山地車(chē)訓練方法 為了正確分配訓練強度，必須把它們測量出來(lái)。要測出訓練時(shí)器官組織所承受的強度，必須選擇恰當的時(shí)間。運動(dòng)強度決定著(zhù)訓練的成敗。 每年都有成千上萬(wàn)的業(yè)余運動(dòng)員以相同的運動(dòng)強度進(jìn)行著(zhù)訓練，而運動(dòng)器官渴望不斷變換訓練刺激使其得到發(fā)展。運動(dòng)強度長(cháng)期保持不變會(huì )使身體變得吃頓，運動(dòng)成績(jì)將停滯不前。 根據羅勃.斯里亞克制定的訓練強度五個(gè)階段是測量和評定訓練強度的很好的方法。訓練強度的五個(gè)階段以最高心率為基礎，通過(guò)對不同心率區的控制，很快就能找到許多讓人疲倦的心率區。一種精確、實(shí)惠的心率測量?jì)x對此很有幫助。雄心、天賦和刻苦訓練是取得好成績(jì)的前提條件，但是良好的身體感覺(jué)也是不容忽視的。運動(dòng)強度的不同階段與彩虹相似，我們能很容易的分辨出彩虹的各個(gè)顏色區域，但是要想說(shuō)出它的準確的分界點(diǎn)卻難的多。各個(gè)運動(dòng)強度之間的界限也是如此。 第一階段：最大心率的60％－70％ 這一階段主要進(jìn)行耐力訓練，此時(shí)的訓練強度小，速度慢，盡量在整個(gè)運動(dòng)過(guò)程中保持相同的速度。最好不要以小組的形式進(jìn)行耐力訓練，而應根據自己的需要和實(shí)際水平來(lái)確定訓練情況。 第二階段：最大心率的71％－75％ 在這個(gè)階段，耐力訓練有適當的速度并且時(shí)間持續至2小時(shí)，此時(shí)會(huì )覺(jué)得比單純長(cháng)時(shí)間耐力訓練艱苦得多。 第三階段：最大心率得76％－80％ 大部分運動(dòng)員都在這個(gè)心率區進(jìn)行訓練。對那些沒(méi)有經(jīng)過(guò)訓練或者剛進(jìn)行訓練得人來(lái)說(shuō)是安全有效得。但如果將第一階段增加得訓練內容和時(shí)間與剩下的強度訓練階段結合起來(lái)，就會(huì )給大多數運動(dòng)員帶來(lái)更多的收獲。在這個(gè)范圍內的主要能量－碳水化合物的獲得停止了，其儲備每次都將被消耗掉，而且必須獲得重新補充。所以，過(guò)多的訓練不適合運動(dòng)員的發(fā)展。盡管如此，在這個(gè)強度范圍內還是應該進(jìn)行一定比例的有意識的訓練。 第四階段：最大心率的81％－90％



