速度的代價(jià)

　　劉志軍：“大規模鐵路建設進(jìn)行得越早、推進(jìn)得越快，我們付出的成本越低。抓住時(shí)機、多建鐵路、快建鐵路”

　　中國高鐵的速度不僅體現在列車(chē)時(shí)速上，也體現在建設鐵路的速度上。

　　一般新建客運專(zhuān)線(xiàn)，根據路線(xiàn)長(cháng)短，少則四年，長(cháng)則十余年。德國從漢諾威至維爾茨堡327公里的時(shí)速250公里的專(zhuān)線(xiàn)建了整整20年。雖然時(shí)間并不完全代表質(zhì)量，但中國建設高鐵的速度令人瞠目。一位外國專(zhuān)家告訴財新《新世紀》記者一個(gè)故事：鐵道部曾邀請幾位美國工程師到現場(chǎng)指導一個(gè)大型隧道項目的開(kāi)挖鋪軌。美國工程師問(wèn)施工方計劃多長(cháng)時(shí)間完成，對方回答兩年半。美國人搖頭說(shuō)，這不可能，在美國，這樣一個(gè)隧道至少要挖三年半。最后結果是，中方用了一年半時(shí)間就完成了。

　　“中國挖隧道的速度差不多是一天10米，在其他國家，至少需要3倍的時(shí)間。”上述專(zhuān)家說(shuō)。

　　如果只是一個(gè)或少數幾個(gè)項目在建，提前完成工期或許壓力沒(méi)那么大，但全國十幾條線(xiàn)，其中不乏距離超過(guò)1000公里的，同時(shí)開(kāi)工建設，對施工方和供貨商的壓力可想而知。這些線(xiàn)路本來(lái)設計的工期和國外常規的相比，已縮短了很多，又常常需要提前完成，少則半年，多則一年。

　　一位供貨商向財新《新世紀》記者透露，由于多條線(xiàn)路、多個(gè)項目同時(shí)上馬，要求物資的供應量很大。他們經(jīng)常加班加點(diǎn)也不一定能滿(mǎn)足供貨要求。而且由于工期很緊——幾乎每條線(xiàn)路都要求提前完成，實(shí)際供貨期只有原定計劃的三分之一。有時(shí)甚至接到單子時(shí)，要求交貨的時(shí)間已經(jīng)過(guò)了，“緊張的時(shí)候能把人逼急。在這種情況下生產(chǎn)出來(lái)的產(chǎn)品很難做到?jīng)]有問(wèn)題”。

　　據說(shuō)，鐵道部為了監督質(zhì)量曾聘請一名德國專(zhuān)家來(lái)做監理工程師，在現場(chǎng)控制施工質(zhì)量。這名德國專(zhuān)家一再要求現場(chǎng)管理人員和工人慢下來(lái)，但沒(méi)有人理他。他最后憤然離去。

　　趕工期不僅體現在鐵路線(xiàn)建設上，新客站也是如此。鐵道部總規劃司鄭健撰文介紹，截至2010年11月底，中國已建成北京南、天津、武漢、廣州南、上海虹橋等現代化鐵路客站231座，其中特大型客站13座；在建的235座，其中特大型24座。這些只是到2012年將建成的804座新客站(其中51座為特大型客站)的一部分。這些新客站將占用總面積2400萬(wàn)平方米的土地。造價(jià)不菲，動(dòng)輒幾十億元，甚至上百億元。如上海虹橋客站造價(jià)達150億元。預算超標現象比比皆是，廣州新火車(chē)站的建設成本從原來(lái)設計的幾十億元漲到了130億元。

　　鄭健披露，高鐵客站開(kāi)工時(shí)間一般滯后于高鐵線(xiàn)路兩年左右，但必須與高鐵線(xiàn)路同時(shí)開(kāi)通。中國高鐵的工期一般為四年，留給客站的工期只有兩年左右。但高鐵工期常常提前，留給客站的時(shí)間就更短了。

