發(fā)動(dòng)機工作原理（不愛(ài)好技術(shù)的就不要進(jìn)來(lái)了）

第一節發(fā)動(dòng)機的分類(lèi)和基本構造 1. 分類(lèi) 車(chē)用內燃機（internal combustion engine），根據其將熱能轉變?yōu)闄C械能的主要構件的型式，可分為活塞式內燃機和燃氣輪機兩大類(lèi)。前者又可按活塞運動(dòng)方式分為往復活塞式內燃機（reciprocating engine）和旋轉活塞式內燃機兩種。往復活塞式內燃機在汽車(chē)上應用最為廣泛,是本課研究的重點(diǎn)。汽車(chē)（automobile）發(fā)動(dòng)機（主要指車(chē)用往復活塞式內燃機）分類(lèi)方法很多，按照不同的分類(lèi)方法可以把汽車(chē)發(fā)動(dòng)機分成不同的類(lèi)型，下面是其分類(lèi)情況。 (1) 按照所用燃料分類(lèi) 內燃機按照所使用燃料的不同可以分為汽油機（gasoline engine）和柴油機(diesel engine)(圖1-1)。使用汽油為燃料的內燃機稱(chēng)為汽油機；使用柴油機為燃料的內燃機稱(chēng)為柴油機。汽油機與柴油機比較各有特點(diǎn)；汽油機轉速高，質(zhì)量小，噪音小，起動(dòng)容易，制造成本低；柴油機壓縮比大，熱效率高，經(jīng)濟性能和排放性能都比汽油機好。

(2) 按照行程(stroke)分類(lèi) 內燃機按照完成一個(gè)工作循環(huán)(operating cycle)所需的行程數可分為四行程內燃機(four - stroke cycle engine)和二行程內燃機(two - stroke cycle engine) (圖1-2 )。把曲軸轉兩圈(720°)，活塞在氣缸內上下往復運動(dòng)四個(gè)行程，完成一個(gè)工作循環(huán)的內燃機稱(chēng)為四行程內燃機；而把曲軸轉一圈(360°)，活塞在氣缸內上下往復運動(dòng)兩個(gè)行程，完成一個(gè)工作循環(huán)的內燃機稱(chēng)為二行程內燃機。汽車(chē)發(fā)動(dòng)機廣泛使用四行程內燃機。

(3) 按照冷卻方式分類(lèi) 內燃機按照冷卻方式不同可以分為水冷發(fā)動(dòng)機　(liquid - cooled engine)　和風(fēng)冷發(fā)動(dòng)機(air - cooled engine)(圖1-3)。水冷發(fā)動(dòng)機是利用在氣缸體和氣缸蓋冷卻水套中進(jìn)行循環(huán)的冷卻液(coolant)作為冷卻介質(zhì)進(jìn)行冷卻的；而風(fēng)冷發(fā)動(dòng)機是利用流動(dòng)于氣缸體與氣缸蓋外表面散熱片(fins)之間的空氣作為冷卻介質(zhì)進(jìn)行冷卻的。水冷發(fā)動(dòng)機冷卻均勻，工作可靠，冷卻效果好，被廣泛地應用于現代車(chē)用發(fā)動(dòng)機。

(4) 按照氣缸(cylinder)數目分類(lèi) 內燃機按照氣缸數目不同可以分為單缸發(fā)動(dòng)機(single - cylinder engine)和多缸發(fā)動(dòng)機(multi - cylinder engine )(圖1-4)。僅有一個(gè)氣缸的發(fā)動(dòng)機稱(chēng)為單缸發(fā)動(dòng)機；有兩個(gè)以上氣缸的發(fā)動(dòng)機稱(chēng)為多缸發(fā)動(dòng)機。如雙缸、三缸、四缸、五缸、六缸、八缸、十二缸等都是多缸發(fā)動(dòng)機?，F代車(chē)用發(fā)動(dòng)機多采用四缸、六缸、八缸發(fā)動(dòng)機。