像間隔、比賽、速度訓練等，這樣的“死亡訓練”主要是為準備承受比賽強度而采取的訓練措施。它最終要求就是強度。在這個(gè)桔紅色區域內的訓練既艱苦又緊張的，但也是最容易出成績(jì)的。它改善了有氧和無(wú)氧的能量?jì)?，同時(shí)也提高了運動(dòng)員在比賽時(shí)釋放和消耗儲備的乳酸鹽的能力。在從桔紅色向紅色區域過(guò)渡的訓練階段，首先會(huì )對沒(méi)有經(jīng)驗的運動(dòng)員存在相對而言比較大的危險。為了能夠繼續提高運動(dòng)成績(jì)，此時(shí)應回避這一強度階段。 第五階段：最大心率的91％－100％ 只有在訓練的頂峰階段才會(huì )在這個(gè)強度范圍內進(jìn)行運動(dòng)。這項訓練運動(dòng)速度達到了極限。在第無(wú)階段訓練之后，身體應處于進(jìn)行山地車(chē)比賽的最佳狀態(tài)。 耐力 好的耐力不僅是進(jìn)行任何體育項目的基礎，而且還能很好地預防疾病。此外在學(xué)習一項新地體育項目地時(shí)候，你都會(huì )得益于耐力訓練。耐力越好，疲勞得越慢，那么學(xué)習過(guò)程就會(huì )快淂多。 山地自行車(chē)是集高強度（爬山）和中等強度（出發(fā)階段）于一體淂特殊體育項目，這種運動(dòng)強度的特殊轉換對肌肉,心臟循環(huán)系統和物質(zhì)代謝系統有特殊的要求，因此，耐力訓練在山地自行車(chē)運動(dòng)中起著(zhù)尤為重要的作用。好的耐力能： 在訓練、比賽中較長(cháng)時(shí)間地保持大運動(dòng)強度。 改善高強度訓練和比賽時(shí)地生理和心里承受能力。 長(cháng)時(shí)間集中注意力和保持騎車(chē)技術(shù)地穩定性。 具有良好的休息能力。 牢固的耐力基礎是職業(yè)運動(dòng)員進(jìn)行艱苦訓練的前提條件，定期進(jìn)行耐力訓練能使身體適應各種運動(dòng)強度，一些優(yōu)秀的運動(dòng)員為了能更好地承受高強度地訓練和比賽，而把大部分地時(shí)間用于耐力訓練。同樣，健身運動(dòng)員也應進(jìn)行耐力訓練以改善健康狀況，穩定和提高運動(dòng)成績(jì)。 使用山地自行車(chē)進(jìn)行耐力訓練 出發(fā)時(shí)由慢到快時(shí)自行車(chē)運動(dòng)最自然，也是最有特點(diǎn)的運動(dòng)形式。將耐力、體力、動(dòng)作靈活性和平衡能力結合在一起，在大自然中進(jìn)行山地自行車(chē)運動(dòng)，那將是一次非常特殊的經(jīng)歷。帶上所需物品，憑借良好的騎行技術(shù)，無(wú)論你時(shí)單獨行進(jìn)，還是結伴而行，都會(huì )感到無(wú)窮的樂(lè )趣！ 一定的經(jīng)驗+極佳的身體感覺(jué)和良好的控制與騎行技術(shù)，對合理安排耐力訓練和分配訓練強度都是必不可少的條件。 使用公路自行車(chē)進(jìn)行耐力訓練 對許多人來(lái)說(shuō)，進(jìn)行山地自行車(chē)，首先是為感受大自然。使用跑車(chē)是為提高運動(dòng)成績(jì)。