本文作者：劉麗耀、林維猛、余萍萍
上期內容，我們談到內貿箱航運市場(chǎng)“三足鼎立”的態(tài)勢，這一看似穩固、堅定的三角之勢，能否逃脫航運市場(chǎng)高懸頭頂的達摩利斯之劍？答案是不會(huì )。從22年的標準內貿箱航運發(fā)展史來(lái)看，“三足鼎立”并非常態(tài)，兼并、重組、破產(chǎn)才是這個(gè)行業(yè)的發(fā)展演化史。表1所列為2015年5月至2016年12月，短短一年半的時(shí)間中，國內外航運企業(yè)風(fēng)云涌動(dòng)，超19家航運企業(yè)進(jìn)行兼并重組，也有企業(yè)最終無(wú)力回天，宣布破產(chǎn)。
時(shí)間
時(shí)間
2015年5月
臺州港泰海運停航
2015年8月
?？谀锨嗤：?/p>
2015年11月
廣西新閩航停航
2016年1月
中遠集團與中國海運重組
2016年3月
招商局與中國外運長(cháng)航重組
2016年6月
法國達飛輪船收購新加坡東方?；?/p>
2016年8月
韓國韓進(jìn)海運宣布破產(chǎn)
2016年10月
溫州海運宣告破產(chǎn)、浙江遠洋宣告破產(chǎn)
2016年11月
日本郵船、商船三井和川崎汽船合并；
赫伯羅特收購阿拉伯輪船
2016年12月
馬士基收購漢堡南美
本文并非杞人憂(yōu)天，更不想否定內貿箱航運業(yè)為中國集裝箱港航業(yè)和經(jīng)濟發(fā)展所起到積極作用，而是期待通過(guò)此文能呼喚更加穩定繁榮的內貿航運市場(chǎng)，正所謂“人患不知其過(guò)，既知之，不能改，是無(wú)勇也”。
一個(gè)有趣的問(wèn)題：為什么海豐國際能在外貿箱航運中將凈利潤率做到全球航運企業(yè)TOP3之列，而倒閉的內貿箱航運企業(yè)內部治理則是千瘡百孔？“千里之堤，潰于螻蟻”，目前多數內貿航運企業(yè)最終走向倒閉最根本的原因是其內部治理缺乏完善的企業(yè)制度，再加上外部環(huán)境因缺乏行業(yè)自律產(chǎn)生的惡性競爭，最終走向了停航或破產(chǎn)的境地。接下來(lái)，我們嘗試抽絲剝繭，為所有讀者更深層次地了解這一行業(yè)提供思路：
破產(chǎn)啟示錄一：內貿航運較低的準入門(mén)檻，較低的專(zhuān)業(yè)要求
相對于外貿箱航運，內貿箱航運的涉及的鏈條更短，基本圍繞著(zhù)船東、供油商、租箱公司、碼頭、協(xié)議車(chē)隊開(kāi)展工作即可，而外貿箱航運則要加上海關(guān)、邊檢、報關(guān)報檢、外輪代理、國際貨代、國外港口等一系列鏈條開(kāi)展工作。
低門(mén)檻，意味著(zhù)這個(gè)行業(yè)很難產(chǎn)生一家絕對壟斷的內貿航運企業(yè)。從1997年內貿箱航運開(kāi)始，國內先后近百家航運企業(yè)投入到內貿航線(xiàn)運營(yíng)上。央企航運企業(yè)一直將內貿航運板塊作為一個(gè)蓄水池，配合外貿航運的發(fā)展；地方港口集團下屬航運企業(yè)相對穩健，根據港口發(fā)展需求來(lái)規劃內貿航線(xiàn)。但除了央企和地方港口集團，內貿航運更多的是民營(yíng)企業(yè)，因為較低的準入門(mén)檻，進(jìn)入行業(yè)的民營(yíng)公司實(shí)力也參差不齊。內貿航運作為資金密集型企業(yè)，部分實(shí)力較弱的公司很容易被市場(chǎng)淘汰。
