 架。
一直跟蹤空客月度訂單和交付情況的投資分析師 Dhierin Bechai 說(shuō)，這大概是他印象中空客自 2013 年以來(lái)首次出現月度訂單為 0 的情況。
這個(gè)可憐的訂單數量有部分原因是空客習慣在年末沖訂單數量，弄一份好看的財年報。
波音情況好一點(diǎn)，今年 1-2 月獲得超過(guò) 100 架訂單。
空客訂單過(guò)少有自身的原因。空客賣(mài)出去的飛機主要是 A320 系列為代表的中短途客機，最大飛行距離多在 6000 公里左右。這也是它比波音有優(yōu)勢的地方。但空客的中遠程客機在 777 和 787 面前沒(méi)有競爭力。
不過(guò)空客和波音這兩個(gè)全球最大的飛機制造商飛機越賣(mài)越少是個(gè)事實(shí)，它們 2016 年的飛機銷(xiāo)量是金融危機后的最低點(diǎn)。
時(shí)不時(shí)出現的政策風(fēng)險也都在影響這個(gè)行業(yè)的前景。比如美國的“旅行禁令”以及今天剛頒布的新禁令：禁止來(lái)自八國、十機場(chǎng)赴美航班攜帶大于手機的電子設備登機。
實(shí)際上 2016 年全球航空客運需求（按照總收入客公里計算）與 2015 年相比增長(cháng) 6.3%、全球坐飛機出行人數超過(guò) 37 億。收入客公里是指飛機票價(jià)與飛行里程數乘積，數字越大表示航空公司取得更高的客運收入。
但在油價(jià)波動(dòng)和全球經(jīng)濟增長(cháng)放緩大背景下，各家航空公司不得不考慮提前為經(jīng)濟衰退做打算，想辦法通過(guò)提升客艙服務(wù)、新設艙位來(lái)提升票價(jià)或是吸引更多人坐飛機。航司的這些變化最終會(huì )反應到飛機訂單數增減上。
比如美聯(lián)航設立新北極星商務(wù)艙（Polaris Cabin）。它仍舊采用商務(wù)艙定價(jià)區間，但是服務(wù)類(lèi)似頭等艙。如提供全平躺和所有座位直通走廊的艙位設計，床墊和被子也更接近酒店水準。
這么做是為了讓既有商務(wù)艙旅客能在不提升或少提升票價(jià)的情況下，享受更好的服務(wù)，以此使他們今后出行仍選擇美聯(lián)航。而且這些購買(mǎi)高級艙位的旅客，還可以使用升級后的北極星貴賓休息室。
未來(lái)，美聯(lián)航考慮全面采用北極星商務(wù)艙和經(jīng)濟艙的兩艙布局，取消頭等艙。這類(lèi)商務(wù)艙票價(jià)普遍是經(jīng)濟艙票價(jià)的兩倍。
此外，美聯(lián)航、達美航空和美國航空已經(jīng)或正計劃推出超級經(jīng)濟艙和基礎經(jīng)濟艙機票。前者使你加遠少于商務(wù)艙與經(jīng)濟艙差價(jià)的費用，享受 4 英寸的額外伸腿空間、在座位上方的專(zhuān)用行李架，以及提前登機。
以達美航空 4 月 1 日美國肯尼迪國際機場(chǎng)飛往舊金山的航班為例，普通經(jīng)濟艙、超級經(jīng)濟艙、頭等艙的票價(jià)分別為：213、323、2148 美元。
一般來(lái)說(shuō)，民航客機大致分三類(lèi)：
但現在你坐飛機從深圳到北京或是在北京、上海間往返，時(shí)常能坐到波音 787、空客 A330 甚至波音 777 這些通常被用來(lái)執飛洲際航線(xiàn)的飛機。
這么做是因為可以用更少的油、更少的機組、更少的時(shí)段（機場(chǎng)時(shí)段是需要競拍的）。
航司除了購買(mǎi)窄體客機執飛中等距離航線(xiàn)航班，使用中大型寬體飛機也成了非常普遍的事情。從 2004 年開(kāi)始，全球 777 飛機每周班次分布最密集的分別是 1800-3200 公里（北上廣之間的飛行距離）航班境內航班以及 9000 公里左右的洲際航班。
隨著(zhù)航空技術(shù)發(fā)展，飛機適航年齡越來(lái)越長(cháng)，飛機性能出色。波音 777 兩臺發(fā)動(dòng)機可以產(chǎn)生跟 747 四臺發(fā)動(dòng)機接近的推力。
航空公司執行遠距離航線(xiàn)不再需要超大型寬體客機。而且現在飛機一般設計飛行年齡為 40 年，這使得只飛了 10-20 年的二手飛機性?xún)r(jià)比比以往更高。
保羅·克拉克（Paul Clark）是空客前培訓中心主任，他在《商業(yè)航空公司機隊規劃》中表示，過(guò)去航空公司不惜工本地引進(jìn)新型號的飛機，采用最先進(jìn)的技術(shù)以獲取最佳經(jīng)濟效益。但在適當的機隊規劃下，航空公司也會(huì )購入二手飛機。
比如達美航空曾購入原屬東航的 MD-90-30 機型混合到它現役機隊中服役，它機隊平均機齡為 13.9 年。美聯(lián)航也考慮購入二手 777 替換部分 767 機隊，它機隊平均機齡為 17 年。
在波音 1998 年兼并麥道之后，民航客機只剩下波音和空客這對競爭對手，兩者相加擁有接近 100% 市場(chǎng)份額。
它們跟 GE、普惠、RR 等引擎制造商合作，造出了更好的飛機，但民航市場(chǎng)也有天花板?，F在不單航空公司對新飛機需求小了，連飛機制造商設計新飛機的動(dòng)力也變小了。
如果從波音 1957 年首飛 707 算起，它設計、制造現代民航飛機有 60 年歷史了。
1990 年代以前，波音以比較短的時(shí)間間隔設計新飛機。其最具代表性的窄體客機 737 和巨無(wú)霸飛機 747 是同一時(shí)期開(kāi)展的兩個(gè)項目。
50 年以后，747 逐漸退役，737 還在不斷出新的衍生機型。
今天取代 747 成為洲際航班首選的 777 已經(jīng)是二十多年前的產(chǎn)物。
787 是 2009 年首飛的新飛機，真正交付到航空公司手里是 2011 年的事情。除此之外，波音的新飛機大概是還處于影子階段的 797 了。
數十年來(lái)技術(shù)革新使飛機越造越好，飛機壽命變長(cháng)、飛行效率變高了。這也導致航空公司買(mǎi)新飛機的需求變小了。
飛機生意也是存在天花板的，這正是空客和波音正經(jīng)歷的事情。
制圖：馮秀霞
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