那些具有良好騎行技術(shù)、目標明確并進(jìn)行過(guò)大量練習的車(chē)手們，大部分訓練都是使用公路自行車(chē)完成的。許多世界級山地自行車(chē)運動(dòng)員都經(jīng)常利用公路自行車(chē)進(jìn)行訓練，因為路線(xiàn)較長(cháng)、速度慢、對休息要求很高的訓練一般都在公路上進(jìn)行，在公路上訓練能更容易分配運動(dòng)強度.每一名自行車(chē)運動(dòng)員都有自己的優(yōu)勢和劣勢，因此，不要盲目地和其他運動(dòng)員比較，而不顧自己地實(shí)際情況套用他們地訓練方法。 體能 體能訓練 在山地自行車(chē)運動(dòng)中，除了耐力以外，體力也起著(zhù)很重要的作用。只有正確的體能訓練才能有效地改變那幾塊重要地肌肉，只有具有良好地體能耐力水平才能在短時(shí)間或長(cháng)時(shí)間的山地騎行中盡可能的節省體力。一些特殊的肌群（如臂肌、大腿肌肉和小腿肌肉）有好的耐力則尤為重要。耐力訓練使進(jìn)入肌纖維的蛋白質(zhì)數量減少，因為在體力訓練的過(guò)程中，耐力會(huì )有所下降。 人們通常將體能訓練分為專(zhuān)項的體能訓練和非專(zhuān)項的體能訓練兩種。專(zhuān)項體能訓練跟比賽基本相同，非專(zhuān)項的體能訓練在運動(dòng)過(guò)程方面與比賽有差異?？傊?，專(zhuān)項和非專(zhuān)項的體能訓練都很重要，都要納入訓練計劃。賽期越近，專(zhuān)項的體能訓練所占的比重越大。結實(shí)的肌肉能在高強度運動(dòng)時(shí)預防身體受傷，為了理想地發(fā)揮腿步肌肉地作用，必須保持身體地穩定和平衡。 專(zhuān)項體能訓練：車(chē)輪上體能訓練 在馬鞍形山口以最大地速比、極低地轉動(dòng)數（最低50轉/分鐘，最高70轉/分鐘）進(jìn)行爬山訓練，會(huì )使耐力和運動(dòng)水平有所提高。如果在訓練時(shí)阻力增大到最大體力地80％時(shí)，那些一般強度運動(dòng)中不需要地肌纖維就會(huì )派上用場(chǎng)。這樣，一部分肌肉也能被有意識地加以鍛煉，只有經(jīng)過(guò)這種鍛煉，才能意識到因身體兩側地差異而引起地單側傳力現象。既可以單獨進(jìn)行較高強度地體力訓練，又可以在丘陵地帶與耐力訓練一起進(jìn)行。值得特別注意地是，這項體能訓練方法只適合已取得進(jìn)步地車(chē)手，而不宜向椎間盤(pán)有問(wèn)題地車(chē)手推薦。訓練時(shí)要松弛穩定上身，因為力量主要來(lái)源臀部，而臀部起著(zhù)穩定作用。動(dòng)作過(guò)程中，注意力高度集中是前提。若因超負荷運動(dòng)而患膝痛或椎間盤(pán)疾病請立刻中斷訓練。 訓練示范 1、1×20分鐘：在坡度平緩、適合騎行的地面緩慢地有節奏地行駛，運動(dòng)強度為2－3級。 2、2×10分鐘：以較大地速比（每分鐘60轉），進(jìn)行間隔為10分鐘地訓練，運動(dòng)強度為2－3級。 3、在山間小道騎行，訓練地強度由訓練狀態(tài)和所處地訓練階段而定。