此外，內貿箱航運從業(yè)人員不需經(jīng)過(guò)太復雜的專(zhuān)業(yè)訓練就可以從事內貿箱航運相關(guān)業(yè)務(wù)，也是制約其規范性發(fā)展的因素之一。其中，海運價(jià)格是內貿箱航運之間最主要的競爭手段，其他服務(wù)，增加值之類(lèi)則次之。這導致了內貿箱航運海運價(jià)格波動(dòng)很大，也容易造成權錢(qián)交易，為內貿航運的正規化添加了更多不確定性。此外，由于大部分倒閉的內貿航運企業(yè)是租船運營(yíng)，最終他們多數都選擇了突然停航，無(wú)序地退出了市場(chǎng)，給合作方帶來(lái)了無(wú)盡的傷害，更加深了內貿航運的動(dòng)蕩與不安。
破產(chǎn)啟示錄二：相關(guān)利益方的縱容，帶來(lái)了無(wú)限膨脹
關(guān)于港航業(yè)，坊間流傳這樣一個(gè)說(shuō)法：沒(méi)錢(qián)就去開(kāi)辟內貿集裝箱航線(xiàn)。造成這樣的現象，其中一個(gè)很重要的原因就是相關(guān)利益方對賬期的縱容。
一是碼頭公司，即大部分國資背景的碼頭，對內貿航運公司的賬期會(huì )隨著(zhù)前者在碼頭吞吐量份額增大而隨之增加。風(fēng)控要求高的碼頭，可以控制在1-2個(gè)月，一般維持在3-6個(gè)月，多則可達10個(gè)月。也有部分碼頭公司，有時(shí)會(huì )為了業(yè)務(wù)增長(cháng)需要，或唇亡齒寒的原因，不斷延長(cháng)航運公司的付款期限。
二是租船公司。內貿航運公司一般以期租協(xié)議租賃船舶，賬期一般在2-3個(gè)月。近年來(lái)隨著(zhù)內貿航運的發(fā)展，以及內貿航運公司的前赴后繼，租船公司造船熱情高漲。為了鼓勵內貿航運公司多租船，多開(kāi)航線(xiàn)，有些公司利用金融衍生手段，一定程度上也推動(dòng)了船舶大型化，推高了賬款規模。
三是租箱公司，船公司跟租箱公司大部分簽訂是長(cháng)期租賃合同，租金水平正常在7-8元/天/TEU，賬期3-6個(gè)月。一家內貿航運公司，航線(xiàn)保有箱量需要保持在運力規模的3倍以上，對于中等規模的公司，從租箱公司手中留存下來(lái)的現金流，至少都是千萬(wàn)元的級別。其他還包括加油商、口岸配合車(chē)隊、駁船公司等各供應商，因市場(chǎng)競爭原因，各供應商能給予的賬期賬款，往往會(huì )隨著(zhù)業(yè)務(wù)不斷發(fā)展壯大，合作逐漸增多，到最后只能被套牢，泥足深陷。
大部分內貿航運發(fā)現經(jīng)營(yíng)不善時(shí)，都有機會(huì )選擇安全退出，停航或轉向貨代，但是部分航運企業(yè)則存在“賭一把”的心理，認為相關(guān)利益方會(huì )一直支持他們，最終破壞力像雪球一樣，越滾越大。
破產(chǎn)啟示錄三：無(wú)休止的惡性競爭，缺乏行業(yè)自治
從“萬(wàn)洲航運倒閉”到“南青海運停航”,再到2018年的“洋浦中良事件”，1997年以來(lái)先后倒閉、關(guān)門(mén)的內貿航運企業(yè)不少于15家。各家媒體已經(jīng)把每一家內貿航運企業(yè)倒閉原因都分析得十分透徹，事件經(jīng)過(guò)也描述很詳細，但是我們希望從另外一個(gè)角度來(lái)看待內貿航運企業(yè)破產(chǎn)。
通過(guò)研究2007-2018年中海集運、中遠航運、中遠?？?、安通控股、天津海運、寧波港、唐山港股份等涉及內貿箱航線(xiàn)公司業(yè)務(wù)的上市公司報告，這些內貿箱航運公司平均單箱海運運價(jià)一直在1500元上下浮動(dòng)，而2018年的各項成本比2007年平均至少提升50%以上（人工成本上漲達到100%）。在整個(gè)內貿箱航運不盈利，運力完全過(guò)剩情況下，仍然有船公司高舉擴張大旗。從與諸多行業(yè)從業(yè)者交流中得知，內貿箱航運每年能有3個(gè)月時(shí)間賺錢(qián)，就算是非常好的年景。如下為泛亞內貿集裝箱價(jià)格指數，一般認為指數在1200點(diǎn)以上是內貿集裝箱行業(yè)的盈虧平衡點(diǎn)。
