賣(mài)個(gè)萌先。
路網(wǎng)，無(wú)論是鐵路網(wǎng)還是公路網(wǎng)，也是有“美丑”之分的?！懊馈钡牡缆肪W(wǎng)絡(luò )，應該是由中心城市出發(fā)，顯示出六條主干道來(lái)——受地理條件制約，邊境地區的“5條”也是美的，在環(huán)境均質(zhì)化的地區，則最好是6條。而“丑”的網(wǎng)絡(luò )，則是4條及以下，代表了交通聯(lián)系上的低效和不完善。
雖然人們總是津津樂(lè )道于鄭州是“鐵路拉出來(lái)的城市”，但僅僅是“拉出來(lái)”，顯然對于省會(huì )來(lái)說(shuō)，是不及格的。省會(huì )不光要是城市（無(wú)論是怎么生長(cháng)出來(lái)的），還要成為全省的“焦點(diǎn)”，人流物流匯聚，最好也是文化中心。但如果將華北和山西地級市的鐵路網(wǎng)拓撲出來(lái)，誰(shuí)能告訴我哪個(gè)是鄭州？！都是十字格網(wǎng)，誰(shuí)給誰(shuí)集聚？
如果說(shuō)普鐵不具備參考性，現在要看高鐵的話(huà)，鄭州依然是個(gè)十字。
而北京、武漢、成都，才是相對“正?！钡臓顟B(tài)。
作為北方中部的交通樞紐城市，鄭州的鐵路網(wǎng)是怎么“長(cháng)得這么丑”的？
河南的省會(huì )，曾經(jīng)是開(kāi)封。
雖然開(kāi)封的地面交通也很“丑”，但卻是標準的六邊形?！俺蟆钡牡胤皆谟谳椛淠芰μ?，從開(kāi)封出發(fā)沒(méi)走幾步就分叉了，這樣，從大尺度來(lái)看，道路系統很是均質(zhì)，如果只看道路網(wǎng)的話(huà)需要費很長(cháng)的時(shí)間，才能把正定和開(kāi)封兩個(gè)省會(huì )揪出來(lái)（直隸換過(guò)省會(huì )這事暫不討論）。開(kāi)封的“六邊形”，六個(gè)角分別是衛輝府（新鄉）、懷慶府（焦作）、河南府（洛陽(yáng)）、許州府（許昌）、陳州府（周口）和歸德府（商丘）。
需要注意的一個(gè)很有趣的變量是黃河。黃河兩岸都是一串府，但跨岸交通少得可憐，只有濟南那里。開(kāi)始時(shí)我將開(kāi)封放在與北京、武漢、成都同等的尺度上看，以為開(kāi)封因為黃河的存在，變成了7條路。后來(lái)發(fā)現不是的，黃河兩邊連接府/州級的路網(wǎng)都是從出了開(kāi)封的第一個(gè)地級市分出來(lái)的，而且所有的府州都顯示出一個(gè)特性——離河遠遠的。
黃河從鄭州的花園口開(kāi)始往下，就是著(zhù)名的懸河，是大bug。
京漢鐵路原稱(chēng)盧漢鐵路，是甲午中日戰爭后，清政府準備自己修筑的第一條鐵路。1889年8月，湖廣總督張之洞調往武昌改任湖廣總督，與直隸總督李鴻章共同負責籌建盧漢鐵路。當時(shí)國庫空虛，為了修筑盧漢鐵路，張之洞1889年向政府提出每年撥款200萬(wàn)兩銀子備修路之用，得到了允諾。隨后，為生產(chǎn)盧漢鐵路所需要的鋼軌，張之洞開(kāi)始籌辦漢陽(yáng)鐵廠(chǎng)等一系列重型工廠(chǎng)。但僅僅撥款一年，就因東北局勢緊張，“移盧漢路款先辦關(guān)東鐵路”。
1895年年底，六項“力行實(shí)政”的政策頒布，修鐵路被列為首項，原來(lái)打算鐵路實(shí)行“官督商辦”，由各省富商集股修建，但華商“各懷觀(guān)望”，無(wú)人問(wèn)津，不得已只好舉借外債。借款筑路的消息一經(jīng)傳出，美、英、法、比等國的公司派代表蜂擁來(lái)華，競相兜攬。張之洞認為其他國家胃口太大，而比利時(shí)是個(gè)小國，鋼鐵資源豐富，鐵路技術(shù)成熟，最主要是他們“于中國無(wú)大志”，比較讓人放心【大霧】。