訓練方法 長(cháng)時(shí)間耐力訓練和普通耐力訓練 在山地自行車(chē)運動(dòng)中一般進(jìn)行兩種耐力訓練，即長(cháng)時(shí)間地耐力訓練和普通地耐力訓練。長(cháng)時(shí)間的耐力訓練是普通耐力訓練的一種特殊形式，在增強基本耐力時(shí)，會(huì )經(jīng)常采用這種方法。這種耐力訓練的特點(diǎn)是強度低、訓練時(shí)間持續較長(cháng)，因此經(jīng)常被安排在周末進(jìn)行。在這個(gè)訓練體系中，山地自行車(chē)運動(dòng)員進(jìn)行2－6小時(shí)的慢騎可看作是長(cháng)時(shí)間的耐力訓練內容，他們也可以采用其他的訓練方式（如滑冰、滑雪），亦可將強度不高的2－3小時(shí)的放松騎行作為耐力訓練。 間隔訓練 間隔訓練是指運動(dòng)持續1－10分鐘候，又開(kāi)始新的運動(dòng)強度。這種訓練要求身體在氧氣變?yōu)槿樗嶂?，在很短的時(shí)間和相當高的負荷下（4級強度）將其輸送到肌肉中。在平地或丘陵地帶定期的進(jìn)行這種訓練能親身感受“極限”，并延遲“極限”的出現，使運動(dòng)員既能進(jìn)行高強度的訓練，又能保持控制身體不出現有氧“極限”。當最大強度不超過(guò)75％時(shí)，這項艱苦的訓練內容產(chǎn)生的重要結果就是無(wú)氧“極限”的升高。 要想提高惹人的最好成績(jì)，最可行的就是在考慮全部訓練內容的同時(shí)，將這項重要的訓練納入周訓練計劃。 極限訓練 極限訓練主要是為身體的“警戒區”，即無(wú)氧呼吸的極限而進(jìn)行的訓練，訓練時(shí)的速度要比比賽的速度稍慢些，在訓練的后半段應盡快地騎完全程，訓練地強度為最高心率的81％－90％。較高的無(wú)氧“極限”是在乳酸升高而產(chǎn)生疲勞以至影響到成績(jì)之前，使運動(dòng)員有可能在幾乎接近最高強度時(shí)完成行程。 速度訓練 速度訓練時(shí)在極限范圍內持續10－45分鐘的高強度訓練，在徹底休息之前，可進(jìn)行短暫的休息。 訓練實(shí)例 2×15分鐘－2×20分鐘，訓練強度4級 1×45分鐘，訓練強度4級。 極限間隙訓練 極限間隙訓練一般持續5－10分鐘，重復4－10次。因為這種間隙訓練的中間休息時(shí)間短（1分鐘甚至更短），持續時(shí)間相對較長(cháng)，因此它的速度比一般的間隔訓練稍慢，強度稍低。 訓練實(shí)例 1×10分鐘，運動(dòng)強度4級，間隔1分鐘。 8×5分鐘，運動(dòng)強度4級，間隔0.5分鐘。 比賽形式訓練 比賽訓練非常適用于檢驗實(shí)際的訓練水平，在基礎訓練階段、強度訓練階段、運動(dòng)頂峰階段和比賽的準備階段都應當安排一些這種訓練，速度訓練、極限訓練和組織比賽都屬于這種訓練內容。比賽訓練有助于堅持訓練目標，能夠改進(jìn)和提高技術(shù)、戰術(shù)和裝備水平。同時(shí)，應該看清目前達到的負荷與高負荷之間的差距。 實(shí)際的運動(dòng)水平為運動(dòng)強度的選擇提供一句。生理和心里承受力的最大值能夠根據比賽的需要而不斷提高，一些物質(zhì)技術(shù)因素如車(chē)胎外形÷氣壓及身體在自行車(chē)上平衡，一級器材保養、注意力和在惡劣環(huán)境下的騎行技術(shù)都能通過(guò)比賽練習得到檢測。 交替訓練 交替訓練被公路自行車(chē)運動(dòng)員作為高強度的訓練手段。進(jìn)行這種訓練，對速度、爆發(fā)力和耐力都有很高的要求。它很適合“壞天氣”下的訓練。為了防止厭煩情緒，最好將訓練內容按間隔訓練原則進(jìn)行分配。 訓練實(shí)例 15分鐘熱身運動(dòng)，不斷增大運動(dòng)強度 在第五檔進(jìn)行5分鐘訓練 在第四檔進(jìn)行4分鐘訓練 在第三檔進(jìn)行3分鐘訓練 在第二檔進(jìn)行2分鐘訓練 在最大檔進(jìn)行1分鐘訓練 休息5分鐘 重復不斷增加的負荷或者進(jìn)行10分鐘的松弛運動(dòng)。