(5) 按照氣缸排列方式分類(lèi) 內燃機按照氣缸排列方式不同可以分為單列式和雙列式(圖1-5)。單列式發(fā)動(dòng)機(inline engine)的各個(gè)氣缸排成一列，一般是垂直布置的，但為了降低高度，有時(shí)也把氣缸布置成傾斜的甚至水平的；雙列式發(fā)動(dòng)機把氣缸排成兩列，兩列之間的夾角<180°(一般為90°)稱(chēng)為V型發(fā)動(dòng)機(V-type engine)，若兩列之間的夾角=180°稱(chēng)為對置式發(fā)動(dòng)機(opposed engine)。

(6) 按照進(jìn)氣系統是否采用增壓方式分類(lèi) 內燃機按照進(jìn)氣系統是否采用增壓方式可以分為自然吸氣(非增壓)式發(fā)動(dòng)機[naturary aspirated engine(non - supercharged engine)]和強制進(jìn)氣(增壓式)發(fā)動(dòng)機(supercharged engine )(圖1-6)。汽油機常采用自然吸氣式；柴油機為了提高功率有采用增壓式的。

2. 基本構造發(fā)動(dòng)機是一種由許多機構和系統組成的復雜機器。無(wú)論是汽油機，還是柴油機；無(wú)論是四行程發(fā)動(dòng)機，還是二行程發(fā)動(dòng)機；無(wú)論是單缸發(fā)動(dòng)機，還是多缸發(fā)動(dòng)機。要完成能量轉換，實(shí)現工作循環(huán)，保證長(cháng)時(shí)間連續正常工作，都必須具備以下一些機構和系統。 (1) 曲柄連桿機構 (圖1-7) 曲柄連桿機構是發(fā)動(dòng)機實(shí)現工作循環(huán)，完成能量轉換的主要運動(dòng)零件。它由機體組、活塞連桿組和曲軸飛輪組等組成。在作功行程中，活塞承受燃氣壓力在氣缸內作直線(xiàn)運動(dòng)，通過(guò)連桿轉換成曲軸的旋轉運動(dòng)，并從曲軸對外輸出動(dòng)力。而在進(jìn)氣、壓縮和排氣行程中，飛輪釋放能量又把曲軸的旋轉運動(dòng)轉化成活塞的直線(xiàn)運動(dòng)。

(2) 配氣機構（圖1-8）配氣機構的功用是根據發(fā)動(dòng)機的工作順序和工作過(guò)程，定時(shí)開(kāi)啟和關(guān)閉進(jìn)氣門(mén)和排氣門(mén)，使可燃混合氣或空氣進(jìn)入。氣缸,并使廢氣從氣缸內排出,實(shí)現換氣過(guò)程。配氣機構大多采用頂置氣門(mén)式配氣機構，一般由氣門(mén)組、氣門(mén)傳動(dòng)組和氣門(mén)驅動(dòng)組組成。

(3) 燃料供給系統（fuel suppling system）（圖1-9）汽油機燃料供給系的功用是根據發(fā)動(dòng)機的要求，配制出一定數量和濃度的混合氣，供入氣缸，并將燃燒后的廢氣從氣缸內排出到大氣中去；柴油機燃料供給系的功用是把柴油和空氣分別供入氣缸，在燃燒室內形成混合氣并燃燒，最后將燃燒后的廢氣排出。

4) 潤滑系統(lubricating system)（圖1-10）潤滑系的功用是向作相對運動(dòng)的零件表面輸送定量的清潔潤滑油，以實(shí)現液體摩擦，減小摩擦阻力，減輕機件的磨損。并對零件表面進(jìn)行清洗和冷卻。潤滑系通常由潤滑油道、機油泵、機油濾清器和一些閥門(mén)等組成。

