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 朱德、鄧小平、彭真等黨和國家領(lǐng)導人為地鐵一期工程奠基。 下月初，北京地鐵5號線(xiàn)即將通車(chē)。這條地鐵，南起豐臺宋家莊，北至昌平太平莊北，縱貫京城南北。 對于這一天，無(wú)數生活在地鐵沿線(xiàn)新小區里的上班族們翹首以盼。這條地鐵將使他們擺脫堵車(chē)之苦，而享受到準時(shí)、高效的地下交通之便。 與此同時(shí)，地鐵機場(chǎng)線(xiàn)、十號線(xiàn)、奧運支線(xiàn)、四號線(xiàn)，也正以每天十幾米的速度在北京地下掘進(jìn)著(zhù)。2009年，北京將編織出一張四通八達的地下交通網(wǎng)。 在北京日益成為一座“地鐵上的城市”的今天，大概已經(jīng)很少有人知道，北京的第一條地鐵，也是新中國第一條地鐵，最初是如何誕生的…… “如果為了交通，只要買(mǎi)200輛公共汽車(chē)” 1953年9月，一份名為《改建與擴建北京市規劃草案要點(diǎn)》的報告，擺在中央決策層的面前。這份具有北京城市總體規劃意味的《草案要點(diǎn)》，是在北京市委領(lǐng)導下，由國內和蘇聯(lián)著(zhù)名城市規劃建設專(zhuān)家共同完成的。 它不但對北京城市的規模、政治經(jīng)濟定位和今后的發(fā)展走向作了規劃，而且明確提出“為了提供城市居民以最便利、最經(jīng)濟的交通工具，特別是為了適應國防的需要，必須及早籌劃地下鐵道的建設”。 從當時(shí)的交通狀況看，籌建地鐵是一個(gè)相當奢侈的決定。建國初，北京常住人口還不到300萬(wàn)人，機動(dòng)車(chē)也僅有5000多輛。大街上人多車(chē)少，人們出行多是步行或乘人力車(chē)，連乘公共汽車(chē)的人都是少數。而且，修地鐵投資大、技術(shù)要求高，對于新生的共和國來(lái)說(shuō)，其難度之大，可想而知。 這些現實(shí)問(wèn)題，中央當然清楚。那么，為什么還要在這時(shí)籌建地鐵呢？據當年的地鐵籌備處總工程師謝仁德回憶，周恩來(lái)總理曾一語(yǔ)道破:“北京修建地鐵，完全是為了備戰。如果為了交通，只要買(mǎi)200輛公共汽車(chē)，就能解決。” 1950年6月，建國剛剛半年的新中國，被迫卷入朝鮮戰爭。與此同時(shí)，美國第七艦隊開(kāi)入了臺灣海峽。濃烈的火藥味，包圍著(zhù)新生的紅色政權。 在這樣的國際形勢下，戰備理所應當地成為北京城市規劃中，首先考慮的因素。 一直被我們尊為“老大哥”的蘇聯(lián)，對地鐵的戰備功用深有體會(huì )。1941年德軍大舉進(jìn)犯莫斯科，剛剛建成6年的莫斯科地鐵，不但成了莫斯科市民的避彈掩體，更成為了蘇軍的戰時(shí)指揮部。 開(kāi)戰不久，蘇軍總參謀部就遷入地鐵“白俄羅斯”車(chē)站，并在那里建立了指揮所和通信樞紐部。最危急的時(shí)刻，以斯大林為首的最高指揮部也遷入“基洛夫地鐵站”。成千上萬(wàn)的莫斯科市民，更涌入地鐵，無(wú)論有無(wú)警報，他們每晚都到那里過(guò)夜。地鐵的戰備功能，在二戰中的莫斯科可謂發(fā)揮到了極致。 這無(wú)疑給了新中國領(lǐng)導人們很大啟發(fā)。 然而對于地鐵，當時(shí)不但中國老百姓一無(wú)所知，就連國內的工程技術(shù)人員也知之甚少。這一年，原本研究橋梁隧道專(zhuān)業(yè)的工程師謝仁德，正準備響應國家號召支援大西北?？沙龊跻饬系氖?，組織上卻把他調到了北京參與地鐵籌建。這位曾經(jīng)與茅以升共事過(guò)的老工程師十分詫異，那時(shí)他對于地鐵的認識僅限于知道那是一種在地下行駛的機車(chē)。如何修建，毫不了解。 由于缺乏相關(guān)人才，北京市委在1954年10月報送中央的報告中請求“聘請蘇聯(lián)專(zhuān)家，著(zhù)手勘探研究”。 兩年后，在國務(wù)院的安排下，由五人組成的蘇聯(lián)專(zhuān)家組來(lái)到北京。專(zhuān)家組組長(cháng)是莫斯科地鐵設計院副院長(cháng)兼總工程師巴雷什尼科夫，其他幾位成員也都參加過(guò)1931年莫斯科地鐵建設。 同那一時(shí)期來(lái)華的眾多蘇聯(lián)專(zhuān)家一樣，他們不但帶來(lái)了大量莫斯科地鐵的詳盡技術(shù)資料和豐富經(jīng)驗，甚至還為中國的技術(shù)人員作了多次掃盲性質(zhì)的地鐵技術(shù)講座。 