注意力訓練


有很多其他的特殊聯(lián)系（如氣功、太極和瑜伽）都適用于改善注意力。但是，最行之有效的練習就



是在

山地車(chē)上進(jìn)行的訓練，你很快就會(huì )發(fā)現要想百分之百地集中注意力是多么困難，簡(jiǎn)直就像是白日做夢(mèng)。


進(jìn)行注意力集中訓練要采用4級強度，進(jìn)行車(chē)上地力量訓練或騎行技術(shù)練習。速度和間隔強度比正常地間

隔稍低一些。

訓練實(shí)例：

駕駛15－30分鐘

進(jìn)行30秒、3－8級強度的練習，每分鐘的速比至少為100，根據身體感覺(jué)選擇休息時(shí)間的長(cháng)短。

這次比賽的第一個(gè)轉彎我就發(fā)生了嚴重的失誤，也是沒(méi)有取得好成績(jì)的直接原因。



轉彎技巧



快速而安全地轉彎技巧是越野賽中成敗的關(guān)鍵，特別是下坡賽或雙彎道比賽。使用本文所介紹的平衡技巧，其中的一些小技巧可以 很快地幫助你在轉彎時(shí)增加掌控性、速度與安全性。



第一步：



認清轉彎時(shí)最應注意的事 一般最令人擔心的就是前輪的打滑。這不但可能造 成摔傷的疼痛，它也可能使你因愛(ài)車(chē)不能使用而無(wú)法繼續比賽。諷刺的是，許多摔 倒是由于我們太過(guò)于注意摔倒而造成，而非是因地形、技術(shù)、或平衡度而發(fā)生。 例如，在轉彎時(shí)因擔心前輪失去循跡性因而采用錯 誤的平衡方式，導致前輪滑出。這些「平衡錯誤」不只使你喪失平衡，更使你無(wú)法 快速的重獲掌控。甚至，讓你因力氣衰退而速度變慢、喪失自信，造成演出走樣。



第二步：



認識轉彎時(shí)的平衡錯誤



你還記得上次前輪滑出的情況嗎？這些「平衡錯誤」是否很耳熟呢？



錯誤一：在轉彎內側目光往下看著(zhù)地面，注意前輪 并把頭斜向彎道。這些反應將使你一旦碰上前輪滑出的狀況時(shí)，立刻摧毀你再掌控 的機會(huì )。



錯誤二：沒(méi)有把百分之五十的重量放在前輪，以維 持車(chē)子的循跡性及穩定度。這發(fā)生在過(guò)彎時(shí)，你沒(méi)將身體重心前傾，重量不足的前 輪便很容易失去循跡性，特別是在彎道中車(chē)身傾斜、輪胎邊緣著(zhù)地時(shí)。



錯誤三：上半身過(guò)于僵硬。肌肉緊張的上半身、僵 硬的手臂及手肘會(huì )使前輪遠離你。當車(chē)身傾斜時(shí)，你會(huì )自然地抗拒來(lái)自輪胎內側的 力量，以至不自知的喪失了循跡性。此外，肌肉緊張也使你不易迅速地反應并重新 掌控。



好消息是，這些錯誤平衡都很容易避免。



第三步：



應用平衡技巧



技巧一：利用朝前看、預作準備以維持頭腦清晰。 保持頭部向上，下巴朝向轉彎方向。下巴抬的愈高，你的穩定感愈強。在過(guò)彎道 時(shí)，眼光持續在離地五至六英呎處，盡量看向遠方，將最遠程的景像都納入眼簾 內。想想彎道旁有些什么，而不要去關(guān)心前輪的動(dòng)作，放松自己，當前輪失去牽引 力時(shí)你便能很快察覺(jué)到。保持下巴向上，頭朝前的姿勢，就算碰到前輪有滑出現 象時(shí)，你也能快速的自動(dòng)回復平衡。利用此技巧，你可以很快地起身踩動(dòng)踏板以保 持車(chē)的動(dòng)能，內側腳若離開(kāi)踏板也能很快地回位。而且，轉彎前你便會(huì )知道該用 多大力量剎車(chē)和該換那一檔。 記住，頭部姿勢、朝那里看、想些什么，這三件事 直接影響著(zhù)你的信心、反應力和放松力。



技巧二：以最舒適的姿勢騎。當地形角度隨彎道而 改變時(shí)，站在踏板上前后移動(dòng)身體重心以找出最舒適的平衡姿勢，這樣可以使前輪 的穩定、控制及牽引力增至最大，同時(shí)你也可以輕易地保持車(chē)子的循跡性及平衡感。 若坡度隨彎道增高時(shí)，則將重心前移，使百分之五 十的體重落在前輪。反之，若坡度降低時(shí)則重心往后以維持后輪的循跡性。測量落 在前輪重量應該多少的簡(jiǎn)易方法為，觀(guān)察落在腰部承受的壓力有多少。 此法則有一個(gè)例外情況，當遇到彎道上坡、陡坡和滑路時(shí)，應保持坐姿，輕 快地移往座墊尖端以維持后輪的循跡性。同時(shí)，為使前輪穩定并保留體力，身體向 前下傾至上管上方，再往上拉回至把手位置，注視路面五至六英呎高處，如此可以 避免跳動(dòng)及搖擺。



技巧三：放松上半身及手臂，可松馳緊張情緒。保持雙肩放低、手臂放松、手肘微彎而具彈性。同時(shí)，有節奏地深呼吸，可以為你節 省體力，并對恢復平衡作出迅速反應。