2015~2018年泛亞內貿集裝箱運價(jià)指數（PDCI）
破產(chǎn)啟示錄四：誰(shuí)是內貿航運公司倒閉的最大受害者？
從精神打擊上看，貨主和貨代是最大受害的。貨主和貨代根據運輸條款，將貨物交給內貿航運公司，只與其存在合同關(guān)系。但當內貿航運公司倒閉后，貨物被各供應商留置，需要貨主和貨代花費大量的人力物力辦理提貨或訴訟，更需要減少因貨物滯期或自然損壞帶來(lái)的二次傷害。但反過(guò)來(lái)講，部分大型的貨主或貨代在內貿航運公司倒閉前，因可以享受特殊低價(jià)政策照顧，積累的利潤多數可以填補當次船公司倒閉損失。
從損失金額總數來(lái)看，港口企業(yè)是最大受害者。雖然港口企業(yè)可以通過(guò)留置權挽回部分壞賬損失，但碼頭的留置行為常常會(huì )被媒體扣上“無(wú)良港口”的帽子，碼頭因此付出的各項成本往往都是不可估量的。
從維權層面上看，租箱公司是最大受害者。內貿航運公司倒閉后，租箱公司租賃出去的集裝箱流落在各地，如果不能快速派出應急小組與各留置方談判，待集裝箱離開(kāi)載運的船舶或者堆存的碼頭，很難追朔回來(lái)，只能全額計提滅失。
從公司治理層面上講，內貿航運公司的員工是最大受害者。根據勞動(dòng)法，用人單位經(jīng)營(yíng)不善，導致企業(yè)倒閉危機，應當依法支付勞動(dòng)者工資，并按照勞動(dòng)者工作年限支付補償金。但內貿航運公司倒閉后，老板要么失聯(lián)要么跑路，公司的資產(chǎn)也被轉移一空，公司的治理基本處于無(wú)序狀態(tài)，作為員工很難維權。
破產(chǎn)啟示錄五：新經(jīng)濟形態(tài)，內貿航運受到跨界打擊
在互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，“跨界打擊”是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)喜歡的玩法，他們也樂(lè )于做最終清場(chǎng)者?！扒F大戰”后，阿里與美團進(jìn)場(chǎng)清場(chǎng)，外賣(mài)市場(chǎng)僅剩阿里的口碑網(wǎng)（餓了么的歸宿是阿里）；共享單車(chē)大戰后，最終還是阿里和美團進(jìn)場(chǎng)清場(chǎng)，阿里扶持了哈羅出行，美團收購了摩拜單車(chē)，OFO基本消失。在國內航運業(yè)，“互聯(lián)網(wǎng)基因”的注入雖然無(wú)法改變頭部企業(yè)的地位，但“互聯(lián)網(wǎng)思維”的注入，反而使市場(chǎng)份額越來(lái)越集中于頭部企業(yè)，腰部企業(yè)向著(zhù)頭部企業(yè)沖，而腳部企業(yè)基本不斷地銳減，倒閉、停航是平常事。我們認為，隨著(zhù)內貿箱航運越來(lái)越規范，擁有“清場(chǎng)”實(shí)力的企業(yè)也將浮現。
破產(chǎn)啟示錄六：內貿航運公司破產(chǎn)前，都有哪些衰微征兆？
文章的最后，我們
希望總結此前已破產(chǎn)的內貿航運公司曾出現的跡象，供讀者和更多從業(yè)人員監督，形成行業(yè)約束，共同促進(jìn)內貿航運的健康發(fā)展。
（一）大額拖欠供應商費用