在幫助中國培養人才的同時(shí)，專(zhuān)家們還參與了擬定北京地鐵遠景規劃方案和地鐵工程的線(xiàn)路選擇、埋設深度、隧道結構等問(wèn)題的研究。 在蘇聯(lián)專(zhuān)家帶來(lái)蘇聯(lián)地鐵范本的同時(shí)，大量中國留學(xué)生被派往蘇聯(lián)學(xué)習。1953年到1960年之間，被送往蘇聯(lián)學(xué)習地下鐵道工程的中國學(xué)生陸陸續續有幾千人。他們從規劃設計到工程施工等各個(gè)方面學(xué)習了蘇聯(lián)的技術(shù)?；貒?，他們帶著(zhù)從蘇聯(lián)學(xué)到的技術(shù)和理念，充實(shí)到與地鐵有關(guān)的各個(gè)領(lǐng)域，在發(fā)展自主技術(shù)的同時(shí)也必然帶回了深刻的蘇聯(lián)模式。 初繪地下交通網(wǎng) 到2015年，北京軌道交通將建成18條線(xiàn)路，總長(cháng)561公里的路網(wǎng)。那時(shí)，北京將超過(guò)紐約，成為世界上地鐵長(cháng)度最長(cháng)的城市。在第一條地鐵籌備之初，規劃人員無(wú)論如何也想象不到，北京地鐵將發(fā)展到這樣的規模。 50年前，中國地鐵人是怎樣規劃地鐵線(xiàn)路的呢？當時(shí)的規劃與今天是一以貫之，還是大相徑庭？由于資料的缺失，這個(gè)看似簡(jiǎn)單的問(wèn)題，卻使記者在采訪(fǎng)中如陷重重迷霧。 在現代地鐵規劃中有這樣一個(gè)理論:只有當地鐵線(xiàn)路形成網(wǎng)絡(luò )時(shí)，它的交通功用才能發(fā)揮出來(lái)。那么，最初規劃人員是只做了北京站至石景山一線(xiàn)的規劃，還是也曾考慮到路網(wǎng)的總體規劃呢？ 從1957年地鐵籌備處提交的一份關(guān)于北京地鐵一期工程線(xiàn)路埋設方案的報告中，記者依稀找到了答案。根據城市的發(fā)展，地鐵籌備處曾編制了一個(gè)北京地鐵遠景規劃圖。這個(gè)規劃由一條環(huán)線(xiàn)和六條直線(xiàn)組成，全長(cháng)172公里，車(chē)站114個(gè)。但對于具體的線(xiàn)路分布和車(chē)站設置，這份報告語(yǔ)焉不詳。 報告中提到，進(jìn)入具體規劃的線(xiàn)路有兩條。第一線(xiàn)從東郊紅廟起，沿長(cháng)安街到西郊五棵松；第二線(xiàn)從體育館(今國家體育總局)經(jīng)中山公園、西四、西直門(mén)到頤和園。 這兩條線(xiàn)各有利弊。第一線(xiàn)途經(jīng)中央機關(guān)多，交通量集中，修了地鐵后對防空和交通都能起到很大作用，但不能連接京西北。第二線(xiàn)則可以連接京西北，但頤和園一帶客流少，對平時(shí)的交通影響不大。而且，北京西北郊的地質(zhì)條件不如西郊，第二線(xiàn)施工起來(lái)比第一線(xiàn)更復雜。 在資金有限的情況下，先修建哪條線(xiàn)呢？無(wú)論從施工，還是交通角度，蘇聯(lián)專(zhuān)家都認為，第一線(xiàn)比較好。但在“戰備為主，兼顧交通”的總原則指導下，北京市委向中央提交的報告，還是傾向于先建第二線(xiàn)。 到1959年，這兩條線(xiàn)又有了一些調整。第一線(xiàn)變?yōu)?，北京站至石景山，途?jīng)東單、文化宮、中山公園……沿長(cháng)安街一直到石景山。第二線(xiàn)總體不變，只是擬在中山公園站建一個(gè)上下?lián)Q乘的中轉站，把兩條線(xiàn)連接起來(lái)。 這兩條線(xiàn)的規劃，顯然與后來(lái)的地鐵一期工程有很大出入。“地鐵一期工程是明挖，別的地方無(wú)所謂，天安門(mén)廣場(chǎng)總不能‘大開(kāi)膛’吧？”上世紀60年代就參加地鐵籌建的柏賢華這樣解釋?zhuān)?#8220;所以一期工程東西線(xiàn)只修到了復興門(mén)，為了能與北京站相連，又依城墻走勢修了復興門(mén)到北京站一段。”至于一度被看好的第二線(xiàn)，由于資金和客流問(wèn)題，被放棄了。不過(guò)，柏賢華認為，北大的反對也起了很大作用。“規劃中，第二線(xiàn)直穿北大校園，如果明挖，北大將被分成兩半。當時(shí)，北大上書(shū)中央，反對這個(gè)方案。” 不知是歷史的巧合，還是規劃早已擬定，時(shí)隔40多年，施工中的北京地鐵四號線(xiàn)，正實(shí)現著(zhù)這條斜穿北京東南—西北的線(xiàn)路。
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