香港公交系統的天才管理
香港地鐵的運行有著(zhù)一套匠心獨運的金融支持模式，世界一流的服務(wù)由此不僅成為可能，且不至拖累銀行的資金周轉。
尼爾·帕杜科恩 2013年9月10日下午1 :12東部時(shí)間
紐約人是出了名的能拿自己的地鐵撒氣的一群人：即便車(chē)票費用持續上漲，服務(wù)質(zhì)量卻貌似從未提升。而且毫無(wú)改觀(guān)的是，車(chē)票收益仍舊只能部分填充紐約地鐵的運營(yíng)成本。紐約仍有賴(lài)額外稅收和政府特殊撥款以保證地鐵的正常運作，因為單單車(chē)票銷(xiāo)售僅可支持45%的日運營(yíng)開(kāi)銷(xiāo)。至于投資費用（擴建，升級，及維護）就完全捉襟見(jiàn)肘了，甚至需要更多的州政府和聯(lián)邦政府撥款，以及資本市場(chǎng)債券收益。紐約地鐵的窘境并不是個(gè)例：同其他城市一樣，紐約要在掙扎中負擔現有開(kāi)銷(xiāo)，且若要進(jìn)行系統升級的話(huà)，就必然入不敷出，還不能調升票價(jià)。
難道沒(méi)有解決的途徑么？并不盡然。香港便是一大范例：港鐵集團（MTR）的運營(yíng)管理模式在世界范圍獲得認可，被看作是該領(lǐng)域的金牌標準。MTR經(jīng)營(yíng)著(zhù)香港島的地鐵和陸上公交系統，自2006年起，又涉足九龍區北部的公交運營(yíng)。2012年，MTR創(chuàng )造了360億港元的營(yíng)業(yè)額（約合50億美元），獲得利潤超20億美元。更令人驚嘆的是，港鐵的收入成本比高達185%，位列世界之最。在全球范圍內，如此之高的數字也是前所未有的，排名第二的新加坡也僅有125%而已。
初香港本地外，MTR還在北京，杭州和深圳經(jīng)營(yíng)著(zhù)幾條獨立地鐵線(xiàn)，在倫敦有兩條，以及墨爾本和斯德哥爾摩的全部地鐵線(xiàn)路。香港地鐵還提供其他運營(yíng)商所未觸及的服務(wù)，如地鐵站中設有公用電腦，輪椅和嬰兒手推車(chē)（以及車(chē)廂中存放手推車(chē)的區域），玻璃軌道隔離門(mén)，互聯(lián)支付卡（可在當地零售店用作儲值卡）和清晰易懂的指引說(shuō)明，而且如果有人想在長(cháng)途地鐵上花點(diǎn)兒錢(qián)享受更大的活動(dòng)空間，還有專(zhuān)門(mén)開(kāi)設的頭等艙服務(wù)。
可是香港又如何負擔一切經(jīng)費呢？答案簡(jiǎn)單地就像個(gè)騙局：“溢價(jià)收益”。
全世界沒(méi)有哪家地鐵運營(yíng)商能像MTR這樣如此了解城市人口密集化所產(chǎn)生的貨幣價(jià)值，換句話(huà)說(shuō)，就是經(jīng)濟學(xué)家所謂的“集聚效應”。香港是世界上人口密度最大的城市之一，商業(yè)發(fā)展仰仗地鐵為其將顧客從城市一頭輸送至另一頭。為此，MTR與商鋪經(jīng)營(yíng)者們敲定互利合約：為換取客流量，地鐵運營(yíng)機構從商場(chǎng)盈利中扣除一部分，與其簽訂共同所有權協(xié)議，或是商場(chǎng)償付一定地產(chǎn)開(kāi)發(fā)費。很多情況下，MTR甚至擁有整個(gè)商場(chǎng)的所有權。香港地鐵的運作機制基本上屬于垂直整合業(yè)務(wù)，即通過(guò)“地鐵加地產(chǎn)”的模式，同時(shí)掌控交通方式和乘客到達后踏足的地域。香港最高建筑中有兩棟屬于MTR所有資產(chǎn)，同樣還有地鐵站附近的辦公樓，商場(chǎng)和宅地（其中一些甚至有地下直接地鐵通道）。更不用說(shuō)地鐵站內數量較大型商場(chǎng)多一倍的零售店，店面同樣為MTR資產(chǎn)。
這些地產(chǎn)收益和那85%的收支盈余共同支持著(zhù)地鐵的發(fā)展，為港鐵擴大投資和設備更新注入了充足財力。MTR寬裕的財務(wù)積累意味著(zhù)地鐵系統的維護經(jīng)費要更少，服務(wù)阻力也要更小，于是便能削減運營(yíng)開(kāi)支，順暢進(jìn)行資本投資，且能鼓勵更多人乘坐地鐵?？土髟鲩L(cháng)意味著(zhù)收益提升，即便港鐵的票價(jià)相對較便宜：按里程計算，大多數乘客的花費在4港元到20港元不等（約為50美分到3美元區間），而相比之下，倫敦地鐵至多可達18美元。根據香港的相關(guān)規定，票價(jià)增長(cháng)應限制在通貨膨脹和地鐵利潤幅度內，香港政府最近還開(kāi)始對月收入低于1萬(wàn)港元的本地低收入家庭發(fā)放600港元的月度交通補貼。
這種交通管理模式能夠良性運作的原因部分歸結于香港交通的封閉性特征。市民不會(huì )從郊區駕車(chē)出行往返，因為這樣的地域在香港并不存在，于是香港地界的居民便很樂(lè )于乘坐地鐵出行。這一特點(diǎn)與其他法規結合在一起使得香港機動(dòng)車(chē)擁有量十分低：每百輛汽車(chē)中僅有6輛為私家車(chē)，而美國則接近70輛。相比于一個(gè)世紀前就已建成，卻在20世紀城郊擴建的大部分時(shí)期被忽略的紐約地鐵，香港地鐵也不過(guò)到70年代晚期才起步。因此港鐵無(wú)需采用30年代投入使用的信號技術(shù)，該技術(shù)換代滯后，效率極低（導致紐約關(guān)閉了數條軌道）。
作為一家政府控股的私營(yíng)企業(yè)（而非公共機構，或官方部門(mén)），MTR享有發(fā)展地產(chǎn)業(yè)和任免職員的自由，也可進(jìn)行具有商業(yè)性的決策。而其他地鐵運營(yíng)系統，包括紐約在內，則必須履行工會(huì )合約，受制于法律規定。這類(lèi)成本負擔在香港通常會(huì )被轉嫁給消費者，致使香港地價(jià)增值率照預估要高一些。
不論怎樣，溢價(jià)收益模式都是一個(gè)動(dòng)力強大的交通管理理念。紐約市已在試水，籌劃在哈迪遜商圈再發(fā)展項目中斥資20億美元擴建7條地鐵線(xiàn)，籌劃者與紐約大都會(huì )運輸署和發(fā)展項目負責人合作，計劃把新開(kāi)發(fā)區的地產(chǎn)稅收作為擴建工程的資金，專(zhuān)收稅款也可作類(lèi)似用途。但歸根結底，香港地鐵運營(yíng)的成功在于港鐵的清晰認知：地鐵不僅僅是一種交通工具，它還對市民和城市經(jīng)濟的福祉有著(zhù)至關(guān)重要的影響。
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