2010-09-25 07:48:59
一
于是，微博成為堵車(chē)時(shí)一大發(fā)泄渠道。據悉，打開(kāi)手機，熱議“堵車(chē)、塞車(chē)”的微博共有29萬(wàn)余篇，此時(shí)活躍的微博成了最好的即時(shí)表達與發(fā)泄的工具，試看 —— “我晚上六點(diǎn)在北四環(huán)健翔橋，用了兩個(gè)小時(shí)蹭到了西二環(huán)官園橋。堵得我昏昏欲睡，餓得我頭昏眼花，踩得我兩腿發(fā)麻，累得我一言不發(fā)。”“我從復興門(mén)回百子灣 ，打車(chē)花了3個(gè)小時(shí)，等待時(shí)間2小時(shí)40分鐘……”“朋友聚會(huì )，有堵一個(gè)小時(shí)的，也有堵了三小時(shí)剛到的，也有堵得不來(lái)的。”“我在紅方劇場(chǎng)，廣播響起：因堵車(chē)嚴重，演出推遲十分鐘開(kāi)始。”當然，還有逗的 —— “一場(chǎng)小雨，足以擊癱北京交通！如果你從團結湖路口穿過(guò)長(cháng)虹橋到工體西路，短短三公里，你可以打開(kāi)《三國演義》，從桃園三結義看到關(guān)羽走麥城，車(chē)都到不了?；秀遍g，以為長(cháng)虹橋變成長(cháng)坂坡，堵滿(mǎn)了曹魏八十萬(wàn)大軍。”
二
據分析，釀成19日這次北京交通大擁堵的，有“常態(tài)因素”和“特殊因素”。就前者而言，就是車(chē)多路少；就后者而論，則一是由于中秋節調假，本該休息的星期日成為工作日，而車(chē)輛限行辦法卻沒(méi)作“配套”調整，平時(shí)工作日被“關(guān)”在停車(chē)場(chǎng)的20% 汽車(chē)也自由上了路；二是適逢中秋、國慶前夕，外地進(jìn)京、郊區進(jìn)城“聯(lián)絡(luò )感情”的車(chē)輛大大增多。對此有分析認為，凡是權力集中的地方，都有形形色色的“送禮車(chē)”蜂擁而至，像蝗蟲(chóng)一樣堵塞著(zhù)交通、刺痛著(zhù)老百姓的雙眼。對于中國人來(lái)說(shuō)，送禮是一種政治；對于中國人來(lái)說(shuō)，“逢節必堵”不僅是一種“節日病”，更是一種“社會(huì )病”甚至是“政治病”。[①]
而在“常態(tài)因素”和“特殊因素”中，前者無(wú)疑更為重要，因為它是無(wú)時(shí)不在的。有論者指出，“京堵”的關(guān)鍵因素在于沒(méi)有很好地“限售”，即由管理部門(mén)控制機動(dòng)車(chē)的保有量。據悉，上海沒(méi)有像北京那樣“撒開(kāi)兒”賣(mài)車(chē)，而是從1994年就一以貫之地實(shí)行了私有機動(dòng)車(chē)增加額度控制政策。根據實(shí)際情況，政府部門(mén)每月確定發(fā)放私車(chē)牌照的數量（一般是幾千個(gè)），以拍賣(mài)會(huì )的形式公開(kāi)向社會(huì )發(fā)售，價(jià)格隨行就市；拍賣(mài)所得，全部用于發(fā)展公共交通事業(yè)。15年來(lái)，上海共由此籌集了150 多億元，大大加快公共交通事業(yè)的發(fā)展。“路速”超過(guò)“車(chē)速”，才使上海交通擁堵逐年緩解。僅以2008年數據為例，就可以看出京滬的明顯差異。2008年底，北京的民用汽車(chē)保有量為318.1 萬(wàn)輛，同比增長(cháng)14.5%；其中私人汽車(chē)248.3萬(wàn)輛，增長(cháng)17.1%；而同期的上海，民用汽車(chē)保有量為132.12 萬(wàn)輛，同比增長(cháng)10.4% ，其中私人汽車(chē)擁有量為72.04 萬(wàn)輛，同比增長(cháng)17.5% 。是北京人比上海人更闊，購買(mǎi)力更強嗎？非也。還是以2008年為例，北京的GDP總量10488億元，按常住人口計算，人均63029元；上海的GDP總量為13698億元，也按常住人口計算，人均為72487元。一個(gè)“縱欲超生”，一個(gè)“節制生育”，不同的管理“路數”，造成了不同的結果。90年代相比，上海是越來(lái)越通暢了，而北京則是相反。[②]
