據美聯(lián)社報道，10月15日，伊朗一架載有426名乘客的波音747型客機在飛行時(shí)，客機3號發(fā)動(dòng)機部分脫落并砸壞了機身。所幸的是，客機立即返航安全迫降于機場(chǎng)，并未造成人員傷亡。
那么，問(wèn)題來(lái)了，少了一個(gè)發(fā)動(dòng)機的客機，還能繼續飛行嗎？
隨著(zhù)民用航空技術(shù)的飛速發(fā)展，商業(yè)客機不斷更新?lián)Q代。以波音公司為例，旗下的波音747系列和737系列都是商業(yè)客機中的常青樹(shù)，在近半個(gè)世紀的演變中，737系列生產(chǎn)數量接近9000架，最先進(jìn)的波音737 MAX首架預計在后年交付。商業(yè)客機的升級離不開(kāi)先進(jìn)的航空技術(shù)，比如航空電子、氣動(dòng)優(yōu)化以及強勁而可靠的動(dòng)力系統等。航空電子設備的飛躍讓駕駛飛機變得更加簡(jiǎn)單，巡航階段由自動(dòng)駕駛儀控制，飛行員負責起降介入。
氣動(dòng)布局的成熟使得商業(yè)客機的飛行品質(zhì)更高，在應對單發(fā)、雙發(fā)失效的緊急情況下有更出色的表現。強勁的發(fā)動(dòng)機則賦予了客機更有力的心臟，在雙發(fā)配置下，即便一臺出現故障停車(chē)，另一臺仍然可以完成起飛和降落。對于一些更先進(jìn)的雙發(fā)商業(yè)客機，還被賦予了ETOPS延程飛行能力，在單發(fā)狀態(tài)下能夠繼續飛行至少180分鐘。
氣動(dòng)布局對商業(yè)客機而言，重要性相當于先天條件，如果氣動(dòng)從一開(kāi)始就設計錯誤，或者存在安全隱患，亦或影響經(jīng)濟性，那么這款客機的壽命也不會(huì )長(cháng)久。第一代噴氣式客機基本采用了翼根式發(fā)動(dòng)機布局，把動(dòng)力系統內安裝在機身與機翼的結合部位。這樣設計的優(yōu)勢在于風(fēng)阻較小，在發(fā)動(dòng)機推力還不給力的年代，有利于增強飛行員對客機的控制能力。發(fā)動(dòng)機距離客機重心較近，也能在一側發(fā)動(dòng)機失效的情況下，減小推力分配的不平衡性，這對商業(yè)客機安全性而言是非常重要的。
除了翼根式外，還有機尾式發(fā)動(dòng)機布局，將發(fā)動(dòng)機安裝在機尾兩側。比較經(jīng)典的有麥道－80/90系列，蘇聯(lián)的圖－154客機等。如今也有現代客機使用這樣的布局，比如我國的ARJ－21、加拿大龐巴迪CRJ系列等，區別在于后者屬于支線(xiàn)客機。對于干線(xiàn)客機而言，最優(yōu)的方案仍然是翼下吊掛式發(fā)動(dòng)機。波音737之所以能風(fēng)靡半個(gè)世紀，是因為它一入門(mén)就選對了氣動(dòng)。吊掛式可減輕翼根位置的結構壓力，在先進(jìn)的飛控介入下，單發(fā)推力不平衡的問(wèn)題可以解決。經(jīng)過(guò)半個(gè)世紀的發(fā)展，大型客機的氣動(dòng)都使用了翼下吊掛式，支線(xiàn)小飛機可使用機尾式發(fā)動(dòng)機布局，以至少兩臺發(fā)動(dòng)機為基本配置，重點(diǎn)優(yōu)化單反飛行、雙發(fā)失效情況下的迫降能力。
單發(fā)飛行與雙發(fā)失效的迫降能力
使用兩臺以上發(fā)動(dòng)機的商業(yè)客機，如果其中一臺出現故障，就可以使用另一臺繼續飛行。在巡航階段中出現單發(fā)停車(chē)的故障并不罕見(jiàn)，飛行員能夠利用一臺發(fā)動(dòng)機找到最近的機場(chǎng)降落。2014年11月，南航CZ 3739航班就遭遇一側發(fā)動(dòng)機起火冒煙，單發(fā)著(zhù)陸的事件；海航HU7606航班在2011年也遇到單發(fā)失效。對于巡航狀態(tài)的雙發(fā)或四發(fā)發(fā)動(dòng)機，單發(fā)失效仍然有很大的概率安全降落，但是若處置不當，也可能造成嚴重后果。
