4月底，央視財經(jīng)頻道記者選擇國內現在最長(cháng)的直達運輸線(xiàn)路之一——廣東、遼寧線(xiàn)路，跟隨貨車(chē)司機進(jìn)行了三天兩夜的體驗。調查結果發(fā)現，運費至少三分之一被高昂的過(guò)路過(guò)橋費吸走。數據顯示，路橋業(yè)暴利遠超石油、證券、房地產(chǎn)、金融等行業(yè)。
2800公里路橋費近9000元
4月27日，記者在廣東結識了長(cháng)途貨車(chē)司機吳忠耀，36歲的吳忠耀家住東北，現在常年跑廣東到遼寧的專(zhuān)線(xiàn)，這也是目前國內直達運輸最長(cháng)的線(xiàn)路之一。
吳忠耀的車(chē)是2009年貸款20多萬(wàn)買(mǎi)的，這次裝了32噸貨。車(chē)上主要裝的是小家電、燈具。發(fā)車(chē)地點(diǎn)廣東佛山市。吳忠耀走的是韶關(guān)段，再進(jìn)入江西。
除了這條路線(xiàn)以外，貨車(chē)也還可以走粵贛高速，經(jīng)老城收費站進(jìn)入江西向北，并且路程還近些。吳忠耀說(shuō)，他在那條路被路政多次罰過(guò)款，上次因為超載一噸就被罰了800元，還交了500元卸貨費。
晚8時(shí)，貨車(chē)抵達廣東韶關(guān)附近的梅關(guān)收費站，即將進(jìn)入江西。收費站電子屏顯示，吳的車(chē)總重49.3噸（含車(chē)輛自重），沒(méi)有超重。他說(shuō)，沒(méi)超重但超高了，超了半米。只要是從事貨物運輸的車(chē)輛，95%以上不是超重就是超高。因為運費都是固定的，你不拉，別人也會(huì )拉。
29日晚7時(shí)，經(jīng)沈大高速抵達終點(diǎn)站沈陽(yáng)，包括海上輪渡在內，將近三天兩夜，總共經(jīng)過(guò)廣東、江西、湖北、安徽、江蘇、山東、遼寧7個(gè)省份，行程2800多公里。
吳忠耀說(shuō)，這一趟拉了32噸貨，運費27500元，油費8080元，過(guò)路過(guò)橋費和輪渡費用8978元，他工資1000元，每趟保險、輪胎折舊、機油等費用2000元，自己能賺7000元左右，但現在從遼寧往廣東方向運費壓得極低，只有21000元左右，有時(shí)甚至是虧本行駛。
這樣算下來(lái)，正常情況下，從遼寧到廣東一個(gè)來(lái)回，將近6000公里賺六七千元，每個(gè)月在遼寧、廣東之間能跑兩個(gè)半來(lái)回，總共能賺12000到15000元，去掉每個(gè)月還車(chē)貸12000元，能剩下兩三千元。
路橋公司暴利信息不透明
中國物流與采購聯(lián)合會(huì )常務(wù)理事、北京匯通天下物聯(lián)科技有限公司總裁翟學(xué)魂說(shuō)，貨主很強勢，還有石油公司、高速公路公司、交警、路政，沒(méi)有一個(gè)可以討價(jià)還價(jià)，天花板不斷地下落，地板不斷地上升，所以物流行業(yè)怎么可能會(huì )很發(fā)達呢。
中國物流與采購聯(lián)合會(huì )副會(huì )長(cháng)戴定一說(shuō)，2010年，中國貨物運輸總量75%是由公路承擔的，過(guò)路過(guò)橋費占到了運輸成本的20%到30%。根據中國物流信息中心提供的數據，以物流費用率（物流費用與物流物品價(jià)值之間的比值）來(lái)說(shuō)，2010年，我國物流費用率是9.9%，日本只有4.8%。
高速公路公司利潤率如何？在深市和滬市上市的高速公路上市公司共有19家，記者隨機選擇了一家上市公司現代投資進(jìn)行了調查，這是一家由湖南省高速公路建設開(kāi)發(fā)總公司發(fā)起并控股的公司，公司經(jīng)營(yíng)高速公路246公里，為湖南省經(jīng)營(yíng)高等級公路的重要企業(yè)。
2010年，這家公司凈利潤率43.42%。對比一下其他行業(yè)，2010年，萬(wàn)科凈利潤率14.36%，中國銀行凈利潤率37.72%，中石油凈利潤率9.54%，中興證券40.70%。
現代投資在19家路橋業(yè)上市公司中主營(yíng)收入只居中游，19家高速公路上市公司的凈利潤率最低也接近20%（見(jiàn)右圖）。
《證券日報》曾評比過(guò)2009年三大暴利行業(yè)，路橋收費業(yè)榮登榜首，金融保險業(yè)位居次席，房地產(chǎn)業(yè)只能敬陪末座。
北京交通大學(xué)交通運輸學(xué)院院長(cháng)助理張曉東博士分析，從公開(kāi)渠道來(lái)看，收費公路收取的費用主要用于還貸、道路養護、人員費用、管理費、投資再建設其他道路。但信息不透明，比例無(wú)從得知。
公路收費審計查出多項違規
2008年，國家審計署曾對國內18個(gè)省份收費公路進(jìn)行了審計，發(fā)現遼寧、湖北等16個(gè)省份在100條公路上違規設置收費站158個(gè)，至2005年底違規收取通行費149億元。浙江、安徽等7省份提高收費標準，多征收通行費82億多元。山東、北京等12個(gè)省份35條經(jīng)營(yíng)性公路，由于批準收費期限過(guò)長(cháng)，獲取的通行費收入高出投資成本數倍乃至10倍以上。18個(gè)省份政府和交通部門(mén)將應專(zhuān)項用于還貸的通行費收入291億元，改用于其他項目。
