圖片來(lái)源于網(wǎng)絡(luò )。
中科院大氣物理所像是鬧了個(gè)烏龍。先是2013年12月30日，媒體廣泛報道了中科院一份北京PM2.5污染源解析的報告。報道援引大氣物理所人士的論文指出，汽車(chē)尾氣對北京PM2.5的貢獻率僅為4%。然而，3天之后，事情發(fā)生戲劇性的逆轉。中科院專(zhuān)門(mén)舉行新聞通氣會(huì )，矢口否認這一“被嚴重低估”的數字。
4%：同一數字，不同解讀
引發(fā)關(guān)注的是汽車(chē)尾氣對北京PM2.5的貢獻率。此前，北京環(huán)保部門(mén)稱(chēng)，汽車(chē)尾氣是北京PM2.5污染的主要來(lái)源之一。按照北京市的應急預案，在空氣重污染日，機動(dòng)車(chē)還將實(shí)行單雙號限行。
此舉曾引發(fā)部分有車(chē)族的不滿(mǎn)。新研究披露的4%汽車(chē)尾氣對PM2.5貢獻指標，有力支持了有車(chē)族的一個(gè)論斷。他們懷疑，政府采取“限行治霾”手段是避重就輕，應對霧霾最重要的應該是治理工業(yè)污染。
4%的數據來(lái)源于中科院大氣物理所研究員張仁健等專(zhuān)家發(fā)表的一篇論文。這篇論文發(fā)表于較權威的國際學(xué)術(shù)雜志《Atmospheric Chemistry and Physics》，該論文指出，北京PM2.5的6大主要污染源是土壤塵、燃煤、生物質(zhì)燃燒、 汽車(chē)尾氣與垃圾焚燒、工業(yè)污染和二次無(wú) 機氣溶膠，這些源的平均貢獻分別為15%、 18%、12%、4%、25%和26%。
張仁健的同事、大氣物理所研究員王躍思告訴《鳳凰周刊》記者，這篇論文刊出后，中科院大氣所官網(wǎng)按例發(fā)了一則消息。隨即它被轉到中國科學(xué)院官網(wǎng)?！坝杏浾呖吹胶笞髁藞蟮?，然后就迅速傳開(kāi)了。題目也變了，說(shuō)是中國科學(xué)院已經(jīng)搞清楚PM2.5來(lái)源了。接著(zhù)輿論的轉述重點(diǎn)放在‘汽車(chē)只占PM2.5來(lái)源的4%’?！?/p>
各個(gè)環(huán)保組織也對這些數據展開(kāi)了自行解讀。綠色和平組織中國分部一直呼吁中國政府扭轉能源結構，減少燃煤和工業(yè)污染。在4%的數字引發(fā)熱議以后，該組織制作了一條長(cháng)微博。他們呼吁“燃煤及工業(yè)污染是最大的PM2.5貢獻源，不要把空氣污染治理的重點(diǎn)僅僅集中在機動(dòng)車(chē)上?！?/p>
但4%很快招來(lái)專(zhuān)業(yè)人士的質(zhì)疑。汽車(chē)尾氣對北京PM2.5貢獻僅4%，與學(xué)術(shù)界近年既有研究普遍相差較大。一些有心者開(kāi)始尋根溯源，解讀原始論文的數據。有學(xué)者指出，原論文提到二次無(wú)機氣溶膠對北京PM2.5的貢獻是26%，而汽車(chē)尾氣又貢獻了對二次無(wú)機氣溶膠的很大一部分。如果加上這部分比重，汽車(chē)尾氣對PM2.5的貢獻將不止4%。
4%風(fēng)波發(fā)酵后的一天之內，多名專(zhuān)業(yè)學(xué)者受訪(fǎng)時(shí)炮轟了這一結論。北京市環(huán)境保護科學(xué)研究院院長(cháng)潘濤接受人民網(wǎng)采訪(fǎng)時(shí)稱(chēng)，機動(dòng)車(chē)排放是大氣污染主要來(lái)源毋庸置疑。復旦大學(xué)教授莊國順接受上海媒體采訪(fǎng)時(shí)則呼吁，治理霧霾一定要從控制機動(dòng)車(chē)排放入手，從中科院網(wǎng)站傳開(kāi)的文章是在誤導公眾。