第四步：



以平衡技巧取代平衡錯誤



注意身體的反應，特別是當感到有危險時(shí)，此要訣就是一致性。一個(gè)簡(jiǎn)易的作法就是問(wèn)你自己：我看的夠遠嗎？我的下巴朝上嗎？我 在前輪的重量足夠嗎？我是否有效地放松并呼吸？



這四個(gè)簡(jiǎn)單的步驟會(huì )讓你在轉彎時(shí)大幅增強你的速度、牽引力和掌控性。最棒的是，假如前輪有滑出現象時(shí)，身體會(huì )自動(dòng)修正平衡，使前輪恢復掌控。



現在我們再來(lái)看看終點(diǎn)線(xiàn)前的最后一個(gè)彎道。競爭者的呼吸吹在你的脖子上。你看著(zhù)這最后一個(gè)彎道，適當地剎車(chē)以便轉彎，再放掉 剎車(chē)，但你將車(chē)傾斜的稍嫌太過(guò)，突然的，前輪滑出了。當車(chē)偏向時(shí)你很自然的 放松，抬起下巴，把重心后移，繼續踩動(dòng)車(chē)輪，不到一秒中你就沖過(guò)終點(diǎn)線(xiàn)，把競爭者留在你所揚起的灰塵中。



坐墊 車(chē)把的前后位置的調整坐墊的前后位置的調整



現在讓我們來(lái)到我認為是自行車(chē)尺寸選擇中最重要的部分：坐墊的前后調整。一旦你弄清楚了這點(diǎn)，其他的就很簡(jiǎn)單了。這個(gè)位置比其他的位置更多的決定了你打算如何使用你的車(chē)輛。我們來(lái)看一輛典型的車(chē)子，它的坐墊的位置一般都處于曲柄中間或五通的后部，在從曲柄到坐墊之間有一根車(chē)架的直管（坐管），坐管有一定的角度。這個(gè)角度部分決定了坐墊相對于曲柄和腳踏的前后位置，而這個(gè)位置又決定了你的身體在車(chē)上的平衡程度，而平衡程度又決定了你的舒適程度和蹬踏效率。



站直然后側對著(zhù)鏡子，仔細觀(guān)察你自己。當站直的時(shí)候，你的頭、手、足和臀部幾乎是在同一條直線(xiàn)上的。然后彎下腰，注意到僅僅只是你的頭部超過(guò)了你的腳，但你的身體后部的位置卻處在你的腳后。如果不這樣，那你就會(huì )向前跌到。在你彎腰的時(shí)候，你的臀部向后移動(dòng)以保持身體的平衡。



有兩個(gè)理由需要你的身體前傾：力量的輸出和空氣動(dòng)力學(xué)。如果你挺直身體，那你的肌肉就不能很好的運動(dòng)，不能使你有效的把車(chē)子停住。一個(gè)挺直的身軀也不符合空氣動(dòng)力學(xué)原理。在平坦路面騎車(chē)的時(shí)候，風(fēng)阻是你受到的主要阻力。如果你的身體越容易穿過(guò)空氣，那么你所花的能量就越小。當你的身體越接近水平線(xiàn)的時(shí)候，身體的正面迎風(fēng)面積就越小，你也就不需要消耗太多的能量來(lái)保持速度了。



很明顯，在連續幾小時(shí)的越野騎行過(guò)程中，最符合空氣動(dòng)力學(xué)的位置并不是讓人愉快的位置。因此我們需要綜合考慮。當你的身體越接近水平的位置，你的坐墊就應該越向后調以保持身體的平衡。這和你彎腰時(shí)身體后部向后移動(dòng)的餓情況一樣。相比較之下，賽車(chē)手們會(huì )比旅行者們更傾向于使用接近水平的姿勢騎行，并且喜歡把車(chē)把往前調使他們在爬坡和沖刺時(shí)的站立騎行更為有效。



如果一輛自行車(chē)的坐墊位置處于曲柄的正上方假設沒(méi)有手臂支撐你的體重，你就不能使自己的身體前傾。因為在一般的自行車(chē)上，坐墊的位置是處于曲柄延長(cháng)線(xiàn)的正上方。試著(zhù)做下面這個(gè)實(shí)驗，你需要你的朋友幫忙扶車(chē)，或者把車(chē)固定在訓練臺上。坐在車(chē)上手扶車(chē)把，并使曲柄臂處于水平位置。如果你使用的是一個(gè)公路的彎把，那么請握住手柄彎曲部位底部，嘗試松開(kāi)手把而不移動(dòng)你的身體。如果你感到身體的肌肉繃緊了，那就意味著(zhù)你的手臂承擔了你的體重。