(5) 冷卻系統(cooling system)（圖1-11）冷卻系的功用是將受熱零件吸收的部分熱量及時(shí)散發(fā)出去，保證發(fā)動(dòng)機在最適宜的溫度狀態(tài)下工作。水冷發(fā)動(dòng)機的冷卻系通常由冷卻水套、水泵、風(fēng)扇、水箱、節溫器等組成。

(7) 點(diǎn)火系統(igniting system)（圖1-12）在汽油機中，氣缸內的可燃混合氣是靠電火花點(diǎn)燃的，為此在汽油機的氣缸蓋上裝有火花塞，火花塞頭部伸入燃燒室內。能夠按時(shí)在火花塞電極間產(chǎn)生電火花的全部設備稱(chēng)為點(diǎn)火系，點(diǎn)火系通常由蓄電池、發(fā)電機、分電器、點(diǎn)火線(xiàn)圈和火花塞等組成。

(8) 起動(dòng)系統(starting system)（圖1-13）

要使發(fā)動(dòng)機由靜止狀態(tài)過(guò)渡到工作狀態(tài)，必須先用外力轉動(dòng)發(fā)動(dòng)機的曲軸，使活塞作往復運動(dòng)，氣缸內的可燃混合氣燃燒膨脹作功,推動(dòng)活塞向下運動(dòng)使曲軸旋轉。發(fā)動(dòng)機才能自行運轉,工作循環(huán)才能自動(dòng)進(jìn)行。因此，曲軸在外力作用下開(kāi)始轉動(dòng)到發(fā)動(dòng)機開(kāi)始自動(dòng)地怠速運轉的全過(guò)程，稱(chēng)為發(fā)動(dòng)機的起動(dòng)。完成起動(dòng)過(guò)程所需的裝置，稱(chēng)為發(fā)動(dòng)機的起動(dòng)系。汽油機由以上兩大機構和五大系統組成，即由曲柄連桿機構，配氣機構、燃料供給系、潤滑系、冷卻系、點(diǎn)火系和起動(dòng)系組成；柴油機由以上兩大機構和四大系統組成,即由曲柄連桿機構、配氣機構、燃料供給系、潤滑系、冷卻系和起動(dòng)系組成，柴油機是壓燃的，不需要點(diǎn)火系。

第二節發(fā)動(dòng)機常用術(shù)語(yǔ) 如圖1-14所示:

活塞在氣缸里作往復直線(xiàn)運動(dòng)時(shí)，當活塞向上運動(dòng)到最高位置，即活塞頂部距離曲軸旋轉中心最遠的極限位置，稱(chēng)為上止點(diǎn)TDC(Top Dead Center)。活塞在氣缸里作往復直線(xiàn)運動(dòng)時(shí)，當活塞向下運動(dòng)到最低位置，即活塞頂部距離曲軸旋轉中心最近的極限位置，稱(chēng)為下止點(diǎn)BDC(Bottom Dead Center)。活塞從一個(gè)止點(diǎn)到另一個(gè)止點(diǎn)移動(dòng)的距離，即上、下止點(diǎn)之間的距離稱(chēng)為活塞行程。一般用Ｓ表示，對應一個(gè)活塞行程，曲軸旋轉180° 曲軸旋轉中心到曲柄銷(xiāo)中心之間的距離稱(chēng)為曲柄半徑，一般用R表示。通?；钊谐虨榍霃降膬杀?，即 S =2R 。活塞從一個(gè)止點(diǎn)運動(dòng)到另一個(gè)止點(diǎn)所掃過(guò)的容積，稱(chēng)為氣缸工作容積。一般用Vh表示：式中：D－氣缸直徑，單位mm； S－活塞行程，單位mm；活塞位于下止點(diǎn)時(shí)，其頂部與氣缸蓋之間的容積稱(chēng)為氣缸總容積。一般用Va表示，顯而易見(jiàn)，氣缸總容積就是氣缸工作容積和燃燒室容積之和，即Va＝Vc＋Vh。多缸發(fā)動(dòng)機各氣缸工作容積的總和，稱(chēng)為發(fā)動(dòng)機排量。一般用VL表示：式中：Vh－氣缸工作容積； i －氣缸數目。壓縮比(compression ratio)是發(fā)動(dòng)機中一個(gè)非常重要的概念，壓縮比表示了氣體的壓縮程度，它是氣體壓縮前的容積與氣體壓縮后的容積之比值，即氣缸總容積與燃燒室容積之比稱(chēng)為壓縮比。一般用ε表示。式中：Va －氣缸總容積； Vh －氣缸工作容積； Vc －燃燒室容積；通常汽油機的壓縮比為6～10，柴油機的壓縮比較高，一般為16～22。每一個(gè)工作循環(huán)包括進(jìn)氣、壓縮、作功和排氣過(guò)程，即完成進(jìn)氣、壓縮、作功和排氣四個(gè)過(guò)程叫一個(gè)工作循環(huán)。

