2010年，中國有近30個(gè)城市和地區都在著(zhù)手進(jìn)行軌道交通的建設、規劃，涉及的線(xiàn)路項目多達110多條，中國地鐵建設進(jìn)入一個(gè)急速上升的發(fā)展時(shí)期。而作為地鐵交通典范的柏林也只有9條地鐵線(xiàn)，但卻以?xún)?yōu)良的規劃高效地轉移人流分擔地面交通壓力；東京2千多公里的軌道交通線(xiàn)中地鐵卻僅有300多公里。而中國城市卻視里程數為王，認為修地鐵是解決城市交通的良藥。作為治堵方法，地鐵的作用并非體現在里程數而是規劃上。
地鐵并非城市交通問(wèn)題萬(wàn)能藥
中國城市對于地鐵的空前熱情，帶來(lái)了地鐵里程的迅速增長(cháng)。到2010年底，北京和上海的地鐵里程數均已超過(guò)300公里，從里程從上看似乎并不遜色一些發(fā)達國家，但缺乏規劃的高速建設并不一定能帶來(lái)便捷的交通。中國不少城市的現實(shí)情況是，造價(jià)高昂的地鐵被當做普通的公交線(xiàn)路，盲目地向低客流量的市郊延伸。
北京地鐵限流成為常態(tài)，限流下的地鐵依舊擁擠。
密如織網(wǎng)的東京軌道交通圖
不少城市將地鐵當普通公交線(xiàn)，核心區密度小卻向郊區發(fā)展
上下班高峰期，地鐵限流在北京已經(jīng)成為常態(tài)。“追求城市修了多少公里地鐵，沒(méi)多大意義的，”中國工程院院士、中鐵隧道集團有限公司副總工程師王夢(mèng)恕認為，“更重要的是在城市交通繁忙的地方加大地鐵的密度，像北京四環(huán)以?xún)?，尤其在三環(huán)以?xún)?，必須要加密?#8221;
中國不少城市的現實(shí)情況是，造價(jià)高昂的地鐵被當做普通的公交線(xiàn)路，盲目地向低客流量的市郊延伸。在人口密度最高、客流量最大的市中心區，地鐵密度卻不夠。北京市區地鐵線(xiàn)路的出口平均1.2公里左右才有一個(gè)，遠遠不能滿(mǎn)足市民的出行需求，這不僅造成了地鐵運營(yíng)效率的低下，高峰時(shí)更是人滿(mǎn)為患，擁堵異常。目前中國只有北京等少數城市地鐵運營(yíng)效率較高，平均每公里每天運載超過(guò)2萬(wàn)人，而其他大多數已建成地鐵的城市在2萬(wàn)人以下，有些二線(xiàn)城市甚至低于1萬(wàn)人。相比之下，香港、東京等地區的地鐵平均每公里每天運載3萬(wàn)至4萬(wàn)人。
日本東京軌道線(xiàn)長(cháng)2000多公里，地鐵僅300多公里
與中國大力發(fā)展地下軌道交通思路不同的是發(fā)達國家。以日本為例可知，東京擁有300多公里的地鐵線(xiàn)路，同時(shí)這個(gè)城市的軌道交通線(xiàn)路更是長(cháng)達2000多公里。在整個(gè)城市軌道網(wǎng)絡(luò )中，城市鐵路線(xiàn)占整個(gè)網(wǎng)絡(luò )長(cháng)度的82%，地鐵僅占14%。在東京，地鐵主要服務(wù)于城市中心15公里的范圍，城市鐵路線(xiàn)則服務(wù)于城市50公里的范圍，城市鐵路線(xiàn)可直接進(jìn)入城市中心，也可與地鐵連通，使得中心城與郊區之間的聯(lián)絡(luò )非常方便。合理的規劃提高了城市軌道交通的利用效率，數據顯示，東京每天通過(guò)軌道交通方式出行的人次占到總人次的86%，在早高峰時(shí)段則高達91%。多層次和多元化地面公交系統的有機結合之下，地鐵只是城市交通的一種解決方案，而不是大包大攬的萬(wàn)能藥。對此，國家發(fā)展改革委基礎產(chǎn)業(yè)司司長(cháng)王慶云曾說(shuō)，和其他城市交通手段相比，如果載客容量和能力一樣，選用地鐵就是比較奢侈的。發(fā)展地鐵要慎重，首先應該考慮在地面上建設；地面上不行了，人多的地方可以考慮高架，線(xiàn)路進(jìn)入市中心再鉆到地下去。在一些地方，也不妨考慮采用有軌電車(chē)。
地鐵高速建設帶來(lái)安全隱患
自從1863年第一條地鐵在倫敦建成通車(chē)，地鐵施工技術(shù)經(jīng)過(guò)100多年的發(fā)展已經(jīng)變得十分成熟。國外地鐵建設中極少發(fā)生人員傷亡事故，然而地鐵施工事故在中國仍然處于頻發(fā)的狀態(tài)。
杭州地鐵1號線(xiàn)蕭山湘湖段發(fā)生施工塌方事故后，工程人員在清理地鐵隧道中積壓的淤泥。
北京地鐵15號線(xiàn)順義站事故現場(chǎng)，救援人員正在尋找被埋的工人。
國外地鐵建設每年不超10公里，中國趕工程事故高發(fā)
國外大城市每年地鐵建設速度往往不超過(guò)10公里，莫斯科200多公里地鐵的建設花費了近70年才完成。但中國城市每年軌道交通要完成40公里甚至60公里以上，很多城市的地鐵建設中就出現了“趕工程”的現象。一些項目因為“趕工程”，或多或少放松了安全管理，為事故的發(fā)生埋下了隱患。