三
而若從社會(huì )心理學(xué)的角度看，這“天下第一堵”的背后實(shí)際上是一種名為“集體陷阱”的現象在作怪。上述“限售”的藥方所針對的只是管理者，而對購買(mǎi)者似乎沒(méi)有涉及。但私家車(chē)暴增的源頭在于“人人想擁有自己的車(chē)”這種不合中國國情（尤其不合“京情”）的欲望，所以，每一個(gè)買(mǎi)車(chē)者也許不會(huì )想到，正是他們自己的行為促成了“天下第一堵”，或者說(shuō)是他們自己堵住了自己。
具體而言，以
格雷特•哈定（1915-2003）是美國著(zhù)名的生態(tài)學(xué)家，他創(chuàng )立了世界上第一部《生態(tài)法》，其成名之作為1968年發(fā)表在《科學(xué)》雜志上的論文《共有地悲劇》（Tragedy of Commons）。文章揭示了一種人類(lèi)共有資產(chǎn)的集體困境，哈定指出：“在共享公有物的社會(huì )中，每個(gè)人，也就是所有人都追求各自的最大利益。這就是悲劇的所在。每個(gè)人都被鎖定在一個(gè)迫使他在有限范圍內無(wú)節制地增加牲畜的制度中。毀滅是所有人都奔向的目的地。因為在信奉公有物自由的社會(huì )當中，每個(gè)人均追求自己的最大利益。”最后“公有物自由給所有人帶來(lái)了毀滅”，這就是所謂的“共有地悲劇”，也稱(chēng)為“哈定悲劇”。
為說(shuō)明問(wèn)題，哈定“虛構”了這樣一個(gè)故事：有一片茂盛的公共草場(chǎng)，政府把這塊草地向一群牧民開(kāi)放，這些牧民可以在草場(chǎng)上自由地放牧他們的牛。隨著(zhù)在公共草地上放牧的牛逐漸增多，公共草地上的牛達到飽和。此時(shí)再增加一頭牛就可能會(huì )使整個(gè)草場(chǎng)收益下降，因為這會(huì )導致每頭得到的平均草量下降。但每個(gè)牧民還是都想再多養一頭牛，因為多養一頭牛其增加的收益歸這頭牛的主人所有，而增加一頭牛帶來(lái)的每頭牛因草量不足的損失卻分攤到了在這片草場(chǎng)放牧的所有牧民身上。于是，對于每個(gè)牧民而言，增加一頭牛對他的收益是比較劃算的。在情形失控后，每個(gè)牧民都會(huì )不斷增加放牧的牛，最終由于牛群的持續增加，使得公共草場(chǎng)被過(guò)度放牧而造成退化，從而不能滿(mǎn)足牛的食量，并導致所有的牛因饑餓而死，因此成為一個(gè)悲劇。
據悉，最新公布的數據表明，截至9月6日，北京機動(dòng)車(chē)保有量已經(jīng)突破450 萬(wàn)，達到450.3萬(wàn)輛。僅9月的第一周，北京就凈增機動(dòng)車(chē)1.4 萬(wàn)輛；而今年1至8月北京共凈增機動(dòng)車(chē)46.1萬(wàn)輛，平均每天凈增約1900輛。路在不停地修，堵卻未見(jiàn)明顯緩解，因為“路速”（修路的速度）趕不上“車(chē)速”（機動(dòng)車(chē)增長(cháng)的速度）。近年來(lái)，北京機動(dòng)車(chē)保有量一直呈加速增長(cháng)的態(tài)勢：2002年底，保有量是 189萬(wàn)輛，4年半之后的2007年5月，增至300萬(wàn)，平均每增加50萬(wàn)輛用了兩年多時(shí)間；而從300萬(wàn)到350萬(wàn)，只間隔了一年半；由350萬(wàn)到400萬(wàn)，又縮短了半年；最新增的這50萬(wàn)，則僅用了8個(gè)多月。[③]