多圖詳解大眾1.4tsi發(fā)動(dòng)機

　　一款1.4L排量小型化的發(fā)動(dòng)機是如何與“渦輪增壓+機械增壓+缸內直噴“技術(shù)協(xié)調運用的？下面我們以多圖來(lái)解讀一下這款大眾1.4TSI發(fā)動(dòng)機的工作原理。

　　大眾1.4TSI發(fā)動(dòng)機的數據非常簡(jiǎn)單，它是大眾的一款1.4升汽油發(fā)動(dòng)機，最大功率125kw，最大扭矩240Nm/1750rpm~4500rpm，搭載這款發(fā)動(dòng)機的大眾高爾夫GT百公里綜合油耗僅為7.2升，在優(yōu)良路況中油耗甚至可降至5.9升?！?.4L的排量油耗低而輸出功率超過(guò)許多2.3L發(fā)動(dòng)機。在國外，這類(lèi)強力發(fā)動(dòng)機通常是用在性能版車(chē)型上的，在提升性能的同時(shí)價(jià)格也不菲。在大眾，1.4TSI就被用在了強調操控性的高爾夫GT上。

　　紅色的Golf在1.4TSI的驅動(dòng)下，猶如紅色旋風(fēng)

　　把它“掏出來(lái)”看清楚點(diǎn)(下圖)——的確，它比普通發(fā)動(dòng)機要復雜多了。

　　從前后兩個(gè)方向看大眾1.4TSI發(fā)動(dòng)機

　　為什么這款發(fā)動(dòng)機會(huì )有這么復雜？因為這同它的功能有關(guān)。首先來(lái)看TSI的組成，T代表Turbo-charging(廢氣渦輪增壓)，S代表Super-charging(機械增壓)，I代表Fuel Stratified Injection(燃油分層直噴)?！耙宰畹偷挠秃墨@得最大的功率”是對TSI發(fā)動(dòng)機優(yōu)點(diǎn)的準確概括，TSI發(fā)動(dòng)機將小型化技術(shù)與傳統的機械增壓技術(shù)和渦輪增壓技術(shù)巧妙組合，兼顧了低速時(shí)的扭矩輸出和高速時(shí)的功率輸出，解決了兩種技術(shù)各自的不足。

　　也就是說(shuō)，TSI比普通發(fā)動(dòng)機多了廢氣渦輪增壓和機械增壓這兩項配置，還包括燃油直噴的功能，所需的機件自然要多。其次，為了讓這些附加的裝置能夠正常地工作，還會(huì )有其他附屬零件的配置。這樣才能做到“1+1>2”，也難怪1.4TSI會(huì )比較復雜了。那么它的內部結構如何呢？它又是怎么工作的呢？