　　事實(shí)上，劉志軍本人對運輸安全不是沒(méi)有擔憂(yōu)。在2009年鐵路工作會(huì )議中，劉志軍就發(fā)言稱(chēng)，“在大規模建設中，施工安全問(wèn)題越來(lái)越突出；客運專(zhuān)線(xiàn)陸續投產(chǎn)，高速安全問(wèn)題越來(lái)越重要……大批新技術(shù)裝備的應用，在管理、運用、維修上有大量工作要做；速、密、重并舉的運輸模式將在相當長(cháng)時(shí)期內存在，這種運輸環(huán)境下的安全管理面臨許多難題。”他承認，“組織如此大、高標準的鐵路建設，對于我們來(lái)說(shuō)是一個(gè)全新的實(shí)踐”，同時(shí)重申反腐的重要性。

　　而近期亦被停職審查的原鐵道部運輸局局長(cháng)張曙光，也曾在一次內部講話(huà)中對國產(chǎn)高速機車(chē)的質(zhì)量提出批評。

　　施工人員的素質(zhì)是另一個(gè)問(wèn)題。為了在短時(shí)間內完成大量新建線(xiàn)路，總承包商又非法層層分包，最后戰線(xiàn)一拉開(kāi)，沿線(xiàn)農民拉過(guò)來(lái)就干。這些農民工往往缺乏必要的培訓。上述供貨商向財新《新世紀》記者抱怨，產(chǎn)品好不好是一回事，用得合不合規是另一回事。有時(shí)是工人使用不當導致了問(wèn)題，但施工單位一出問(wèn)題就把責任推到供應商。那么，劉志軍為什么甘冒可能失控的安全風(fēng)險，如此大規模地集中上馬呢？

　　他在一次公開(kāi)發(fā)言中透露：“當前鐵路正處在低成本發(fā)展的有利時(shí)機。在經(jīng)濟社會(huì )快速發(fā)展的情況下，資源緊缺問(wèn)題將越來(lái)越突出，工程建設中的征地拆遷費用、原材料價(jià)格、人工成本將越來(lái)越高，這是不可逆轉的趨勢。因此大規模鐵路建設進(jìn)行得越早、推進(jìn)得越快，我們付出的成本越低。抓住時(shí)機、多建鐵路、快建鐵路。”

　　消失的列車(chē)

　　鐵道部?jì)炔空趯σ延型顿Y進(jìn)行梳理，大方向不會(huì )改變，已經(jīng)開(kāi)工的要繼續建，還沒(méi)開(kāi)工的會(huì )有調整

　　2009年12月26日，武廣客運專(zhuān)線(xiàn)正式運營(yíng)。剪彩過(guò)后，人們卻發(fā)現，由武昌和漢口始發(fā)的武漢和廣州間多對包括直達在內的普通列車(chē)悄然停運。

　　武漢鐵路局局長(cháng)余卓民在《鐵道經(jīng)濟研究》上曾披露，武廣高鐵開(kāi)通后，根據運輸需求，對既有京廣南線(xiàn)停開(kāi)五對客車(chē)，增加五對貨車(chē)線(xiàn)條，“提高了運力資源使用效率”，并稱(chēng)“困擾武漢鐵路局多年的既有京廣南線(xiàn)運輸能力緊張問(wèn)題得到根本解決”。

　　武漢鐵路局并將北京、鄭州、上海、蘭州、太原、成都、重慶，以及局管內宜昌、襄樊、黃石、荊門(mén)等12對到武漢的普速客車(chē)引入新的武漢高鐵站，這些通過(guò)普速車(chē)到達的客流每天約有6000余人，其中近1000人轉乘高鐵前往廣州。

　　不過(guò)，一位前武漢鐵路局職工向財新《新世紀》記者透露，之所以停了多對列車(chē)，是“為了支持高鐵”。他說(shuō)，鐵路局對外不敢說(shuō)停運，而是稱(chēng)“沒(méi)票”。“你去買(mǎi)票，他們會(huì )說(shuō)票賣(mài)完了。”