中科院的緊急澄清
王躍思沒(méi)有料到這篇論文會(huì )引發(fā)如此波瀾。最初看到同事論文4%的數據時(shí)，他并未感到奇怪，因為只是分類(lèi)方式不同。汽車(chē)尾氣雖然只列了4%的比重，但它造成的很多污染被歸攏到比如二次無(wú)機氣溶膠和土壤塵。大氣學(xué)者對這些數據一目了然，王躍思起初也沒(méi)把它當回事。
“直到發(fā)現有人本來(lái)就對汽車(chē)控制有意見(jiàn)。這個(gè)數字發(fā)布后，網(wǎng)上就吵開(kāi)了?！蓖踯S思說(shuō)，12月31日，中科院組織項目開(kāi)會(huì )，會(huì )議本來(lái)無(wú)關(guān)此事，但院領(lǐng)導覺(jué)得應該重視，于是決定出面澄清。新年第一天，王開(kāi)始加班寫(xiě)材料。1月2日中科院就召開(kāi)了新聞發(fā)布會(huì )。
中科院召開(kāi)的緊急澄清會(huì )議集結了中科院“大氣灰霾追因與控制”專(zhuān)項首席科學(xué)家賀泓、大氣物理所研究員王躍思、大氣物理所所長(cháng)助理浦一芬等人。但當事論文的作者張仁健并未出席。
“重要的是，該論文沒(méi)有對PM2.5的二次組分進(jìn)行來(lái)源分析?！辟R泓在這次發(fā)布會(huì )上指出，該論文的4％研究結果未包含對二次氣溶膠的貢獻。這一解釋與此前多位學(xué)者的說(shuō)法相一致。 4%的最大問(wèn)題在于，它僅指汽車(chē)尾氣直接排放的PM2.5粒子，未考慮汽車(chē)尾氣中的其他污染物對PM2.5的貢獻。事實(shí)上，機動(dòng)車(chē)直接排放的顆粒物對PM2.5貢獻并不高，國內一般的文獻報道都小于10%。但汽車(chē)尾氣排放的超細粒子和污染氣體，卻能在空氣中發(fā)生化學(xué)反應或吸濕增長(cháng)變成PM2.5。
王躍思據此對張的論文PM2.5的來(lái)源分類(lèi)提出了不同看法。他說(shuō)，如果是自己來(lái)做這項研究，一定會(huì )對張的論文中“二次無(wú)機氣溶膠”和“土壤塵”的來(lái)源再進(jìn)行解析。26%的二次無(wú)機氣溶膠中，可能約有一半形成自汽車(chē)尾氣。而文中的“土壤塵”實(shí)際為“建筑塵”和“道路揚塵”之和，在北京，引起道路揚塵的主要原因是汽車(chē)行駛，這部分在土壤塵中可能占到一半?！叭绻晌襾?lái)使用張仁健的數據，分類(lèi)計算出的汽車(chē)尾氣對PM2.5貢獻率就不一樣了?！卑凑胀醯姆治龇绞?，以張的原始數據為基礎，得出的污染源解析結論與官方口徑相差不大。26%的二次無(wú)機氣溶膠中的一半，加上15%的土壤塵的一半，再加上汽車(chē)尾氣直接排放的4%，其結果就是：機動(dòng)車(chē)對PM2.5的貢獻總值達到24.5%。
根據此前北京市環(huán)保局的官方口徑，機動(dòng)車(chē)排放對PM2.5的貢獻是23%。這是綜合北京市多家科研機構和大學(xué)院校研究的結果。數據來(lái)源于2011年。按照目前學(xué)術(shù)界既有研究，機動(dòng)車(chē)對PM2.5的貢獻從10% 到50%不等。
科學(xué)研究如何解讀
