解決問(wèn)題只能靠實(shí)干
已經(jīng)讓人習以為常的一件事——春運又來(lái)了。
每到此時(shí)，無(wú)數媒體和網(wǎng)絡(luò )意見(jiàn)領(lǐng)袖們興奮到發(fā)抖，全力揪住鐵路部門(mén)痛罵。而之所以鐵道部年年如此挨罵不敢回嘴，千般理由，萬(wàn)般原因，歸根結底就是一件——春運的火車(chē)票確實(shí)不好買(mǎi)。
說(shuō)句公平話(huà)。30億人次集中在40天內穿越洲際面積的國土，這的確完全超過(guò)了中國鐵路現有的負擔能力，就是讓神仙來(lái)管，火車(chē)票還是沒(méi)法好買(mǎi)。12306網(wǎng)站本身的架構、技術(shù)哪怕再完美，可只要1張票卻有3個(gè)甚至5個(gè)人要搶?zhuān)浅吮弧懊霘ⅰ蓖饩筒豢赡苡衅渌Y果了，這其實(shí)是一個(gè)常識問(wèn)題，只是在當下“輿論正確”的背景下，闡述這個(gè)常識卻很可能被人質(zhì)問(wèn)，“屁股是不是還坐在人民一邊”。
但無(wú)論媒體和網(wǎng)絡(luò )領(lǐng)袖們再怎么借風(fēng)使力，罵得痛快淋漓，可即使真把鐵道部罵撤銷(xiāo)了，把“壟斷”的統一鐵路網(wǎng)拆散解體了，把鐵路局們都市場(chǎng)化私有化了，運力也不會(huì )因此多出一噸公里，春運火車(chē)票還是得靠“搶”。當然，如果屆時(shí)“新鐵路”以完全市場(chǎng)化運作，按“物稀則貴”的市場(chǎng)規律行事，春運時(shí)票價(jià)直接翻個(gè)三五倍，“買(mǎi)票難”確實(shí)就能迎刃而解。這恐怕不是大多數國人希望的解決辦法。
說(shuō)到底，能在放票環(huán)節上做到絕對公平、最大優(yōu)化固然好，但這畢竟只是在枝節上縫補而已。要化解春運之結，讓絕大多數人都以能負擔得起的價(jià)格，及時(shí)、安全的回家，終極辦法還是要讓“鐵老大”比現在更強壯，而且是更強壯的多。
高鐵還需要個(gè)好幫手
毫無(wú)疑問(wèn)，這些年鐵路建設成就非常顯著(zhù)，尤其是多條動(dòng)車(chē)高鐵陸續開(kāi)通，帶來(lái)了原本難以想象的高速和大容量的客運能力，已發(fā)揮了明顯的客運骨干作用，這是可眼見(jiàn)的客觀(guān)事實(shí)。但是也必須看到，即使幾年后，全國高鐵網(wǎng)絡(luò )基本建成，效能全面發(fā)揮，春運之難仍然難以全面消解，中國鐵路的欠債也不能被完全補上。這是春運的特性決定的。
春運是典型的短期暴發(fā)性流動(dòng)，高鐵是不可能按它的規模來(lái)設計正常容量，否則大部分運力一年中至少空置300天，這是一種無(wú)法承受的奢侈。而且也應該看到，對于大批收入不高的打工者來(lái)說(shuō)，高鐵提供的快捷固然很好，但絕對價(jià)格的確較貴，他們還希望有其它較慢一些但也便宜一些的選擇。這種需求在未來(lái)很長(cháng)一段時(shí)期內，都會(huì )大量存在。
與客運相比，國內鐵路的貨運能力其實(shí)更加不敷需求?？瓦\除了春運時(shí)段，供需關(guān)系一般還處于基本平衡，而貨運的請車(chē)率（車(chē)皮的供需比）卻一直徘徊在30-35%左右，平時(shí)就難以滿(mǎn)足社會(huì )需要，一遇到意外狀況，為了保證關(guān)系國計民生的物資動(dòng)輸，就不得不拆東墻補西墻，才能勉強支撐過(guò)去。
由此可見(jiàn)，光有高鐵是不夠的，只有與其它必需的鐵路類(lèi)型一起構成完整、強大的現代化體系，中國才能真正從鐵路大國跨進(jìn)鐵路強國之列。重載鐵路就是最好的幫手之一。