1897年3月17日，比利時(shí)駐漢口領(lǐng)事法蘭吉見(jiàn)張之洞面商筑造盧漢鐵路事宜。1898年6月，《盧漢鐵路比國借款續訂詳細合同》和《盧漢鐵路行車(chē)合同》正式簽訂，清政府向比利時(shí)公司借款450萬(wàn)英鎊（年息5厘，9折付款，期限30年）。該合同規定，筑路工程由比利時(shí)公司派人監造；所需材料除漢陽(yáng)鐵工廠(chǎng)可以供應外，都歸比利時(shí)公司承辦，并享受免稅待遇。在借款期限30年間，一切行車(chē)管理權均歸比利時(shí)公司掌握。合同簽訂后，此前僅斷斷續續修筑了100多公里的盧漢線(xiàn)，終于可以大舉興建了。盧漢鐵路的盧溝橋至保定段按合同規定，于1897年10月統交比利時(shí)公司接辦。 1900年，八國聯(lián)軍，主要是法國、英國、比利時(shí)三國擅自將盧漢鐵路盧保段從盧溝橋展筑北京正陽(yáng)門(mén)西側。1906年4月1日，全長(cháng)1214.5公里的京漢鐵路全線(xiàn)通車(chē)。從盧保段開(kāi)工算起，剛好九年整，計算實(shí)際所用建筑費為4624.3萬(wàn)兩白銀。張之洞曾計劃五年建成，預算用款4000萬(wàn)兩白銀，都大大超過(guò)了。盡管造價(jià)很高，費時(shí)很長(cháng)，建成的鐵路質(zhì)量較差，運輸效率不高，但京漢鐵路通車(chē)后還是有不小的贏(yíng)利。
1906年4月1日，全長(cháng)1214.49公里的宏大鐵路干線(xiàn)正式全線(xiàn)通車(chē)。運輸成本完全由中國承擔，比利時(shí)公司提取20%的“余利”。1909年1月，政府撥官款500萬(wàn)兩白銀和借英國匯豐、法國匯理兩銀行款5萬(wàn)英鎊，還清了京漢鐵路借款，把鐵路贖回，收回京漢鐵路管理權。
終于，京漢鐵路從開(kāi)封的西邊繞了一下，從鄭州的邙山頭過(guò)河，破了開(kāi)封的“風(fēng)水”。坊間對張之洞“不走開(kāi)封”有很多種說(shuō)法，有說(shuō)要在洛陽(yáng)和開(kāi)封之間找平衡的，有說(shuō)受地方的賄了的，有說(shuō)被比利時(shí)人（建設方）擺了一道的，但的確還是有人意識到要避開(kāi)黃河下游的不穩定河道的。
京漢鐵路的全線(xiàn)貫通，打破了僅依賴(lài)于水道與驛道的傳統交通網(wǎng)絡(luò )格局，沿鐵路線(xiàn)的迅速繁華對華北地區的內卷化發(fā)展頗有反作用力，促進(jìn)了一大批工業(yè)城市的興起，也改變了武漢在近代中國經(jīng)濟布局中的格局，武漢不再是長(cháng)江流域中僅充當橫向傳導的角色，推動(dòng)了漢口商業(yè)貿易的發(fā)展。當時(shí)，一位到過(guò)漢口的英國人曾感嘆，中國“內陸商人很快地利用起這一改善了的交通條件”，通過(guò)漢口把湖南，湖北，河南等省的農產(chǎn)品迅速地散往全國各地。不僅是漢口，鄭州和漯河也就此被鐵路“拉了出來(lái)”，成為了新型的商業(yè)城市。雖說(shuō)在贖回路權的道路上走過(guò)些彎路，但最后的效果還是有目共睹的。
后來(lái)，從晚清即開(kāi)始策劃的隴海線(xiàn)也最終在民國時(shí)期建成，鄭州有了一橫一豎兩條鐵路干線(xiàn)。鐵路的出現極大地拓展了鄭州的輻射能力——但，說(shuō)好的六邊形呢？
1912年建成的津浦鐵路連接天津與浦口，就是現在京滬線(xiàn)的前身，走濟南—徐州，不走鄭州是很正常的事情，但解放之后鄭州接連三次與新的鐵路失之交臂，北方地區多了2條平行線(xiàn)，鄭州的六邊形鐵路網(wǎng)則一直處于流產(chǎn)中。
太新鐵路，由新焦鐵路和太焦鐵路合并而成，原稱(chēng)詹東鐵路。建于1904~1905、1957~1975年。該線(xiàn)自太原站起走南同蒲線(xiàn)，在修文站岔出，進(jìn)入汾水流域;越太岳山脈，沿西漳河過(guò)牛寺、沁縣，在五陽(yáng)過(guò)南漳河，進(jìn)入潞安盆地；越丹朱嶺，經(jīng)高平、晉城，沿白水河、丹河，切入太行山脈南麓臺地，與新懷鐵路支線(xiàn)相接；過(guò)焦作站，向東延伸，止于京廣線(xiàn)上的新鄉站。為晉東南煤炭外運的主要通道。