2003年10月8日，北京地鐵5號線(xiàn)崇文門(mén)站工地的鋼架倒塌，3名工人喪生。2007年3月28日，北京地鐵10號線(xiàn)蘇州街站施工現場(chǎng)發(fā)生坍塌，6名工人遇難。2008年11月15日，杭州地鐵1號線(xiàn)蕭山湘湖段發(fā)生施工塌方事故，造成21人死亡。這是中國地鐵建設史上最為慘重的事故。就在前不久，杭州地鐵再次接連發(fā)生事故，造成2名工人死亡。2010年7月14日，北京地鐵15號線(xiàn)順義站明挖車(chē)站的施工過(guò)程中，車(chē)站深基坑壁的支撐鋼架脫落，兩名工人被砸身亡。西安地鐵在2008年至2009年間的7個(gè)月內4次事故造成2人死亡多人受傷。2009年1月9日，上海地鐵施工一天發(fā)生兩起事故，導致2人死亡。2009年全年，深圳地鐵工地十個(gè)月因安全事故死亡13人……在追求施工速度和里程數的背后，這些是中國畸形的地鐵發(fā)展帶來(lái)的慘重代價(jià)。
地鐵工程轉包成為潛規則，質(zhì)量難保證安全隱患難追究
中國有能力修建地鐵的只有幾家國有大企業(yè)。而地鐵的大躍進(jìn)式建設導致地鐵修建企業(yè)應接不暇，這必然造成相關(guān)企業(yè)戰線(xiàn)過(guò)長(cháng)、環(huán)節過(guò)多、安全管理力度層層衰減等現象的出現。工程轉包已經(jīng)成為地鐵建設中的潛規則，一些重大建筑工程經(jīng)層層轉包后，最后的施工多由農民工隊伍完成，安全管理、培訓等難以保障，這已成為行內公認的事實(shí)。以造成慘重傷亡的杭州地鐵事故為例，地鐵施工方中國中鐵下屬的二級單位有27個(gè)，分布于全國各地，施工質(zhì)量難免參差不齊。
即使地鐵修建過(guò)程中不存在轉包現象，地鐵的安全隱患恐也并不會(huì )消失。“建設速度這么快，問(wèn)題更大的是以后的運營(yíng)。運營(yíng)要出安全問(wèn)題的話(huà)，比建設安全問(wèn)題更大。一輛車(chē)1000多人在地下出了事故，這個(gè)事故是很難想象的。”中國工程院院士、中國地鐵咨詢(xún)公司原總工程師施仲衡說(shuō)。地鐵管理跟不上建設進(jìn)度，難免發(fā)生上海地鐵碰撞、屏蔽門(mén)夾人一類(lèi)的事故。
地鐵面子工程買(mǎi)單的是納稅人
對于申報建設地鐵的城市，國務(wù)院要求達到下述基本條件：地方財政一般預算收入在100億元以上，國內生產(chǎn)總值達到1000億元以上，城區人口在300萬(wàn)人以上，規劃線(xiàn)路的客流規模達到單向高峰小時(shí)3萬(wàn)人以上。這意味著(zhù)從建造開(kāi)始，一條造價(jià)高達上百億元的地鐵就將至少耗盡一個(gè)城市一年的財政收入。
空蕩蕩的沈陽(yáng)地鐵車(chē)廂
全國地鐵處于虧損狀態(tài)，部分城市每年達幾十億元
地鐵作為城市公共交通序列的重要組成部分，其公共性天然地高于商品性。全國各地乃至世界各地已運營(yíng)地鐵幾乎全部都處于虧損狀態(tài)。國內傳統的地鐵運營(yíng)模式一般是由政府財政撥款修建，營(yíng)運中出現虧損了也由財政補貼加以解決，有的城市每年都要為此付出十幾億甚至幾十億的財政補貼才能維持地鐵的正常運營(yíng)。北京市每年補貼地鐵運營(yíng)虧損就在20億元左右，深圳地鐵的負責人也曾訴苦說(shuō)，深圳地鐵虧損已達近10億元，2012年至2016年預計地鐵折舊和利息虧損額約220億元。這些錢(qián)的最終買(mǎi)單人還是納稅人。
國內陸鐵盲目追隨香港“地鐵加房產(chǎn)”模式
目前世界上僅有為數不多幾個(gè)城市的地鐵公司盈利。其中，香港是依靠沿線(xiàn)土地資源的升值來(lái)獲利，開(kāi)創(chuàng )了一條“地鐵加房地產(chǎn)”的運營(yíng)模式。目前各地的地鐵建設都盯住了“香港模式”，這個(gè)思路看似可行，卻沒(méi)有考慮到城市實(shí)際狀況的差異。香港人多地窄，市民收入高，地鐵票價(jià)為亞洲之最，客流量均衡穩定，這些是香港地鐵成功的因素。而內陸能具備這些因素的城市非常之少。地方政府期望借興建地鐵提升沿線(xiàn)土地價(jià)值，進(jìn)而通過(guò)拍賣(mài)土地來(lái)獲利的行為，必然使得地鐵沿線(xiàn)房?jì)r(jià)一路高升。但這種短期、快速牟利的思維，遮蔽了長(cháng)期營(yíng)運的虧損，還將對環(huán)境造成不可避免的傷害。
少數大城市需要依靠地鐵完善交通網(wǎng)絡(luò )，即便如此，也涉及地鐵線(xiàn)路設計是否合理、站點(diǎn)安排是否科學(xué)的問(wèn)題。其他國內城市則完全可以用修建地鐵的資金完善地面公共交通，合理規劃調整城市生活圈和工作圈，從而降低市民出行的時(shí)間成本。倘若基于不合理的規劃，即便擁有再多里程的地鐵，城市交通狀況也難以得到有效的改變。