對于初學(xué)者，我建議他們把坐墊的位置調節到松開(kāi)車(chē)把并保持原來(lái)的姿勢時(shí)身體的肌肉也不會(huì )感到緊張的位置。當你提起車(chē)把的時(shí)候，你不會(huì )喜歡自己似乎要向前跌出去的感覺(jué)。是否松開(kāi)車(chē)把對你的背部肌肉沒(méi)有什么影響，因為你知道你不是用你的手臂來(lái)支撐自己的上身。反之，你的雙肩和手臂就會(huì )在長(cháng)途的旅行中感到疲勞。但這一切僅僅只是一個(gè)開(kāi)始，記得自行車(chē)尺寸的選擇是不斷綜合考慮的結果。



那么，什么因素應當綜合考慮呢？力量，當你坐在車(chē)上時(shí)，它就限制了你能舒適的握住車(chē)把的距離。當坐墊為了保持平衡向后調整時(shí)，車(chē)把的位置也應當相應向后調整。但是為了能在離開(kāi)坐墊騎行時(shí)能將足夠的力量傳遞給腳踏，將車(chē)把到曲柄前端的距離作出相應的調整會(huì )有所幫助。尤其是當你站立式爬坡騎行的時(shí)候，最好的位置是應當和車(chē)把之間有一個(gè)較長(cháng)的距離。你也可以這樣判斷，在站立式爬坡騎行的過(guò)程中，你的雙手盡可能的前伸來(lái)握住剎車(chē)手把的頂部。然后在爬同一座山的時(shí)候，你的手盡可能的握住車(chē)把的后部。你會(huì )發(fā)現，當你的手向前伸得越多的時(shí)候，你就能爬的越快。因此你就得在舒適騎乘的位置和盡可能的將車(chē)把前伸之間找到一個(gè)折中點(diǎn)，并且在你站立騎行時(shí)候找到一個(gè)車(chē)把前伸的位置。僅僅是車(chē)把位置前后2.5~5厘米的調整都會(huì )在爬坡時(shí)讓你感到巨大的差別。同樣的，坐墊位置的2.5~5厘米的調整帶給你或許是一個(gè)50英里長(cháng)的愉快的旅行，或者是一個(gè)僵硬的脖子和酸痛的肩膀。



當你把坐墊從原來(lái)的位置向前調整的時(shí)候，你的手臂就承擔了更多的體重。但你也可以把車(chē)把前伸來(lái)獲得更多的力量。場(chǎng)地自行車(chē)的坐管角度幾乎是垂直于地面的。這樣的坐墊位置會(huì )比旅行者們要求的要向前很多。但我還是要再次強調，一個(gè)場(chǎng)地自行車(chē)手只會(huì )花幾秒鐘時(shí)間呆在他的坐墊上。



假如你不能通過(guò)前后調整坐墊來(lái)獲得你想要的位置，你也用不著(zhù)失望。各種不同類(lèi)型的坐墊都會(huì )提供滑軌位置比較靠前的版本?；蚨嗷蛏儆悬c(diǎn)補償。也有許多坐桿，他們的坐桿夾會(huì )和坐桿本身的中心線(xiàn)有一定的角度。（這也是一種補償吧）



那么，到底你想在你的車(chē)上得到什么樣的收獲呢？你強調的是速度和加速性能嗎？或者更多的考慮的是騎乘的舒適性和欣賞沿途的風(fēng)景？你對這些問(wèn)題的答案決定了你應該如何調整你的坐墊，而不是某個(gè)計算機程序或者是某人那充斥了各種圖表的系統。即使你最好的朋友擁有和你完全一樣的身體結構，他如何選擇車(chē)輛的尺寸和你也毫無(wú)關(guān)系。只有你自己清楚騎車(chē)的目的，也只有你自己明白如何將一切進(jìn)行綜合考慮來(lái)達到你騎車(chē)的目的。