集體陷阱，或“零和博弈”，有三個(gè)基本假設：1）參與行為者都是理性人。2）理性人在行動(dòng)時(shí)追求個(gè)人利益的最大化。3）追逐個(gè)人利益的最大化最終會(huì )導致集體利益的損失。古希臘哲人亞里士多德的斷言：“凡是屬于最多數人的公共事物常常是最少受人照顧的事物，人們關(guān)懷著(zhù)自己的所有，而忽視公共的事物。”著(zhù)名學(xué)者哈丁將這一斷言模式化，提出了“共有地悲劇”（The Tragedy of the Commons），他設想一個(gè)向一切人開(kāi)放的牧場(chǎng)，在其中每個(gè)牧羊人的直接利益取決于他所畜牧的牲畜數量的多少。起初沒(méi)有問(wèn)題，但漸漸地，牛的數量達到了草場(chǎng)承載能力的極限。此刻，增加一頭牛對放牧人的效用有兩方面——正面和負面的效用。正面效用為增加一頭牛所帶來(lái)的收益，這一收益完全歸屬于增加這頭牛的放牧人；負面效用則是增加一頭牛所導致的過(guò)度放牧，這個(gè)成本由該部落所有的放牧人共同承擔。但是對每個(gè)放牧人來(lái)說(shuō)，可以忽略不計。結果就產(chǎn)生了一個(gè)兩難困境——每個(gè)人都從增加一頭牛中獲益，但是對個(gè)人利益的追求導致了一個(gè)所有該草場(chǎng)牧民集體受損的結果。哈丁把共有地悲劇與另一些實(shí)際問(wèn)題聯(lián)系起來(lái)，比如人口膨脹、污染、全球資源衰竭以及核武器的擴散等等，都是“共有地悲劇”的不同表現形式。
“哈定悲劇”揭示了：在每個(gè)人都謀求個(gè)人利益最大化的社會(huì )，其結局必然是悲劇性的。其深刻之處在于，這種災難是群體的而非個(gè)人的，是大家都能看得到、卻又難以避免的，是普遍存在的、而非僅僅是局部的個(gè)案。綜合各類(lèi)媒體信息來(lái)看，很少看到抱怨堵車(chē)者表達這樣的內容，即造成“天下第一堵”我也有一份責任。如果說(shuō)，這次大堵車(chē)的責任人就是被堵的每一個(gè)人，可能有點(diǎn)打擊面過(guò)大，但要是說(shuō)一大部分司機要為此負責還是靠譜的。破解哈丁悲劇的出路除了法制和制度之外，道德上的自我約束也十分重要，在明知北京機動(dòng)車(chē)保有量已經(jīng)突破極限之時(shí)，如果還要買(mǎi)車(chē)，就像“哈丁悲劇”中那些“超額放牧”的牧民一樣，最終會(huì )給集體帶來(lái)毀滅，也包括他們自己。筆者曾寫(xiě)過(guò)一篇文章，題為《每一個(gè)人都是社會(huì )》，稍加修改，則為“每一個(gè)人都是環(huán)境”，開(kāi)車(chē)，買(mǎi)車(chē)，我的自由，天經(jīng)地義；堵車(chē)，塞車(chē)，政府責任，制度原因 …… 總覺(jué)得“堵車(chē)”是別人的原因，與我無(wú)關(guān)，很少想到自己的行為正是堵車(chē)的根源。
道路是一種特殊的公共資源。2000多年前，古希臘哲學(xué)家亞里士多德就提出了共有資源的困境問(wèn)題：“許多人共有的東西總是被關(guān)心最少的，因為所有人對自己東西的關(guān)心都大于與其他人共同擁有的東西。”20世紀60年代，美國學(xué)者將其概括為“共有地悲劇”（Tragedy of Commons），從生態(tài)人文的高度揭示了人類(lèi)的集體困境，把“生存，還是滅亡”這一嚴肅話(huà)題又一次擺在我們面前。可以說(shuō)，保護好各種屬于公共資源的“人類(lèi)共有地”，是每一個(gè)公民的分內之事，保護好她，實(shí)際上就是保護我們自己；也可以說(shuō)， 在各種資源接近枯竭的今天，保護各種人類(lèi)“共有地”的任務(wù)從來(lái)沒(méi)有像今天這樣嚴峻，因為揭示了“公有物自由給所有人帶來(lái)了毀滅”的“哈定悲劇”，就近在咫尺，對此，
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