2011-08-04 22:06:41| 分類(lèi)： 【網(wǎng)易專(zhuān)欄】
外資車(chē)企對中國市場(chǎng)的投資又將迎來(lái)了一個(gè)新的高潮。
7月26日，東風(fēng)有限發(fā)布了五年“新中期事業(yè)計劃”。計劃在中國投資500億元，旨在將銷(xiāo)量從計劃中的100萬(wàn)輛擴大到230萬(wàn)輛，謀求10%的市場(chǎng)份額。長(cháng)安PSA合資項目業(yè)已于7月12日正式通過(guò)國家發(fā)改委審批。稍早些時(shí)候， 6月28日在德國柏林舉行的“第六屆中德經(jīng)濟技術(shù)合作論壇”上，上汽集團與大眾集團簽署《關(guān)于設立上海大眾儀征工廠(chǎng)和支持上海大眾開(kāi)發(fā)電動(dòng)車(chē)的聯(lián)合聲明》，投資91億元建設上海大眾儀征項目。還有戴姆勒集團與北汽集團簽署了一份投資擴產(chǎn)協(xié)議，雙方將共同投資20億歐元在中國擴大生產(chǎn)規模。其他的一些規模相對較小的投資則不勝枚舉。
誠然，這些來(lái)自跨國汽車(chē)巨頭動(dòng)輒上百億的投資都是被中國龐大的市場(chǎng)容量和無(wú)限開(kāi)發(fā)前景吸引而至。中方合作伙伴的積極性和信心空前高漲，地方政府亦是夾道歡迎。利潤、GDP、就業(yè)率以及稅收等各式符號充斥其中，掌聲、歡呼聲不絕于耳。
與此形成對比的是，對整個(gè)產(chǎn)業(yè)未來(lái)發(fā)展示以憂(yōu)心的聲音和立場(chǎng)越來(lái)越少?；蛘呤且恍┹浾撟哉J所發(fā)聲音過(guò)于飄渺始終無(wú)法引起當局重視甚至被勒令整改，索性就三緘其口。
以致現階段，外資對市場(chǎng)份額的爭奪日趨白熱化，本土自主品牌遭遇的發(fā)展瓶頸以及搶食無(wú)力的弱勢局面正在進(jìn)一步凸顯。中方在合資企業(yè)的利潤分配上無(wú)法與外方抗衡（雙方的差距呈不斷拉大的趨勢），始終無(wú)法分享合資伙伴的技術(shù)和先進(jìn)管理模式，話(huà)語(yǔ)權旁落的尷尬繼續在上演。
長(cháng)此以往，中國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)危矣！
汽車(chē)產(chǎn)業(yè)是國民經(jīng)濟的支柱型產(chǎn)業(yè)。無(wú)法確保中外雙方的發(fā)展均衡，培育真正的自主品牌，長(cháng)期而言勢就將勢必影響整個(gè)產(chǎn)業(yè)的安全，關(guān)乎國家經(jīng)濟安全。同時(shí)，我們必須認清的一點(diǎn)，當下為中國成為全球最大車(chē)市以及因巨額外資滾滾而來(lái)的投入的歡呼是空洞的。因為，成就中國為“全球最大汽車(chē)市場(chǎng)”的并非本土自主品牌，而是來(lái)自歐美日韓的外資品牌，他們占據了過(guò)半以上的市場(chǎng)份額，真正的自主品牌只能在低端市場(chǎng)茍延殘喘。
外資對中國未來(lái)車(chē)市的發(fā)展所表露的野心如同其決心一樣赤裸。大眾集團增持一汽大眾股權則正是這種野心的折射。這種無(wú)休止的利益追逐和龐大野心盡管合乎一般商業(yè)邏輯，但卻并不符合中國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)長(cháng)遠發(fā)展的根本利益，我們更應對此保持警覺(jué)。
據網(wǎng)易汽車(chē)本周二（2日）披露的報道：一位接近一汽大眾高層的知情人士坦陳，迫于大眾方面的強烈要求和施壓之下，“經(jīng)過(guò)從年初到現在的幾輪談判下來(lái)，一汽大眾股比由6：4更改為51：49已經(jīng)敲定，而且如無(wú)意外的話(huà)，從一汽劃出的9%的股份，將全部劃給奧迪。” 另一位接近政府的知情人士同時(shí)向網(wǎng)易汽車(chē)透露，“商務(wù)部已和一汽大眾方面就'股比調整'已有過(guò)接觸，稱(chēng)符合外資在合資公司的控股規定，正在按程序進(jìn)行審查。”