經(jīng)驗VS教訓，優(yōu)勢VS短板
所謂重載鐵路，按國際重載協(xié)會(huì )(IHHA)定義，必須符合以下三條標準中的至少兩條。1. 經(jīng)常定期開(kāi)行或準備開(kāi)行總重至少為8000噸的單元列車(chē)或組合列車(chē)；2. 在長(cháng)度至少為150公里的線(xiàn)路區段上，年計費運量至少達4000萬(wàn)噸；3. 經(jīng)常、正常開(kāi)行或準備開(kāi)行軸重27噸以上(含27噸)的列車(chē)。
顯而易之，與高鐵的“快”相對，重載鐵路的最大優(yōu)勢就是能運得更“多”，天然就是高鐵最佳的搭檔，尤其是能夠有效彌補中國鐵路貨運能力嚴重不足的短板。
中國現今也已開(kāi)通了一萬(wàn)多公里的重載鐵路，但大部分都是運煤專(zhuān)線(xiàn)，功能還比較單一。而美國等發(fā)達國家的重載鐵路網(wǎng)，除了大宗散裝物資外，還大量承擔幾乎所有種類(lèi)的貨物運輸。其經(jīng)驗表明，重載鐵路的效能之高簡(jiǎn)直讓人瞪目結舌。
以美國為例，自上世紀80年代全面發(fā)展重載運輸以來(lái)，鐵路貨運占美國貨運市場(chǎng)的份額，到2000年就從35%提高到了41％，雖然運價(jià)降低至1.6美分/1噸公里，但由于運行成本下降了60％，維修成本下降了42％，勞動(dòng)生產(chǎn)率提高了2.7倍，年利潤反而創(chuàng )下了81億美元的歷史新記錄。這種低價(jià)、高效的鐵路物流網(wǎng)絡(luò )，正是美國經(jīng)濟的一大王牌。
對比之下，由于鐵路運能不足，國內物流業(yè)卻一直主要依賴(lài)于公路方式，但公路其實(shí)不適合長(cháng)途運輸，也不適合大件和重件貨物運輸。長(cháng)期勉強為之，不但是造成物流成本長(cháng)期居高難下的重要原因，也讓公路網(wǎng)絡(luò )不堪重負，時(shí)常會(huì )聽(tīng)聞的某某國道、省道被巨量貨車(chē)“腸梗阻”幾十甚至上百公里，就是其后果最?lèi)毫拥谋憩F。這種狀況已經(jīng)嚴重拖累了整個(gè)經(jīng)濟運行的效率，非痛下決心從根本上予以解決不可。
重載鐵路和高鐵一樣影響深遠
高鐵讓各地間的人口大規模流動(dòng)，獲得了從未有過(guò)的快捷簡(jiǎn)單的方式，以主要中心城市為核心的“X小時(shí)圈”空前擴大，以至于很多人開(kāi)始談?wù)?，中國巨型城市群的雛形在高鐵的推動(dòng)下已經(jīng)開(kāi)始出現。
而重載鐵路網(wǎng)則能讓物資也以空前的速度與規模流動(dòng)起來(lái)，而且比高鐵還多了一項優(yōu)勢——更加廉價(jià)。高鐵加上重鐵，這張“鐵網(wǎng)”如盡快建成，中國在鐵路這個(gè)重要的基礎設施領(lǐng)域，不但能基本還清歷史欠賬，還可以極大的拉近與發(fā)達國家的差距，從而有力的助推經(jīng)濟發(fā)展。
不光是從此不必擔心礦上堆積如山的煤炭、原料卻運不到廠(chǎng)子，只能拉閘限電、停產(chǎn)待料。
也不僅是不用再憂(yōu)嘆，豐收卻不能惠農，明明市場(chǎng)上價(jià)格高昂，需求旺盛，但收獲卻運不出去，只能白白爛在產(chǎn)地。
各種各樣的貨物，都能通過(guò)由重載鐵路支撐起的高效低價(jià)的物流網(wǎng)絡(luò )上，找到最合適的買(mǎi)主和賣(mài)主?？梢韵胂?，當“江浙滬包郵”升級為“全國包郵”，而且保證第二天到貨的時(shí)候，憑借那樣強大的物流網(wǎng)絡(luò )，中國不但可以繼續穩據“世界工廠(chǎng)”的地位，就是進(jìn)一步升級為“世界商場(chǎng)”又有什么不可能呢。