　　2011年春節，這位前鐵路職工托關(guān)系幫他哥哥買(mǎi)到一張200多元從武漢經(jīng)廣州發(fā)深圳的普客臥鋪票。但他哥哥從廣州返回時(shí)，就只有高鐵票可買(mǎi)了。高鐵票一等座780元，二等座是490元。

　　相似情況也出現在京津、滬寧、滬杭等城際短途高鐵線(xiàn)路上。原有時(shí)速250公里的動(dòng)車(chē)，均大幅減少，甚至完全取消。滬杭高速剛通車(chē)時(shí)車(chē)廂內空空蕩蕩，在停開(kāi)甚至取消了部分動(dòng)車(chē)線(xiàn)路后，目前上座率已經(jīng)大大提高。

　　在一次從上海始發(fā)的滬寧高鐵上，一位廣東口音常跑蘇州的生意人向財新《新世紀》記者介紹，他去蘇州的高鐵票41元，動(dòng)車(chē)票26元。但動(dòng)車(chē)票難買(mǎi)，只能買(mǎi)到第二天的，再跑一趟不值，只好坐高鐵。上海虹橋站的一位售票人員亦向財新《新世紀》記者證實(shí)，動(dòng)車(chē)票搶手，當天的一般買(mǎi)不到，只能買(mǎi)隔天票。而虹橋站的自動(dòng)售票機只售高鐵票。

　　2011年春運，買(mǎi)票難，回家難，“一票難求”的窘境在網(wǎng)絡(luò )傳播效應下被數倍放大，相當多民眾指責鐵道部花巨資在高鐵政績(jì)工程上，忽略中下層百姓的基本需求?？陀^(guān)地說(shuō)，高鐵并非春運緊張的“罪魁禍首”，但鐵道部為了“支持高鐵”，保障高鐵的上座率，停運了很多線(xiàn)路也是事實(shí)，實(shí)際上是犧牲了為低收入人群提供的基礎服務(wù)。

　　根據規劃，新建客運專(zhuān)線(xiàn)是為了實(shí)現繁忙干線(xiàn)客貨分線(xiàn)。但目前主要繁忙干線(xiàn)的客運專(zhuān)線(xiàn)設計標準多為時(shí)速350公里，采用無(wú)砟(碴)軌道，這種軌道只能允許時(shí)速200公里及以上的動(dòng)車(chē)組上線(xiàn)。這意味著(zhù)，如果要實(shí)現真正的客貨分線(xiàn)，目前在傳統鐵路上跑的普快及非動(dòng)車(chē)特快將被淘汰。而這些客車(chē)服務(wù)的對象多為中低收入人群，這部分客源也是目前中國鐵路消費的主力軍。

　　有多少旅客愿意支付時(shí)速350公里必須支付的高價(jià)呢？

　　目前中國鐵路的運價(jià)率為每人公里0.1至0.15元，而高速客運專(zhuān)線(xiàn)軟座的運價(jià)率要達到每人公里0.45至0.6元左右，甚至更高。

　　高速客運專(zhuān)線(xiàn)的票價(jià)如何確定？

　　被撤職的原京津城際鐵路有限責任公司總經(jīng)理馮啟富曾在2006年5月刊發(fā)的“京津城際軌道交通市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)戰略研究”一文中稱(chēng)，按照成本定價(jià)模式，票價(jià)應在補償合理成本支出基礎上，加上一定比例利潤構成。“參考當前京山線(xiàn)運營(yíng)的京津城際特快列車(chē)，單程票價(jià)軟席為45元，費率約為每人每公里0.35元左右；運距相仿的廣深線(xiàn)城際特快列車(chē)票價(jià)最高為90元，費率在每人每公里0.6元左右”；他建議“京津城際軌道交通采用0.4元-0.5元作為基本票價(jià)率”。