公眾對霧霾保持熱切關(guān)注，自然關(guān)心 PM2.5的污染源分布。然而，環(huán)保局給出的 23%汽車(chē)貢獻率，是基于2011年的北京污染數據。前述發(fā)表的4%研究成果，則是基于2009年4月到2010年1月的PM2.5采樣數據。2013年北京機動(dòng)車(chē)對PM2.5的貢獻如何，尚缺乏一個(gè)準確結論。加州大學(xué)伯克利分校能源與環(huán)境學(xué)者何鋼因此感嘆說(shuō)， 公眾看到最新發(fā)表的4%研究結論，聯(lián)想到的卻是2013年的霧霾。這是對研究的誤讀，也說(shuō)明——即便是最新發(fā)表的研究，也總是落后于形勢。
一些受訪(fǎng)的大氣污染學(xué)者均指出，機動(dòng)車(chē)排放對北京PM2.5的貢獻可能還在持續增長(cháng)。從北京的交通數據上看，自2009 年到2012年，北京機動(dòng)車(chē)保有量從約400萬(wàn)輛增長(cháng)到超過(guò)500萬(wàn)輛，三年增長(cháng)超過(guò)100萬(wàn)輛。2013年霧霾最嚴重的北京已經(jīng)不是 2009年的北京。
并且，4%的論文既沒(méi)有改變學(xué)界已有的認知，也不是對2013年北京PM2.5污染的最新解讀。 “4%的問(wèn)題，而是科學(xué)論文闡述 與公眾解讀出現了偏差?！蓖踯S思感慨，科學(xué)論文本是面向學(xué)術(shù)界同行，并不會(huì )考慮公眾和媒體是否能理解或者誤讀。盡管這篇論文的細節處存在諸多問(wèn)題，但這些在學(xué)術(shù)范疇內完全可以爭論和探討。
對于公眾的誤讀，王躍思認為同行科學(xué)家有責任作出回應。不過(guò)，他的同事、處在論文爭議漩渦中的研究員張仁建最終還是婉拒了《鳳凰周刊》的采訪(fǎng)。后者堅持認為，此事僅僅是一個(gè)成果正式發(fā)表于國外期刊而已。事實(shí)上，張仁建可以為自己的4%結論自圓其說(shuō)。他同年在國際學(xué)術(shù)期刊《氣溶膠空氣質(zhì)量研究》發(fā)表了另一篇文章，該文對二次無(wú)機氣溶膠進(jìn)行了再分類(lèi)，結論是：汽車(chē)尾氣對北京PM2.5的貢獻率占了17.1%。
“公眾和媒體報道應該綜合比較，而不是選擇單一文章、單一研究做出“北京污染源終于找到了”的武斷結論，否則既誤導公眾，又誤導決策?！焙武撝毖?，對于科學(xué)研究的解讀非常重要。類(lèi)似北京PM2.5污染源分析的研究非常多，但在霧霾之年的歲末，4%的風(fēng)波只不過(guò)是一場(chǎng)“各取所需”的爭論而已。
但無(wú)論觀(guān)點(diǎn)有何分歧，持續研究并搞清楚霧霾的形成與PM2.5的來(lái)源都非常重要。何鋼說(shuō)，洛杉磯治霾過(guò)程中，科學(xué)認識上有兩個(gè)重要的里程碑。第一是通過(guò)分析煙霧的成分識別主要來(lái)源，在洛杉磯被確定為汽車(chē)尾氣；第二是建立了煙霧毒性和人類(lèi)健康及死亡的聯(lián)系。明確汽車(chē)尾氣-煙霧-健康，洛杉磯每一步都走得不容易。
北京治霾顯然要更加艱難曲折。由于污染源眾多，污染之復雜程度前所未有，有關(guān)霧霾與PM2.5的科學(xué)研究未來(lái)還將在輿論爭議中承受考驗。
專(zhuān)訪(fǎng)中科院大氣物理所研究員王躍思
鳳凰周刊：根據目前研究，北京汽車(chē)尾氣對PM2.5的貢獻究竟如何？