結合一汽集團方面對一汽大眾股比重置如此重大調整始終不出面表明立場(chǎng)，似乎已經(jīng)基本給出了結果導向——在大眾集團的淫威之下，一汽集團將徹底屈服。
這是被譽(yù)為“共和國長(cháng)子”一汽集團的淪落，也是中國整個(gè)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的淪落?？杀氖?，這種淪落將很難逆轉。
上世紀90年代，一汽大眾落地長(cháng)春。因為種種因素，這家新興的合資企業(yè)中方占到了60%的股權，成為無(wú)可爭議的最大股東。但令人抱憾的是，盡管從股權上看一汽集團享有不容置疑的話(huà)語(yǔ)權，但是因為在合資企業(yè)中由于不具備任何品牌、產(chǎn)品以及技術(shù)上的優(yōu)勢（實(shí)際上一汽集團類(lèi)似國內其他國企、央企一樣，在合資企業(yè)中更多的是扮演一家財務(wù)投資公司的角色），只能唯德方馬首是瞻。數年之后，第三方股東奧迪入主作一汽大眾，大眾集團便欲增持其股權，與一汽集團所持股權持平，即50：50。無(wú)奈當時(shí)政府主管部門(mén)的警醒以及一汽集團尚存的一絲骨氣，并未讓大眾集團的增持計劃得逞。
2000年后，在國民經(jīng)濟發(fā)展的強勁推動(dòng)之下，中國車(chē)市出現了持續了近10年的爆發(fā)式增長(cháng)。盡管大眾集團在中國的市場(chǎng)份額因為眾多競爭對手的擠入得到稀釋?zhuān)浣^對增長(cháng)值卻在不斷攀升。如今，其在中國的兩大合資企業(yè)——上海大眾和一汽大眾均是市場(chǎng)的領(lǐng)頭羊，市場(chǎng)份額依舊高居榜首，每年為集團貢獻的利潤高達20億歐元，獨占利潤總額的三成之多。
在經(jīng)過(guò)二三十年的漫長(cháng)合資后，從企業(yè)規模和和納稅額、凈利潤等財務(wù)數據上看，一汽集團得益于旗下數家合資企業(yè)也逐漸成長(cháng)為一家巨型企業(yè)。然而，在這段時(shí)期內，尤其是近十年中國車(chē)市井噴的黃金時(shí)期，這家世界五百強制造型企業(yè)卻甘于坐收“代工”之利，而不去想如何通過(guò)手頭掌有的巨額資金和充沛資源去發(fā)展壯大自主品牌，聘任實(shí)干人才攻堅核心技術(shù)。不僅自困于效率低下的企業(yè)機制，更是在德方的利益誘惑下自甘墮落。
如今，在市場(chǎng)形勢一片大好的背景下，卻甘心將旗下最優(yōu)良的一塊資產(chǎn)高達9%的股權拱手讓出，是一汽集團面對德方壓迫下真實(shí)的孱弱表現。
有人說(shuō)，讓出9%的股權主要是為了整體上市獲得德方的支持，試問(wèn)：作為一汽大眾占有60%股權的大股東，將一汽大眾資產(chǎn)一起打包不是情理之中嗎？（當然，因為無(wú)法看到雙方就合資公司簽署的章程有關(guān)細則，是否需要德方支持難下定論。但以一汽集團現有的市場(chǎng)和政治地位，倘若其稍有一定話(huà)語(yǔ)權的話(huà)，德方?jīng)]有不支持這個(gè)始終給予自己最大便利的伙伴）；也有人說(shuō)，這樣可以換取大眾集團往一汽大眾投入更多的車(chē)型、技術(shù)和配套零部件。試問(wèn)：一個(gè)市場(chǎng)預期年銷(xiāo)量達到4000萬(wàn)~5000萬(wàn)輛的市場(chǎng)，非得以股權相讓才能吸引大眾集團的投資嗎？導入的新技術(shù)真的會(huì )與一汽分享嗎？非也，這只能進(jìn)一步鞏固大眾集團在合資企業(yè)中的勢力，從而也進(jìn)一步分解一汽集團與之抗衡的能力。有一部分觀(guān)點(diǎn)所言，引入EA211發(fā)動(dòng)機的成都工廠(chǎng)能夠以中外40：60的股比建立，從而一汽可以獲得更多技術(shù)?；蛟S，這部分人士已經(jīng)對外方在核心技術(shù)上的嚴密封鎖行徑已經(jīng)麻痹至選擇遺忘的程度。
