文 / 子午
空難的發(fā)生無(wú)外乎幾種可能的原因：一是“主觀(guān)疏忽”，如飛行員操作不當或地面后勤維保不當，二是“設備故障說(shuō)”，三是人為原因，如劫機或“遠程系統入侵”，此外還有惡劣天氣等等其他原因……
波音737NG客機被業(yè)內認為是很成熟、安全性很高的飛機。然而在過(guò)去16年時(shí)間里，僅全球的B737-800型號的波音客機已經(jīng)發(fā)生過(guò)10數起事故，其中相當一部分的確是設備故障造成的；2019年9月底，美國聯(lián)邦航空管理局還曾發(fā)布適航警告，稱(chēng)一部分“較新”批次的737NG在改裝過(guò)程中發(fā)現連接機翼與機身的撥叉結構產(chǎn)生了裂痕。
相比其他交通運輸工具，航空運輸一旦出事就是大事。所以，現代社會(huì )對航空安全的重視程度要更高，把它當作一項系統工程進(jìn)行持續改進(jìn)。航空事故統計網(wǎng)站planecrashinfo.com對1960-2015年的1104起事故分析后發(fā)現，飛行員操作錯誤是導致墜機的主要原因，占比58%；而飛機設備故障占比17%；其余是惡劣天氣、人為破壞等原因。
隨著(zhù)電子信息技術(shù)的發(fā)展，自動(dòng)控制和輔助駕駛技術(shù)被應用到航空領(lǐng)域并不斷進(jìn)行改善，最大限度地減少人為原因造成的失誤。新世紀以來(lái)，航空事故的發(fā)生率的確大大降低。
但我們也要注意到另一個(gè)變化：據歐聯(lián)通訊社在2021年元旦報道，荷蘭TO70航空咨詢(xún)公司表示，盡管受新冠病毒公共衛生危機影響，2020年全球空難事故減少超過(guò)了50%，但全球大型商用客機墜機事件中遇難者人數，卻從2019年空難死亡人數257人增加至299人，2020年全球大型商用客機的致命意外事故發(fā)生率為0.27%，較2019年全球致命空難發(fā)生率0.18%高出了0.09個(gè)百分點(diǎn)。
這樣的變化并非全是偶然因素，其背后隱含著(zhù)帶著(zhù)必然性的某些社會(huì )性因素。
三年前，接連出現的波音737max8空難，讓波音飛機在全球范圍陷入前所未有的信任危機。
2019年4月，埃航空難首份官方調查報告公布，波音CEO丹尼斯·米倫伯格就兩起波音737max8型飛機墜機事故，首次向公眾承認是新的自動(dòng)飛行控制系統(MCAS)導致了這兩起(埃航空難五個(gè)月前的獅航空難)近350人死亡的空難。
波音承認造成空難的部分事實(shí)，卻回避了問(wèn)題的本質(zhì)。多方組成的埃航空難調查組依據黑匣子以及飛機失事地點(diǎn)的殘骸證據，得出的空難調查報告將失事客機埃航ET302失事主要原因指向了飛機的MCAS系統。資料顯示，當飛行員努力糾正飛機航向時(shí)，曾四次觸發(fā)MCAS系統。在單個(gè)攻角傳感器測量有誤時(shí)，MCAS卻專(zhuān)斷獨行，不論埃航的駕駛員如何處置，仍然堅持低頭向下扎。而在獅航航班墜機前，機長(cháng)同樣曾在十幾分鐘的時(shí)間內26次試圖將機頭拉起，但都無(wú)濟于事。
波音737是波音公司非常成功的一款機型，自1967年首次投入市場(chǎng)以來(lái)，波音737系列一直是波音公司的搖錢(qián)樹(shù)；2018年，波音公司向美國西南航空公司交付了第10000架波音737飛機，創(chuàng )造了史無(wú)前例的客機銷(xiāo)售紀錄。但是，2010年12月，空客宣布下一代A320Neo將采用LEAP發(fā)動(dòng)機，從而大幅改善燃油效率，而且下一代A320Neo更加“智能”，不要求駕駛員做昂貴費時(shí)的新訓練，這立刻把波音逼入死角。
為了應對來(lái)自空客的商業(yè)挑戰，波音不得不緊急啟動(dòng)737Max的升級計劃。然而波音737源自60年代的老舊設計，同80年代設計的空客A320相比，某些方面存在先天不足。737的機翼很低，但是過(guò)去50多年來(lái)，為了追求更大的推力和更高的燃油效率，每一代新渦扇發(fā)動(dòng)機都在不斷增高涵道，也就越來(lái)越“粗胖”。
