驅動(dòng)系統動(dòng)力元，以及混動(dòng)類(lèi)型概述：
上述四類(lèi)驅動(dòng)系統均屬于「過(guò)渡期」的剛需，之所以降低定義為“過(guò)渡”，原因在于動(dòng)力電池的技術(shù)仍然沒(méi)有突破瓶頸。
通俗的描述則是動(dòng)力電池的制造成本仍舊偏高，純電動(dòng)汽車(chē)的續航里程受到一定程度的限制；而無(wú)線(xiàn)充電與駕控接觸網(wǎng)有線(xiàn)充電技術(shù)還沒(méi)有普及，這就決定了電動(dòng)汽車(chē)的適用范圍仍舊有一定程度的局限性，那么如何解決這一問(wèn)題呢？下面以制造成本與排放的關(guān)系進(jìn)行分析，首先以HEV平臺作為切入點(diǎn)。
「油電混合」的概念為：內燃機與電動(dòng)機均可輸出功率，啟動(dòng)車(chē)輛行駛。但是此類(lèi)平臺并不屬于新能源汽車(chē)范疇，原因為電能依靠常規能源轉化；其運行原理是依靠?jì)热紮C帶動(dòng)發(fā)電電機運轉，將燃油轉化為電能，再以消耗電的方式與內燃機共同驅動(dòng)車(chē)輛行駛！——「用油換電」為什么會(huì )節油呢？參考下圖組。
圖1：內燃機熱效率，平均為35%。
圖2：電動(dòng)機能量轉化率（概念等同于熱效率），平均90%以上。
電動(dòng)機以消耗電形成電磁場(chǎng)的方式轉化動(dòng)能，其效率幾乎是內燃機的「3倍」左右。如果汽車(chē)以?xún)热紮C在「1000/6000rpm（轉速）」之間波動(dòng)以驅動(dòng)汽車(chē)，耗油量勢必會(huì )相當的大；但如果只以2000/2500/3000rpm的恒定轉速運轉發(fā)電，這是不是等于讓汽車(chē)（的內燃機）始終以“定速巡航”狀態(tài)駕駛，那么耗油量貌似就會(huì )變得很低。而這種狀態(tài)的發(fā)電量已經(jīng)可以滿(mǎn)足電動(dòng)機輔助驅動(dòng)運轉，與內燃機共同輸出則能夠實(shí)現節油了！
重點(diǎn)：HEV油電混合系統已經(jīng)沒(méi)有價(jià)值了，因為這一平臺的電池組并不能通過(guò)電網(wǎng)充電，而且內燃機仍然要不時(shí)地參與驅動(dòng)，這到底是有什么意義呢？如果一定要找到意義的話(huà)，那就只能說(shuō)HEV平臺的制造成本足夠低了，電池組容量很小、內燃機排量中等，雖然這一組合的性能水平往往平庸，但如果能以低成本為基礎使量產(chǎn)車(chē)的價(jià)格探入10萬(wàn)以下的主流消費陣營(yíng)的話(huà)，對于C端用戶(hù)還是會(huì )很有價(jià)值的。
正如第一節所述，利用內燃機恒定轉速運轉發(fā)電，電能供給高效的電動(dòng)機驅動(dòng)可以實(shí)現有線(xiàn)的節油。那么按照這一模式，進(jìn)行以下程度的升級是不是會(huì )更理想呢？
這一模式正是「REEV增程式系統」，說(shuō)白了就是給電動(dòng)汽車(chē)加上一組“增程器”。
普通家用代步車(chē)因整備質(zhì)量很低（電耗很低），所以只需要用NVH（噪音/振動(dòng)/聲振粗糙度）表現良好的汽油動(dòng)力內燃機與BSG電機組合發(fā)電，以百公里平均「≈3L」消耗量的狀態(tài)實(shí)現無(wú)限續航。此類(lèi)車(chē)型早已有量產(chǎn)車(chē)，只是初期因動(dòng)力電池成本極高導致車(chē)輛價(jià)格很高，以至于關(guān)注始終不夠高。
知識點(diǎn)：隨著(zhù)鎳鈷類(lèi)三元鋰市場(chǎng)競爭的加強，以及低成本高品質(zhì)的磷酸鐵鋰電池技術(shù)升級，增程式電動(dòng)汽車(chē)已經(jīng)可以做到低成本了。因為此類(lèi)車(chē)首先取消了成本非常高的傳統變速箱，要知道優(yōu)秀的AT/DCT機型的成本會(huì )比發(fā)動(dòng)機還夸張；那么把變速箱的成本取消后用以擴容動(dòng)力電池組，這就等于「HEV?REEV」可以不漲價(jià)！至此能夠實(shí)現增程式汽車(chē)以EV（純電）模式可以實(shí)現日常短途代步100km左右的續航，長(cháng)途駕駛利用增程發(fā)電實(shí)現極低的油耗，似乎這是最理想的過(guò)渡技術(shù)形態(tài)了。