這只是中國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的一個(gè)縮影。實(shí)則目前很多合資企業(yè)的外方都在對目前的股比限制耿耿于懷。為了在中國市場(chǎng)繼續大肆汲取利潤，搶奪市場(chǎng)份額。受政策限制在股比重置無(wú)望的當下，除了加大技術(shù)封鎖的力度，大量培育獨資或控股的零部件企業(yè)，以運用手中掌握的話(huà)語(yǔ)權迫使合資企業(yè)選用這些零部件企業(yè)為供應商，盡所能地攫取最大比例的利潤。
有統計數據顯示，在國內汽車(chē)電噴系統、發(fā)動(dòng)機管理系統、ABS、微電機、安全氣囊等核心零部件產(chǎn)量中，外資企業(yè)所占比例分別為100％、100％、91％、97％和69％。中高端車(chē)型所需的自動(dòng)變速器78％為進(jìn)口產(chǎn)品，汽車(chē)電控產(chǎn)品的核心技術(shù)幾乎全部被跨國公司壟斷。如大眾集團目前在中國大力推廣的TSI+DSG組合在車(chē)型上的裝配率已經(jīng)過(guò)半，這就意味著(zhù)大眾集團在動(dòng)力總成的價(jià)格體系上進(jìn)一步得到強化，所獲得的話(huà)語(yǔ)權和收益無(wú)疑均隨之增加。
毋庸置疑，外資進(jìn)入中國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)無(wú)論是從深度還是廣度都已經(jīng)超出合理的范圍。控制著(zhù)核心技術(shù)和關(guān)鍵零部件的跨國汽車(chē)巨頭借勢中國車(chē)市良好的發(fā)展勢頭大肆布局，配套領(lǐng)域外資的控股趨勢不斷強化，盈利能力隨之得到鞏固，從而對中國整個(gè)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的控制也逐步增強。反觀(guān)本土自主品牌，在核心技術(shù)的開(kāi)發(fā)上尚處在摸爬滾打的階段，大型國有集團只顧享受合資帶來(lái)的饕餮盛宴而無(wú)暇顧及自主攻堅，產(chǎn)業(yè)配套能力更是在十余年來(lái)無(wú)取得明顯的突破性發(fā)展。我們正在逐漸喪失對整個(gè)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的控制能力，如果這種狀態(tài)持續下去，中國最終將完全成為外資獲取資源、市場(chǎng)以及利潤的“殖民地”。
與此同時(shí)，政府主管部門(mén)卻一直放任整個(gè)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)生態(tài)的惡化。自主品牌發(fā)展歷史短暫，品牌影響力培育不足，產(chǎn)品品質(zhì)尚待提升，公務(wù)車(chē)采購過(guò)于偏向外資車(chē)型無(wú)疑引導會(huì )引導民眾的消費取向，導致自主品牌市場(chǎng)推廣難度大，尤其是欲突破品牌天花板效應向中高端發(fā)展更是舉步維艱。更為致命的是，在GDP風(fēng)向標引導下，加上跨國汽車(chē)巨頭多年的政府公關(guān)，無(wú)論中央還是地方的產(chǎn)業(yè)政策往往向外方傾斜，最需政策扶植的本土自主品牌卻受到冷落。最終，實(shí)力雄厚的合資企業(yè)和外資企業(yè)在獲取資源的渠道上更為便捷，影響政策制定的能力更強。
或許是筆者憂(yōu)言過(guò)重，但最后還是想說(shuō)，政府主管部門(mén)一旦放行一汽大眾股比重置，都將無(wú)益于一汽集團和中國整個(gè)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的長(cháng)遠發(fā)展。這是一次悲哀的妥協(xié)。
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