審計署指出，這些做法已違背“貸款修路、收費還貸”政策的初衷，實(shí)質(zhì)是將政府提供公共產(chǎn)品的一部分責任轉嫁給社會(huì )和公眾。審計署建議，交通部和各級地方政府加大對公路建設的投入，降低社會(huì )運營(yíng)成本，體現政府責任；降低公路收費標準，減少收費站點(diǎn)，調整不合理的收費期限。
張曉東說(shuō)，審計署發(fā)出這一公告3年，但主動(dòng)降低或取消收費的路橋并不多，巨額利益向部門(mén)傾斜，最終全社會(huì )都將付出代價(jià)。
■ 圓桌
央視《今日觀(guān)察》評論員張鴻：
收費公路不應成印鈔機
很多地方政府對公路收費有利益的需求和驅動(dòng)，很多地方把收費公路當作地方政府的印鈔機，或者是沒(méi)有煙筒的工廠(chǎng)，甚至在一些二三線(xiàn)以下的縣城地級市的收費公路是除了土地之外的最高收入來(lái)源。有一些省份有專(zhuān)門(mén)的收費公路招商引資意見(jiàn)，可以把收費公路作為招商引資的一個(gè)重要的項目，然后用各種手段讓收費期限不斷延長(cháng)。
收費公路分兩種：一種是政府還貸，最高年限是15年；一種是經(jīng)營(yíng)性公路，最高年限是25年，終極是30年。有些地方政府在還貸的期限內，突然把這條路變成了經(jīng)營(yíng)性公路。轉給企業(yè)，那么對于企業(yè)來(lái)說(shuō)，這條路是經(jīng)營(yíng)性的，它不是專(zhuān)門(mén)的一個(gè)服務(wù)品，它是一個(gè)經(jīng)營(yíng)性資產(chǎn)，那么當它是一個(gè)經(jīng)營(yíng)性資產(chǎn)的時(shí)候，收費收100年都是合理的，所以這個(gè)問(wèn)題就很難解決了。
還有就是約束失靈，包括原先的京石高速，北京的首都機場(chǎng)高速，審計署有審計報告，表明這些確實(shí)收費比較高。首都機場(chǎng)高速如果收到2022年，根據它現在定的收費年限，將收回90多億，但其最初的貸款只有7.65億。
央視《今日觀(guān)察》評論員馬光遠：
收費修路模式可以終結
修高速公路的主要目的是為了能夠節省成本，包括車(chē)輛的機械損耗、省油、省時(shí)間等等?，F在恰好相反，前不久的368萬(wàn)罰款很能說(shuō)明問(wèn)題，一旦跑高速路，不但節省不了成本，反而會(huì )增加成本。從經(jīng)濟上來(lái)說(shuō)，如果一條路是增加成本的，那么這條路是可以不修的。
為什么我們現在有收費公路？是因為原先政府沒(méi)錢(qián)，為了從多方面的籌措資金來(lái)建設路，所以從1984年以來(lái)形成了收費修路的模式，從目前來(lái)講，我認為這個(gè)模式已經(jīng)走到頭了。第一，我們現在的財政是全球第二大財政，政府是有錢(qián)修路的；第二，現在的這種模式本身形成了一個(gè)暴利的公路，收費公路本身每年在我們的GDP里占2%，這對經(jīng)濟發(fā)展已造成阻礙。
現在徹底要放棄收費很難，因為關(guān)于路的維修、運營(yíng)和新建，現在還沒(méi)有一個(gè)很好的制度安排來(lái)取代它?，F在來(lái)講，首先收費一定要降下來(lái)，這條路不能變成一條暴利的路，要設定一個(gè)最高限；其次我們認可交通部的思路，就是要把費降下來(lái)，把時(shí)間延長(cháng)，但是費降到多低，時(shí)間延長(cháng)多長(cháng)，這也需要設計。我們最終的目的應該是把整個(gè)的物流成本降低，讓路本身能夠成為一個(gè)增加利潤、增加國家經(jīng)濟競爭力的環(huán)節，而不是阻礙的環(huán)節。
中國物流與采購聯(lián)合會(huì )副會(huì )長(cháng)戴定一：
物流企業(yè)應進(jìn)入專(zhuān)業(yè)領(lǐng)域
在公共貨運中，小客戶(hù)居多，90%以上貨主支出都不超過(guò)百萬(wàn)。這樣的客戶(hù)群使得物流服務(wù)門(mén)檻很低。做通用類(lèi)的，如做運輸、倉儲這一類(lèi)，利潤率基本上是在5%左右。當然還有很多還處在生存線(xiàn)，就是零利潤率的情況，然后靠一些不規范的偷漏稅去生存。這樣的企業(yè)經(jīng)不起風(fēng)險，遇上賠付就麻煩了。
但另外一些做專(zhuān)業(yè)物流的，毛利率卻相當高。在業(yè)內有一個(gè)規矩，專(zhuān)業(yè)物流毛利率低于30%是不會(huì )去接單的，甚至有50%、100%，完全供不應求，有很大空間。
所以現在應該引導更多的物流企業(yè)去專(zhuān)業(yè)細分，貼近客戶(hù)。除了普通倉儲運輸服務(wù)，更多體現產(chǎn)業(yè)需求，如汽車(chē)物流、食品物流、鋼鐵物流、圖書(shū)物流、危險化學(xué)品物流。本報記者 劉夏
本版文字/據央視《今日觀(guān)察》（除署名外）
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