單發(fā)飛行也被適用于起飛狀態(tài)，現代客機在設計時(shí)充分論證了使用一臺發(fā)動(dòng)機起飛的能力。波音最新型號的波音787-9，在試飛時(shí)就進(jìn)行了全面的單發(fā)起飛驗證。飛行員在起飛過(guò)程中關(guān)掉一臺發(fā)動(dòng)機模擬故障發(fā)生，787-9立刻出現推力不平衡現象，機身往一側偏離，此時(shí)飛行員可通過(guò)垂直方向舵和襟翼的配合使用，讓機身保持穩定并起飛。進(jìn)行單發(fā)起飛性能測試目的在于，讓客機進(jìn)入接近極限的起飛狀態(tài)，給出一個(gè)起飛決斷速度，一旦超過(guò)這個(gè)速度，那么即便判斷為單發(fā)失效，客機也能夠安全起飛。如果沒(méi)有達到這個(gè)臨界速度，那就猛踩剎車(chē)吧，至少前面的跑道還夠長(cháng)。
當雙發(fā)客機兩臺發(fā)動(dòng)機全部失效時(shí)，只能通過(guò)滑翔降落。此時(shí)經(jīng)過(guò)優(yōu)化的氣動(dòng)就幫上大忙了，如果風(fēng)阻較小，那么滑翔距離肯定更遠，這就為迫降贏(yíng)得了更多的時(shí)間。
1983年加拿大航空公司波音767執飛的143航班就遭遇雙發(fā)空中停車(chē)。由于對載油量的計算失誤，導致這架767在飛行中途把燃油用光了。發(fā)動(dòng)機全部停車(chē)后，大部分儀表盤(pán)也一片空白。幸運的是，這位機長(cháng)是一位滑翔機飛行員，而且經(jīng)驗豐富，在一邊掉高度的情況下估算出了可能的滑翔距離。不幸的是，767仍然無(wú)法滑翔到迫降機場(chǎng)。
奇跡再次出現，副駕駛曾經(jīng)是加拿大皇家空軍飛行員，知道附近有個(gè)被關(guān)閉的空軍基地。他當時(shí)不知道的是，這條跑道被改成了卡丁車(chē)賽道，于是143航班就這么一路滑翔完成迫降。由此看出，對于雙發(fā)客機而言，雙發(fā)失效比單發(fā)失效更為恐怖，失去全部動(dòng)力也面臨著(zhù)失去液壓控制和電力的風(fēng)險。
為了保證雙發(fā)客機的安全性，國際民航組織提出，當雙發(fā)客機發(fā)生一臺發(fā)動(dòng)機故障時(shí)，客機能夠利用剩余一臺發(fā)動(dòng)機繼續工作，并且抵達最近的備降機場(chǎng)，這個(gè)能力也被稱(chēng)為延程飛行。延程飛行主要針對的是越洋航班，畢竟海洋上飛行備降機場(chǎng)很少，如果執飛客機沒(méi)有延程飛行能力，那么就要把航線(xiàn)沿著(zhù)海岸線(xiàn)來(lái)飛。
隨著(zhù)商業(yè)客機發(fā)動(dòng)機技術(shù)的進(jìn)步，空中停車(chē)故障率也大幅度下降，延程飛行被逐步放寬到180分鐘以上，這意味著(zhù)最近的備降機場(chǎng)可能距離你2000千米以上。對航空公司而言是個(gè)利好消息，可以開(kāi)拓更多的洲際越洋航線(xiàn)。
這一切的基礎是現代客機擁有先進(jìn)而可靠的發(fā)動(dòng)機，具備單發(fā)飛行能力，即便在雙發(fā)失效的低概率事件中，也能利用氣動(dòng)滑翔迫降。（編輯：Steed）
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