你可能同時(shí)擁有一輛短途高速的車(chē)子和一臺長(cháng)途的旅行車(chē)。因為需要不同的零件使他們能勝任自身的任務(wù)，他們的尺寸大小會(huì )有所不同。騎手沒(méi)有改變，你還是你自己，但你的目的改變了。一臺輕快的短途車(chē)子會(huì )比一臺旅行車(chē)擁有更低、更為靠前的車(chē)把位置，當然它的坐墊位置也應當相應的向前調整。



關(guān)于膝蓋處于踏板軸上方的問(wèn)題。



大多數的測量系統詳細的描述了一種情況：當踏板軸和曲柄正好連成一線(xiàn)時(shí)（通常是踏板在前而曲柄處于水平的位置），你的膝蓋的正好處于踏板軸的正上方，這種描述毫無(wú)意義。想象一下，有兩名幾乎一模一樣的車(chē)手，其中一名車(chē)手的大腿骨比另一名長(cháng)3厘米，這就意味著(zhù)他的小腿比另一名短3厘米。這兩位車(chē)手的其他身體條件幾乎完全一樣，包括身體的全長(cháng)，軀干的長(cháng)度，臂長(cháng)和體重。如果把坐墊的位置調整到正好處于踏板軸的正上方，那位大腿骨比較短的騎手就必須把他的坐墊調整到比另一名車(chē)手要靠前不到3厘米的位置。當他的大腿骨和踏板都處于水平位置的時(shí)候，精確的數據是3厘米，而實(shí)際是沒(méi)有這種情況的。



但是隨著(zhù)坐墊的前移大腿骨較短的那位車(chē)手就不得不讓他的手臂分擔更多的體重僅僅只是出于那種主觀(guān)的讓膝蓋處于踏板軸正上方的理論。那理論毫無(wú)意義，重要的是你如何合理的把體重進(jìn)行分配，而這取決于坐墊相對于曲柄的前后位置



車(chē)把的位置



接下來(lái)我們看看車(chē)把的位置應該如何處理。和坐墊一樣，它也取決于你如何使用你的自行車(chē)，車(chē)把的位置越靠前，你在站立騎行和加速的時(shí)候就會(huì )獲得更多的力量，并且你的身體也就越符合空氣動(dòng)力學(xué)，高速騎行的穩定性也會(huì )更佳。車(chē)把越低，你就越能在快速加速的情況下更好的制動(dòng)。當車(chē)把和你身體之間的距離越短（或越高），你就能夠挺直上身并獲得良好的視野。



我喜歡使用一個(gè)可調節的把立，它能夠讓我的顧客幾天中在不同的位置花上足夠的時(shí)間來(lái)下結論。但我們從哪里開(kāi)始呢？對于使用公路彎把的車(chē)手來(lái)說(shuō)，如果你把手放在車(chē)把下垂部位。（這個(gè)位置應當讓你很容易的觸到剎車(chē)把），然后彎曲你的肘部使你的前臂達到水平狀態(tài)，在這種情況下，如果你的肘部和前臂的角度形成一個(gè)直角，那就是一個(gè)好的開(kāi)端。從這里開(kāi)始，試著(zhù)把你的車(chē)把前后調整大約1厘米的距離，找到對你來(lái)說(shuō)是最合適的位置。大多數人會(huì )對肘部處于直角的位置感到很舒服，但這不一定適合你。當然，這不是一個(gè)讓你長(cháng)時(shí)間騎乘的位置，除非你恰巧處于一個(gè)長(cháng)途的公路下坡路段。



賽車(chē)手們通常會(huì )把車(chē)把高度降低到比坐墊要矮5~8厘米，而旅行者們則把它們調低到同一高度。山地車(chē)手們的車(chē)把高度通常會(huì )比坐墊高度低5厘米，關(guān)鍵是要花足夠的時(shí)間找到適合自己的位置。如果要把一臺旅行車(chē)的車(chē)把降低到比坐墊低10厘米，你會(huì )接受嗎？