　　陜西省鐵道學(xué)會(huì )經(jīng)濟師劉保健則在“對鄭西鐵路客運專(zhuān)線(xiàn)運營(yíng)效益的思考”一文中透露，根據發(fā)改委、鐵道部《關(guān)于武廣、鄭西鐵路客運專(zhuān)線(xiàn)高速動(dòng)車(chē)組列車(chē)運價(jià)有關(guān)問(wèn)題的通知》，武廣動(dòng)車(chē)組的試行運價(jià)水平由“相關(guān)鐵路運輸企業(yè)根據市場(chǎng)供求狀況自主確定”。鄭西線(xiàn)客運專(zhuān)線(xiàn)研究報告中原本按照票價(jià)率每人每公里0.3元測算，單程票為137元左右。但“鑒于鄭西客運專(zhuān)線(xiàn)在旅行速度、舒適度及安全性等方面所表現出的顯著(zhù)優(yōu)勢，137元的標準明顯偏于保守”，2010年2月6日正式開(kāi)通的鄭西專(zhuān)線(xiàn)試運行價(jià)一等車(chē)票為390元，二等車(chē)票240元。鄭西線(xiàn)按設計能力應該每天運行100多對，但目前實(shí)際上只有十幾對。運營(yíng)兩個(gè)月，上座率僅60%左右，部分低端旅客流向了公路。

　　劉保健認為，鄭西鐵路客運專(zhuān)線(xiàn)建成后，要達到《批復》中設定的5069萬(wàn)人/年的預期客流密度，必須“采取各種措施把既有鐵路客流穩定地轉移到新線(xiàn)上”，使鄭西鐵路客運專(zhuān)線(xiàn)成為旅客出行的首選。

　　世行交通專(zhuān)家表示，從國外經(jīng)驗來(lái)看，高鐵也可采用浮動(dòng)票價(jià)制，讓低收入人群也買(mǎi)得起。比如法國，最低票價(jià)是最高票價(jià)的五分之一；在英國，這個(gè)數字甚至可達到十分之一。當然，最低票價(jià)只在淡季或非高峰期才有。采用靈活的票價(jià)機制只是歐洲政府或鐵路公司為公眾提供的多種選擇之一，而高鐵也只是鐵路提供的服務(wù)之一。

　　趙堅對中國普通大眾可能面臨的“被高鐵”選擇困境表示擔憂(yōu)。他認為，高速客運專(zhuān)線(xiàn)投入運營(yíng)后，平行的鐵路既有線(xiàn)將以貨運為主，鐵道部會(huì )停開(kāi)既有線(xiàn)的大部分夕發(fā)朝至列車(chē)和快速旅客列車(chē)，從而迫使旅客支付高于軟臥車(chē)票的價(jià)格，乘坐高鐵。“但這種做法將面臨社會(huì )的強烈不滿(mǎn)，甚至可能成為引發(fā)社會(huì )不穩定的因素。”

　　即使是鐵路系統內的人，也不乏類(lèi)似的擔憂(yōu)。

　　鐵道部經(jīng)濟規劃研究院副院長(cháng)林仲洪就曾撰文強調“基礎設施的發(fā)展也要把保障民生放在重要位置。鐵路發(fā)展的成果一定要讓全體人民共享”。

　　一位接近鐵道部的人士透露說(shuō)，劉志軍下臺后，鐵道部?jì)炔空趯σ延型顿Y進(jìn)行梳理，大方向不會(huì )變，已開(kāi)工的要繼續建，還沒(méi)開(kāi)工的可能會(huì )有調整。

　　客戶(hù)專(zhuān)線(xiàn)的“四縱四橫”規劃已定，中國不必也不會(huì )因一個(gè)人的問(wèn)題而終止高鐵建設步伐，但中國現階段是否需要這么多高速鐵路，中國鐵路未來(lái)在速度和為公眾提供基礎服務(wù)間應如何平衡，現在討論這些問(wèn)題為時(shí)未晚。

　　財新《新世紀》記者王和巖、特約作者陳竹對此文亦有貢獻