如果這條線(xiàn)連到鄭州多好啊，這樣，鄭州就有5條輻射線(xiàn)了，從太原到廣州也方便了很多。太原到廣州現在還是個(gè)bug，雖然的確是有直達車(chē)的，但從線(xiàn)路上講，高鐵的話(huà)是太原—石家莊—武漢—廣州，10小時(shí)；慢車(chē)的選擇有石太線(xiàn)—朔黃線(xiàn)—京九線(xiàn)（K731）、同蒲線(xiàn)（大同-風(fēng)陵渡）—隴海線(xiàn)—京廣線(xiàn)（K237），都是33個(gè)小時(shí)以上的。而太新線(xiàn)最普遍的用法，按照我認識的一個(gè)長(cháng)治人的說(shuō)法，就是趟“民工線(xiàn)”，把長(cháng)治的勞動(dòng)力，用最遠最慢的方式，途徑新鄉運到北京……睡一晚就到了。
鄭州第二次與鐵路失之交臂，是1970年焦柳線(xiàn)北段建成的時(shí)候。當時(shí)講究的是三線(xiàn)建設和西部地區的工業(yè)化，鄭州，已經(jīng)夠大了。
焦柳鐵路是中國一條從河南焦作通往廣西柳州的鐵路，于1978年建成，全長(cháng)1639千米。北段從河南月山到湖北枝城，稱(chēng)焦枝鐵路，于1969年動(dòng)工，1970年建成。南段從湖北枝城到廣西柳州，稱(chēng)枝柳鐵路，于1970年動(dòng)工，1978年建成。1988年兩條鐵路合并，改稱(chēng)焦柳鐵路。它是平行于京廣鐵路，聯(lián)系華北、中南地區的另一條南北大干線(xiàn)。焦柳鐵路是當年周恩來(lái)主張修建的，目的是三線(xiàn)建設。當時(shí)從戰備考慮，萬(wàn)一京廣鐵路遭破壞，在西部還能有一條南北鐵路保持暢通。
第三次打擊，就是1996年建成的京九線(xiàn)了。華北平原徹底變成了棋盤(pán)格，所有城市在鐵路上的稟賦，又被拉回了起跑線(xiàn)。
京九鐵路，又稱(chēng)京九線(xiàn)，是中國一條從首都北京通往廣東深圳的鐵路，起于北京西站、至深圳站（再經(jīng)香港境內的東鐵線(xiàn)，終至九龍（紅磡）站）。1992年11月起由北向南分段陸續開(kāi)工，1995年11月提前在贛粵省界接軌，1996年4月1日實(shí)現全線(xiàn)工程臨流，同年9月1日起交北京、濟南、鄭州、上海、南昌鐵路局和廣州鐵路（集團）公司臨管運營(yíng)。京九線(xiàn)是我國第五條南北鐵路干線(xiàn)，它北起首都北京西客站，途徑省會(huì )中心城市南昌站，南至特別行政區香港九龍站，途經(jīng)九個(gè)省市，全長(cháng)2536公里。京九鐵路的建設對完善我國鐵路布局，緩和南北運輸緊張狀況有重要意義。
其實(shí)這三條平行線(xiàn)也惡心了武漢。當年的鐵路修建策略是“X縱X橫”，以給北京找B計劃為主，所以最先實(shí)現鐵路六邊形的，呵呵，對的，是帝都。
中原繼續逐鹿，目前還沒(méi)看出來(lái)誰(shuí)有取勝（攢出六邊形）的苗頭。
現在我國對于高鐵的定義并不不統一，如果以線(xiàn)路為依據，很多“客運專(zhuān)線(xiàn)”從指標上都符合國際鐵路聯(lián)盟對高速鐵路（200km/h以上）的定義，但在我國卻不稱(chēng)“高鐵”。如果以列車(chē)為依據，一些G字頭的高速動(dòng)車(chē)也在不稱(chēng)“高鐵”的客運專(zhuān)線(xiàn)甚至普速線(xiàn)上運行。中國第一條所謂“事實(shí)上”的高鐵是“京津城際鐵路”，而第一條被公眾媒體廣泛冠以“高鐵”頭銜的則是武廣高鐵。而按照國際標準，1999年所興建秦沈客運專(zhuān)線(xiàn)就可以稱(chēng)作高鐵。