從上一代的737NG開(kāi)始，機翼下已經(jīng)沒(méi)有足夠的空間來(lái)吊掛發(fā)動(dòng)機。737Max為了使用更大發(fā)動(dòng)機，更是必須超越原始設計的安全極限，這為后來(lái)的事故埋下了伏筆。
737Max的新LEAP發(fā)動(dòng)機前移之后，來(lái)自發(fā)動(dòng)機艙外環(huán)下緣的氣動(dòng)升力就會(huì )產(chǎn)生上揚力矩。糟糕的是這個(gè)力矩隨迎角增加(飛機起飛爬升階段)而有非線(xiàn)性的快速增大，一旦它開(kāi)始讓飛機上揚，就會(huì )有失控性的不穩定，這就導致737Max在俯仰軸向沒(méi)有完全的靜穩定性。如此，飛機在極短時(shí)間就可能失控，駕駛員無(wú)論如何不可能用手控來(lái)維持安全飛行，所以靜不穩定性設計的前提是電傳飛控，也就是計算機全自動(dòng)控制，在不穩定性隨機發(fā)生的幾毫秒內就自行主動(dòng)更正。然而737不像空客A320，并沒(méi)有電傳飛控，仍然用的是機械液壓。
正確的做法要么是重新設計機翼或改用完整的電傳飛控，但波音等不起這個(gè)時(shí)間，這意味著(zhù)它將失去市場(chǎng)。于是波音公司倒逼它的工程師蠻干硬上，靠打補丁來(lái)彌補。737Max似乎是到設計過(guò)程的末端才注意到靜不穩定性的問(wèn)題，MCAS就是緊急搞出來(lái)的強加在機械液壓飛控之上的一個(gè)電傳補丁，而且它在起飛階段的優(yōu)先級別高過(guò)駕駛員。
但由此造成了一個(gè)巨大隱患，如果一兩個(gè)迎角探測器有了誤讀，MCAS就會(huì )出現致命錯誤。實(shí)際做設計工作的波音工程師必然清楚這一點(diǎn)，而公司最高層為了贏(yíng)得競爭已經(jīng)劃定了設計的時(shí)間線(xiàn)。加之大公司組織的內部文化腐敗到某種程度之后，中高層管理人員欺上瞞下成了慣例，于是便有了波音737Max這個(gè)為了應付任務(wù)進(jìn)度而作出的冒險設計。
2019年6月底，彭博社還曝光了另一個(gè)令人震驚的丑聞：為減少成本，波音一直在將737MAX部分軟件的開(kāi)發(fā)外包給價(jià)格低廉的印度分包商——HCL科技公司，印度HCL科技公司為了“節約成本”又雇傭了剛畢業(yè)的印度畢業(yè)生，給出的薪資很低，每小時(shí)9美元(成熟工程師需要開(kāi)出至少4倍的薪水)。波音前軟件工程師、曾參與飛行測試的拉賓(Mark Rabin)2015年被波音解雇，他的經(jīng)理告訴他，“波音不需要高級工程師，因為其產(chǎn)品已經(jīng)成熟”。
在航空產(chǎn)業(yè)鏈條的生產(chǎn)端之外，使用端也正暴露出了各種各樣的問(wèn)題。埃航空難的次要原因被指向了飛行員訓練時(shí)長(cháng)不足，而印度的多起空難也指向了同樣的問(wèn)題。2019年9月，美國一架B2隱身轟炸機在降落的時(shí)候由于故障滑到了草叢當中，造成了1000萬(wàn)美元的損失，而事故調查報告顯示事故原因是后勤維護保養出了比較大的問(wèn)題——僅僅是因為一根本來(lái)應該定期更換的彈簧沒(méi)有得到更換。換個(gè)角度看，資本內卷之下，又怎么要求“打工人”盡心盡責呢？哪怕是軍用領(lǐng)域。
737Max的兩場(chǎng)空難所爆出的種種丑聞，不過(guò)是摧毀了波音這樣的“大公司神話(huà)”，打破了人們對于現代資本主義的制度迷信。
與數學(xué)模型構建起來(lái)的看似精確、穩定、安全的自動(dòng)飛行控制系統一樣，經(jīng)濟學(xué)家們把壟斷資產(chǎn)階級主導的全球資本主義體系也看作是了一個(gè)精確數學(xué)模型構建起來(lái)的系統，認為市場(chǎng)會(huì )自動(dòng)導向均衡。
核心的因素是人，資產(chǎn)階級的經(jīng)濟學(xué)家們也從來(lái)不會(huì )去考察生產(chǎn)關(guān)系和階級的問(wèn)題；同樣地，飛控系統是死的，制造和使用他的人卻是“活”的，危機也就由此而內生了……
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