王躍思：首先公眾需要清楚，汽車(chē)對北京PM2.5的貢獻是動(dòng)態(tài)的。比如刮大風(fēng)、沙塵暴，汽車(chē)對北京PM2.5的貢獻可能為零，北京本地的污染源什么都體現不出來(lái)。如果沒(méi)風(fēng)，污染厲害形成霾天，汽車(chē)的貢獻可能50%都不止。目前我認為，汽車(chē)源平時(shí)對PM2.5的貢獻從10%到50%之間都有可能，大概給個(gè)平均值就是30%。但我這30%的數對嗎？不一定對。公眾往往更關(guān)心霾天的污染物來(lái)源。我們做了2013年1月北京霾天的污染源動(dòng)態(tài)解析數據。還從來(lái)沒(méi)有對外披露。我們認為，要搞清楚北京的PM2.5來(lái)源，比如汽車(chē)的貢獻，就得對污染源做動(dòng)態(tài)解析。每天都得做，甚至每隔幾個(gè)小時(shí)就得做。但這類(lèi)觀(guān)測實(shí)驗操作難度非常大。我們目前是每年做一次，最多每個(gè)季節做一次。我們課題組的結果是，在北京，霾污染越嚴重， 汽車(chē)對大氣PM2.5的貢獻越大。以2013年1月的研究結果為例，1月11日至21日，強霾污染時(shí)段的汽車(chē)尾氣對PM2.5的貢獻率為47%，而在同期污染程度很低的時(shí)段，汽車(chē)對PM2.5的貢獻率下降到30%。
鳳凰周刊：北京汽車(chē)尾氣對PM2.5的貢獻一直在增加嗎？
王躍思：根據我們的文獻調研數據，10年前，機動(dòng)車(chē)尾氣的貢獻比例不到20%，從2004年開(kāi)始，機動(dòng)車(chē)對北京PM2.5的貢獻一直在增長(cháng)。再過(guò)幾年，北京環(huán)保局目前23%的數據肯定還會(huì )上調。但科研上要搞清楚2013年的汽車(chē)尾氣數據，可能得等到2014年或2015年才能公布。
鳳凰周刊：北京霧霾的形成跟這些污染源是怎樣的關(guān)系？
王躍思：霾污染PM2.5的源解析跟霾的污染過(guò)程解析是兩碼事。PM2.5從35上升到350微克/立方米，不是粒子簡(jiǎn)單的堆積。霾的發(fā)展過(guò)程中，PM2.5污染物的化學(xué)成分、污染源的組成一直在變化。目前我們有一個(gè)重要的結論：北京市的霾引發(fā)于周邊的污染輸送，加強于北京當地的污染。京津冀整個(gè)區域出現大面積的霾可能是燃煤導致，但霾層一旦產(chǎn)生，周邊空氣靜穩，空氣污染物輸送就會(huì )變弱。本地的污染，比如汽車(chē)、餐飲的污染就會(huì )迅速加強。因而它們在PM2.5中所貢獻的比例就會(huì )增大。因此在污染不強時(shí)，周邊的污染物輸送對北京空氣質(zhì)量影響很大。一旦霾發(fā)展起來(lái)，北京自身污染的影響會(huì )越來(lái)越強。這一科學(xué)假設，項目組正在組織區域聯(lián)網(wǎng)觀(guān)測實(shí)驗進(jìn)行驗證。
鳳凰周刊：針對目前這樣的污染狀況，基于現有的科學(xué)依據，應該如何應對和治理？
王躍思：如果我們關(guān)心污染時(shí)段，我們就要針對污染時(shí)段做污染源動(dòng)態(tài)解析。比如看現在的機動(dòng)車(chē)貢獻份額數據，就意識到應該限制柴油車(chē)進(jìn)京。平時(shí)霾污染不強，但潛在危機是周邊燃煤和當地汽車(chē)，所以我們平時(shí)就要注意限制這兩項污染源。但目前，北京強霾污染的整個(gè)形成過(guò)程并非特別清楚?？刂乒I(yè)燃煤、控制生物質(zhì)、控制機動(dòng)車(chē)的量和時(shí)間段，有待科研界更多的研究。
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