1.4TSI發(fā)動(dòng)機幾大部件分解圖

　　增壓，顧名思義就是增加壓力。那么，它是增加哪里的壓力，有什么作用，又是怎么增壓的呢？

　　1.4TSI上大名鼎鼎的廢氣渦輪增壓套件

　　渦輪增壓。渦輪增壓是目前全世界汽車(chē)廠(chǎng)商運用最為廣泛的發(fā)動(dòng)機增壓技術(shù)，它可以利用發(fā)動(dòng)機排出廢氣產(chǎn)生的能量，來(lái)大幅度提高發(fā)動(dòng)機的動(dòng)力輸出。其工作原理是，發(fā)動(dòng)機排出的廢氣驅動(dòng)廢氣渦輪高速旋轉，廢氣渦輪再帶動(dòng)進(jìn)氣渦輪以同樣的速度旋轉，以遠遠高于大氣的壓力將空氣壓縮到氣缸內助燃。由于空氣的易壓縮性，因此在渦輪增壓下的進(jìn)氣量要遠遠超過(guò)自然吸氣的進(jìn)氣量，這樣就提高了引擎的功率輸出。

　　換句話(huà)說(shuō)就是，發(fā)動(dòng)機排出的熱廢氣是帶有能量的，渦輪增壓就相當于廢物利用，重新收集了一部分廢熱，增加輸出功率。因此，要得到同樣的功率，有增壓的發(fā)動(dòng)機就能做得更小，也就更輕，從而提高了操控降低了油耗。

　　但是，渦輪增壓有個(gè)先天的缺陷，就是渦輪遲滯，即發(fā)動(dòng)機必須達到一定的轉速才能啟動(dòng)渦輪，現在換用小渦輪后解決了一部分時(shí)滯問(wèn)題。除此之外，渦輪增壓發(fā)動(dòng)機的壓縮比通常還得降低，比如到6.5:1以下，來(lái)避免氣缸過(guò)熱。這樣做的結果就是在低速渦輪沒(méi)有介入的情況下，發(fā)動(dòng)機輸出甚至還不如自然吸氣機型。另一個(gè)問(wèn)題是達到渦輪介入的轉速后，增壓導致動(dòng)力輸出陡增，破壞了動(dòng)力的平穩輸出和操控的準確性。為了解決這些缺陷，汽車(chē)工業(yè)發(fā)展出了不少方法：使用帶旁通的渦輪增壓套件減小遲滯，采用中冷器提高壓縮比改善低轉速的動(dòng)力輸出，采用新材料渦輪降低運動(dòng)慣性，雙渦輪增壓以及機械增壓等。

　　中冷器結構圖及中冷器散熱片的組成示意圖

　　1.4TSI發(fā)動(dòng)機是有中冷器的，即在渦輪增壓器和發(fā)動(dòng)機之間引入了一個(gè)中冷器。這是因為發(fā)動(dòng)機直接排出的廢氣溫度通常高達8、9百度，會(huì )造成渦輪本體、進(jìn)氣溫度升高，加之壓縮空氣時(shí)做功，增壓壓縮進(jìn)氣缸的氣體就有可能過(guò)熱而造成汽油預燃而發(fā)生爆震，影響動(dòng)力輸出；同時(shí)，高溫也是引擎的隱形殺手。所以，增壓發(fā)動(dòng)機通常會(huì )引入中冷器來(lái)降低進(jìn)氣溫度。一般來(lái)說(shuō)，使用中冷后能減小50～60度的進(jìn)氣溫度（離開(kāi)臨界值），可以適當的提高發(fā)動(dòng)機壓縮比，改善低轉速時(shí)的動(dòng)力輸出；同時(shí)由于冷空氣的密度大，所以在相同條件下，這種設計可以提高發(fā)動(dòng)機的進(jìn)氣密度，因此發(fā)動(dòng)機工作效率更高。