前面已提到，內貿航運公司運轉鏈條包含以下供應商：船東、供油商、租箱公司、碼頭、協(xié)議車(chē)隊等。因租箱公司、供油商和協(xié)議車(chē)隊在與航運公司的配合中相對處于劣勢，導致賬款在最后階段會(huì )被不斷放大。其中上海某航運和廣西某航運兩家公司的倒閉案例，都是因為船東被拖欠了巨額租金拒絕聽(tīng)從航運公司指令，擅自停航或拒不靠泊，進(jìn)而導致債權人連鎖反應促使航運公司倒閉；2018年海南洋浦某航運企業(yè)由于長(cháng)期空轉運營(yíng)，支付給船東、碼頭、協(xié)議車(chē)隊費用賬期持續延長(cháng)，造成船東、碼頭、協(xié)議車(chē)隊集體扣船扣箱，變更掛靠港等連鎖反應導致企業(yè)倒閉。
（二）盲目投入大額資金造船或擴大規模
內貿航運業(yè)從發(fā)展至今一直處于過(guò)度競爭的態(tài)勢，當某條航線(xiàn)賺錢(qián)時(shí)，因缺乏準入門(mén)檻及行業(yè)自律，便會(huì )有其他的航運公司投入更大的運力，以期能賺更多錢(qián)。殊不知供需關(guān)系永遠都是市場(chǎng)鐵律，供給大了，航線(xiàn)效益自然下降甚至虧損。得益于中國經(jīng)濟30年的蓬勃發(fā)展，很多航運從業(yè)者認為必須走在發(fā)展的前頭，而沒(méi)有對自身的實(shí)力進(jìn)行慎重掂量。盲目擴張、資金鏈跟不上、民間借貸等等，似乎成了魔咒，只要粘上了，就很難逃脫。
2011年江蘇某航運公司投入本已不多的流動(dòng)資金建造自有船舶，導致資金鏈斷裂，船舶未能如期下水，供應商扣船導致倒閉；2012年天津某航運公司計劃打造大型自有船舶，以期降低運營(yíng)成本，后因股東方意見(jiàn)不一，流動(dòng)資金斷裂進(jìn)而倒閉，建造一半的船舶被法院拍賣(mài)；2014年南京某航運公司投入巨額流動(dòng)資金與他人合作建造船舶，后因合作方違約，缺乏流動(dòng)資金又借入大額民間借貸，疑因民間借貸逼債跑路，引發(fā)公司倒閉；2015年上海某航運企業(yè)，本身起家于貨代，為了追趕船舶大型化浪潮，盲目借貸投入4.5萬(wàn)噸級的大船，最終拖累原有業(yè)務(wù)破產(chǎn)。
（三）貨主或貨代大面積停止合作
整個(gè)航運物流鏈中，貨主和貨代被認為是最終的上帝，是整個(gè)物流鏈服務(wù)的對象。再加上內貿集裝箱行業(yè)的充分競爭，可選擇性多，在內貿集裝箱的物流鏈中，對航運公司最為敏感的應該是貨主和貨代，一有風(fēng)吹草動(dòng)，馬上“用腳投票”，暫停合作或全面停止合作。?？谀澈竭\公司倒閉前兩個(gè)月，其與供應商的緊張關(guān)系已不絕于耳，很多貨代開(kāi)始暫停合作，而該公司只能采取低價(jià)攬貨，造成惡性循環(huán)，撐了兩個(gè)月后宣布破產(chǎn)；廣西某航運公司在倒閉前也經(jīng)歷了長(cháng)期的貨主、貨代大面積停單的過(guò)程，船舶大面積虧艙，經(jīng)營(yíng)情況惡化引發(fā)倒閉。
（四）拖欠員工工資
在內貿航運公司的所有開(kāi)支中，員工工資所占的比例可以說(shuō)是最小的。但在資金非常緊張的情況下，員工工資成為航運公司老板能拖欠的最后一根稻草。以下是幾組倒閉了的航運公司拖欠員工工資的數據，江蘇某航運公司拖欠員工工資四個(gè)月，泉州某航運公司拖欠員工工資五個(gè)月，廣西某航運公司拖欠員工工資六個(gè)月?；蛟S可以說(shuō)，拖欠員工工資的航運企業(yè)最終都將走向滅亡。
彩蛋：從內貿航運發(fā)展三足鼎立之勢到本文的破產(chǎn)啟示錄，多位讀者催更，我們一直處于挖坑-填坑-再挖坑的狀態(tài)。完結本文后，我們認為依舊應該對內貿箱的未來(lái)抱有期待，所以決定再寫(xiě)一篇內貿箱航運發(fā)展風(fēng)云（三）之暢想未來(lái)。希望關(guān)注內貿箱航運發(fā)展的圈友，通過(guò)系列文章有所裨益。
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