彌補了在運輸時(shí)間和成本上的最大短板，中西部地區順利承接東部的產(chǎn)業(yè)轉移后，大批工人不必遠離家鄉就能找到相同的工作，自然更愿意選擇留下?！按哼\”、“留守兒童”這些問(wèn)題，也就被釜底抽薪了，比臨時(shí)加開(kāi)多少列客車(chē)都有效。
而東部地區也有了更加堅實(shí)厚重的經(jīng)濟腹地，先行發(fā)達國家的經(jīng)驗證明，能得到廣大工業(yè)化腹地的有力支持，先發(fā)地區經(jīng)濟轉型升級失敗的機率即使不能完全排除，難度至少也會(huì )下降一個(gè)數量級。
建設全國重載鐵路網(wǎng)的條件已經(jīng)成熟
從供求關(guān)系上看，現有市場(chǎng)對于鐵路貨運能力的需求就幾乎是無(wú)限的，至少在很長(cháng)一段時(shí)期內都無(wú)需考慮運力過(guò)剩，低到令人汗顏的請車(chē)率就已經(jīng)結束了任何繼續討論的必要。
從技術(shù)角度上說(shuō)，經(jīng)過(guò)多年實(shí)踐，中國已經(jīng)完全掌握了自主建設和運行重載鐵路所需的各項技術(shù)，在運行管理上也已經(jīng)積累了大量經(jīng)驗。例如大秦線(xiàn)，常年在600多公里的全程線(xiàn)路上，開(kāi)行總重逾萬(wàn)噸的列車(chē)，年運量超過(guò)4億噸，是名符其實(shí)的世界重載鐵路線(xiàn)冠軍。
從投資性?xún)r(jià)比上分析，重載鐵路本來(lái)就具有單位運行成本低的優(yōu)勢（可參見(jiàn)美國等先行者的數據），現在，更由于提供同等運力時(shí)，它所需占用的土地要小的多。在征地拆遷費用日益成為鐵路工程最大成本部分的當下，在建設成本上也越來(lái)越具有優(yōu)勢。
就是最困難的籌資問(wèn)題，其實(shí)也有可行的解決途徑。比如說(shuō)可由國家擔保，面向個(gè)人投資者直接發(fā)行鐵路長(cháng)期建設債券，為其提供定向融資。有國家擔保，只要利率比同期國債稍高一點(diǎn)，客戶(hù)們必定就會(huì )擠破發(fā)行機構的大門(mén)。而鐵路建設的財務(wù)成本，反而會(huì )比依賴(lài)銀行貸款低得多，不但不會(huì )成為投資黑洞，還可以趁勢吸收大量的游資，引導它們轉入實(shí)體經(jīng)濟的循環(huán)，可謂一舉兩得的雙贏(yíng)。
要想富，還得先修路
中國過(guò)去幾十年的經(jīng)驗，一再證明了對于重大基礎設施的投資，能夠有力的助推經(jīng)濟的發(fā)展。要想富，先修路。這是國人從實(shí)踐中總結出來(lái)的真理。對于一村如是，對于一鄉如是，對于一城如是，對于一國亦是如是。一張強大的現代鐵路網(wǎng)，過(guò)去是，現在是，將來(lái)還會(huì )是一個(gè)國家經(jīng)濟最重要的基礎之一。
尤其是在當下，中國前有歐美高呼著(zhù)要“再工業(yè)化”，后有亞非拉多國激烈爭搶“世界工廠(chǎng)”，同時(shí)還要努力突破中等收入陷阱。就更需要舍得在基礎設施上大力投資，用綜合競爭力來(lái)鞏固工業(yè)制造上的比較優(yōu)勢，從這個(gè)意義上說(shuō)，重載鐵路網(wǎng)的建設不僅是正當其時(shí)，也是時(shí)不我待的。
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