　　機械增壓技術(shù)。機械增壓的歷史比較悠久，在上世紀60年代渦輪增壓技術(shù)出現以前，機械增壓是當時(shí)發(fā)動(dòng)機的主流增壓技術(shù)。機械增壓的壓縮機直接被發(fā)動(dòng)機的曲軸帶動(dòng)，它的優(yōu)點(diǎn)是響應性好（完全沒(méi)有遲滯）。但是它本身需要消耗一部分能量，因此機械增壓不能產(chǎn)生特別強大的動(dòng)力，尤其是在高轉速時(shí)，因為它會(huì )產(chǎn)生大量的摩擦，損失能量，從而影響到發(fā)動(dòng)機轉速的提高。不過(guò)，機械增壓器在中低轉速時(shí)，對發(fā)動(dòng)機的動(dòng)力輸出有明顯改善，但峰值功率出現較早，發(fā)動(dòng)機最高轉速較低。另外，配置機械增壓的發(fā)動(dòng)機可以在任何時(shí)候，都能輸出源源不斷的扭力，大大減小換擋頻率。

　　機械增壓在發(fā)動(dòng)機中低轉速時(shí)效果好，而渦輪增壓則能在高速時(shí)起到很大的提升作用；因此，如果能夠把它們結合起來(lái)就能避免各自的不足，很自然地在寬范圍內提供所需的動(dòng)力了：

　　1.4TSI發(fā)動(dòng)機工作示意圖

　　注：其中紅色是廢氣通道，藍色是進(jìn)氣系統，機械增壓和渦輪增壓串聯(lián)

　　1.在低轉速時(shí)，由機械增壓提供大部分的增壓壓力，這些壓力也用來(lái)驅動(dòng)渦輪增壓器，因此渦輪增壓器的啟動(dòng)更平順，響應速度更快。

　　2.在1500rpm時(shí)，兩個(gè)增壓器同時(shí)提供增壓壓力，其總增壓值達到2.5bar（如果渦輪增壓器單獨工作，只能產(chǎn)生1.3bar的增壓壓力）。隨著(zhù)轉速的提高，渦輪增壓器能使發(fā)動(dòng)機獲得更大的功率，與此同時(shí)，機械增壓器的增壓壓力逐漸降低。

　　3.在轉速超過(guò)3500rpm時(shí)，由渦輪增壓器提供所有的增壓壓力，此時(shí)機械增壓器在電磁離合器的作用下完全與發(fā)動(dòng)機分離，防止消耗發(fā)動(dòng)機功率。

　　機械增壓及渦輪增壓的不同階段工作情況示意圖

　　為了讓駕駛者更為明白地掌握發(fā)動(dòng)機所處工況，廠(chǎng)家還比較人性化地在儀表臺提供了一個(gè)Boost表，描述的是渦輪機即時(shí)增壓狀況。這樣，有沒(méi)有增壓，表針動(dòng)沒(méi)動(dòng)一目了然；表針越向右擺，表示此刻增壓比越高，非常直觀(guān)。

　　FSI燃油直噴技術(shù)。FSI直噴的噴油嘴共有6個(gè)噴油孔，其噴油壓力高達150bar！FSI即發(fā)動(dòng)機利用一個(gè)高壓泵，使汽油通過(guò)一個(gè)分流軌道（共軌）到達電磁控制的高壓噴射氣門(mén)。它共有兩種運行方式，發(fā)動(dòng)機按照負荷工況，自動(dòng)進(jìn)行選擇，以保證足夠的燃油經(jīng)濟性：