兩類(lèi)平臺雖然都能夠實(shí)現“插電式”充電，EV模式的日常代步狀態(tài)基本沒(méi)有差異。但是REEV節油的基礎實(shí)際為“浪費內燃機的性能”，PHEV則是同時(shí)具備兩種模式：內燃機與BSG組合可實(shí)現增程，通過(guò)內燃機匹配傳統變速箱仍可實(shí)現「HEV油電混合」模式的并聯(lián)式動(dòng)力輸出，原理參考下圖。
「PHEV」的并聯(lián)式輸出看似比REEV功能更豐富，這確實(shí)是不能否認的事實(shí)。但想要內燃機輸出動(dòng)力且轉速可以在各個(gè)車(chē)速區間控制到合理水平，為內燃機匹配傳統多檔位變速箱是沒(méi)跑的。于是PEHV平臺的制造成本就必然更高，而且內燃機又要以“波動(dòng)轉速”狀態(tài)運行（階段性回到HEV模式），油耗自然也會(huì )比REEV平臺更高了。這就是PHEV的缺點(diǎn)，但是內燃機的動(dòng)力輸出實(shí)現“1＋1＞2”的性能優(yōu)勢可以補償缺點(diǎn)，所以追求高性能的汽車(chē)還是會(huì )選擇此類(lèi)并聯(lián)式PHEV。（個(gè)人也傾向于這一類(lèi)型）
能源技術(shù)發(fā)展到極致之后，唯一的能源形態(tài)一定是「電」。因為只有電能可以從宇宙中無(wú)限的獲取，而常規能源不論是煤炭石油天然氣都終有一天會(huì )耗盡；其中石油能源在燃油動(dòng)力汽車(chē)普及的一百多年歷史中，其消耗量與儲備量已經(jīng)達到了讓全世界“瘋狂”的程度——全球探明儲量應不足2000億噸，而年均消耗量超57億噸?！窻EEV/PHEV技術(shù)」只是延緩了石油危機的出現，這種狀態(tài)充其量屬于飲鴆止渴，想要徹底擺脫能源危機一定要將石油消耗量最大的交通工具轉化為電能，所以汽車(chē)的最終形態(tài)一定是電驅。
電動(dòng)汽車(chē)全面普及的三點(diǎn)因素（預測）
關(guān)于動(dòng)力電池還需要時(shí)間突破，現階段的刀片型磷酸鐵鋰電池就會(huì )是個(gè)突破口，制造成本相比主流的鎳鈷類(lèi)三元鋰可降低一半成本，2020年必然會(huì )出現一批長(cháng)續航的低價(jià)電動(dòng)汽車(chē)。充電便利性的問(wèn)題也在逐漸克服，即使在三四五線(xiàn)城市也能看到很多充電樁了。所以下一步需要的就是“充電道路”，對于普通小微型載客汽車(chē)（家用代步汽車(chē)）而言，地面埋設的低功率無(wú)線(xiàn)充電線(xiàn)圈即可實(shí)現無(wú)限續航，在基建領(lǐng)域需要建設的節點(diǎn)，電動(dòng)汽車(chē)就會(huì )一發(fā)不可收拾了。
對于商用車(chē)型而言需要的是「架空接觸網(wǎng)」，指利用高鐵動(dòng)車(chē)以及無(wú)軌電池的模式實(shí)現無(wú)限續航。這種充電網(wǎng)絡(luò )的建設成本要低于無(wú)線(xiàn)充電道路的修建，所以在國內提出的模式在海外某些地區已經(jīng)在測試了。一旦成熟相信國內眾多車(chē)企也會(huì )開(kāi)始這一模式，至此電動(dòng)汽車(chē)再沒(méi)有續航里程的焦慮，面對用車(chē)成本很低的電車(chē)也不再會(huì )有什么排斥心理了；當然這也會(huì )是燃油車(chē)退出歷史舞臺的節點(diǎn)，時(shí)間也許會(huì )是5年也許會(huì )是10年，應該不會(huì )更長(cháng)了。
編輯：天和Auto-汽車(chē)科學(xué)島
責編：天和MCN
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