在當初高鐵網(wǎng)的建設中，據說(shuō)由于受到很多部門(mén)的阻撓，鐵道部“曲線(xiàn)救國”的策略是大量建設城際線(xiàn)路，以“維護城市圈建設政策的正確”，等反對者看出來(lái)的時(shí)候，城際已經(jīng)連在一起變成高鐵網(wǎng)了。因此，各個(gè)數得上的樞紐城市從早期就按照新老鐵路公路線(xiàn)路鋪開(kāi)了自己的城際網(wǎng)，最典型的莫過(guò)于成都和武漢。
而鄭州呢？石武/京廣高鐵和隴海高鐵都是“顯然必須”的，國家掏錢(qián)，省里面自己則遲遲沒(méi)見(jiàn)動(dòng)靜，喊得最響的就是“鄭汴一體化”，倒也建了一條慢速城際?！賯€(gè)人看來(lái)倒是真沒(méi)意見(jiàn)，與隴海線(xiàn)分開(kāi)走也不是問(wèn)題。這其實(shí)對區域性的發(fā)展是有好處的。當年京漢鐵路建成的時(shí)候時(shí)速10~15km/h，大約是騎自行車(chē)的速度，比60km/h的馬要慢不少，但是運量之大又不是馬能相比的，差異化競爭導致的共贏(yíng)。鄭汴鐵路與隴海鐵路也是差異化競爭，一個(gè)是區域級別的，一個(gè)是跨區域的，互不干擾的話(huà)運輸效率會(huì )很高。但是這條線(xiàn)最終打算通到哪？如果只到開(kāi)封或者商丘而缺乏別的慢速鐵路和長(cháng)途大巴的支持就很膈應，難以帶動(dòng)區域交通基礎設施的完善——這也是兩大高鐵線(xiàn)路的硬傷，人流只是過(guò)境而無(wú)法留在河南。要是建得再遠點(diǎn)……就變成了隴海鐵路復線(xiàn)……
從之前的拓撲地圖上能看到，隨著(zhù)鄭州的發(fā)展，開(kāi)封道路交通的六邊形被打破了，開(kāi)封到周口的流量少了。而京九線(xiàn)建成之后，商丘到阜陽(yáng)的交通得以增強。那這對鄭州的鐵路網(wǎng)有什么影響呢？——影響就是，商杭高鐵只建到商丘，魯南城際只建到蘭考，剩下的那一節，連到隴海高鐵上還是鄭汴城際上？呵呵。
高鐵建了這么多年，漸漸顯出了頹勢，即，完全新的線(xiàn)路越來(lái)越罕見(jiàn)了，而老線(xiàn)擴容、復線(xiàn)修建的方式越來(lái)越普遍，尤其南方丘陵地帶那種“只有一個(gè)山口”的地區通的鐵路，比如南廣高鐵、滬昆高鐵等。鄭州由于是平原，其實(shí)建高鐵的成本還是相對較低的，所以鄭（州）萬(wàn)（州）高鐵這條直奔焦柳線(xiàn)的新線(xiàn)還是比較期待的，建成之后鄭州就是5邊形啦！
然后呢？
從看地圖的角度講，個(gè)人還是覺(jué)得太新線(xiàn)不建個(gè)復線(xiàn)通到鄭州跟鄭萬(wàn)高鐵連上挺膈應的，可是太新線(xiàn)有建高鐵的必要么？——去重慶？太西高鐵走西安呀，西渝高鐵都建了，從合川還是梁平下來(lái)?！コ啥?？太西高鐵走西安呀，不過(guò)是把漢中那里建完了就完了，接下來(lái)走成綿樂(lè )，在往遠了，未來(lái)想去攀枝花去攀枝花，想去昆明去昆明……自從鐵路總部從鄭州遷到武漢之后……唉……
拿什么拯救你，被鐵路青睞又被鐵路拋棄的城市？
【1】“六邊形”的論點(diǎn)源于中心地理論。中心地理論由德國城市地理學(xué)家克里斯塔勒（W.Christaller）于1933年提出，其中一個(gè)方面是推導了在理想地表上的聚落分布模式，落實(shí)到空間上即“六邊形網(wǎng)絡(luò )”。雖然這只是個(gè)理想概念模型，不斷接受著(zhù)后來(lái)學(xué)者的批判，但始終并沒(méi)有被推翻，人們只是一個(gè)變量一個(gè)變量地增加上去，不斷細化和完善。施堅雅（G.William Skinner）在研究四川盆地中也采用過(guò)“六邊形理論”。
【2】圖片來(lái)源于網(wǎng)絡(luò )，但所有的拓撲圖都是自己在7月下旬那半個(gè)月里一筆一筆畫(huà)的，盜圖必擾，鬧死為止。
聯(lián)系客服