　　汽油直噴示意圖

　　低負荷時(shí)的特點(diǎn)是在進(jìn)氣道中已經(jīng)產(chǎn)生可變渦流，此時(shí)節氣門(mén)為半開(kāi)狀態(tài)，空氣由進(jìn)氣管進(jìn)入汽缸撞在活塞頂部，由于活塞頂部制作成特殊的形狀從而在火花塞附近形成期望中的渦流。然后，進(jìn)氣流形成最佳的渦流形態(tài)進(jìn)入燃燒室內，以由濃至稀的分層填充的方式推動(dòng)，使混合氣體集中在位于燃燒室中央的火花塞周?chē)?。因為稀燃技術(shù)的混合比達到25：1以上，按照常規是無(wú)法點(diǎn)燃的，所以最內層要易于點(diǎn)火，混合比大概在12：1左右，然后一層一層地向外燃燒。這樣能夠節約燃料。而在高負荷中所進(jìn)行的均質(zhì)理論空燃比（14.6-14.7）燃燒中，大量空氣高速進(jìn)入汽缸形成較強渦流，燃油則是在進(jìn)氣沖程中噴射。

　　應用FSI技術(shù)要求提高壓縮比，而使用渦輪則要求降低壓縮比，這二者在配置了我們上面談到的中冷器后達到了平衡，即10:1。另外，FSI 發(fā)動(dòng)機由于噴射器的加入導致了對設計和制造的要求都相當的高，如果布置不合理、制造精度達不到要求導致剛度不足甚至漏氣只能得不償失。另外FSI發(fā)動(dòng)機對燃油品質(zhì)的要求也比較高。但是，在應用了“渦輪增壓＋機械增壓＋燃油直噴”技術(shù)之后，這款引擎發(fā)生了質(zhì)的變化。大眾是在EA 111的1.4 FSI發(fā)動(dòng)機（1390cc, 66Kw/88Hp, 4缸4氣門(mén)）基礎上進(jìn)行的雙增壓設計，而這款發(fā)動(dòng)機（1.4TSI發(fā)動(dòng)機）與我們所熟悉的POLO GP上的那個(gè)1.4 4v 55kw是一樣的不過(guò)動(dòng)力輸出的確是天壤之別：前者是后者的一倍還要多

　　型號 1.4TSI 1.4FSI 1.4V

　　排量mm 1390 1390 1390

　　缸徑X沖程mm 75.6X76.5 76.5X75.6 76.5X75.6

　　壓縮比 10:1 10.5:1

　　最大功率Kw/rpm 125 66 55

　　最大扭矩Nm·rpm 240 150 135

　　從1.4TSI的工況圖上可以看到發(fā)動(dòng)機轉速在1000轉時(shí)，輸出的扭矩就已經(jīng)高達176NM，要知道好多1.6或1.8甚至2.0的發(fā)動(dòng)機的最大扭矩也就這個(gè)水平。低速大扭矩帶來(lái)大操控感受果然非同尋常，配置1.4TSI的Golf GT的0~100km/h加速時(shí)間小于8s。

　　1.4TSI的發(fā)動(dòng)機工況圖

　　Golf GT裝載1.4TSI的參數：

　　最大車(chē)速：220kM/h

　　0--100kM/h : 7.9s

　　80--120kM/h: 8.0s

　　使用98#超級汽油時(shí)的油耗為：

　　城市道路：9.6L/100kM;

　　良好道路：5.9L/100kM;

　　平均：7.2L/100kM;

　　CO2（二氧化碳）排放量：173mg/km

　　最后要指出的是，1.4TSI的綜合表現雖然很好，但正如前面所講，廠(chǎng)家推出1.4TSI幾乎就榨干了這臺發(fā)動(dòng)機的所有潛力，其活塞連桿等恐怕再難承受更大的壓力了，要玩改裝可別選它了。

本站僅提供存儲服務(wù)，所有內容均由用戶(hù)發(fā)布，如發(fā)現有害或侵權內容，請點(diǎn)擊舉報。

欧美性猛交XXXX免费看蜜桃,成人网18免费韩国,亚洲国产成人精品区综合,欧美日韩一区二区三区高清不卡,亚洲综合一区二区精品久久

發(fā)動(dòng)機工作原理（不愛(ài)好技術(shù)的就不要進(jìn)來(lái)了）

多圖詳解大眾1.4tsi發(fā)動(dòng)機