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　　瑞安航空是民航標桿企業(yè)之一，“瑞安模式”是確保瑞安航空取得持續成功的一套獨特商業(yè)模式。能否借鑒“瑞安模式”取決于兩個(gè)問(wèn)題的答案，瑞安航空是特例嗎？低成本航空與傳統航空是否存在不可逾越的鴻溝？

　　瑞安航空是獨一無(wú)二的嗎？低成本航空只能運營(yíng)短途市場(chǎng)嗎？事實(shí)證明，瑞安航空不是特例，除了自1973年開(kāi)始持續盈利43年的美國西南航之外，世界范圍內低成本航空創(chuàng )新層出不窮。

　　在歐洲，被稱(chēng)為低成本航空的航空公司不在少數，易捷航空和威茲航空是兩個(gè)典型。

　　2015、2016財年末，易捷航空、威茲航空的機隊規模分別達到241架、67架，資產(chǎn)負債率分別是53%、48%，非機組人員的人機比分別控制在5、3的超低水平，財年營(yíng)業(yè)利潤率均略高于14%。兩家公司同樣不經(jīng)營(yíng)貨運業(yè)務(wù)，同樣大量外包支持性業(yè)務(wù)。

　　易捷航空（EasyJet）1995年成立，總部位于英國倫敦。1995年，易捷航空開(kāi)始運營(yíng)航班時(shí)，擁有2架飛機，經(jīng)營(yíng)倫敦盧頓機場(chǎng)到格拉斯哥（Glasgow）和愛(ài)丁堡（Edinburgh）的航線(xiàn)，單程票價(jià)29歐元；2015年，易捷航空20周年時(shí)，擁有241架飛機，旅客運輸量近7000萬(wàn)人次，成為歐洲第二大短途航空公司，平均航距1118公里，平均單程票價(jià)29.99歐元，機票票價(jià)20年僅僅增長(cháng)3%。2006-2015財年，易捷航空平均營(yíng)業(yè)利潤率9%。

　　威茲航空（Wizz Air）2003年成立，總部位于匈牙利首都布達佩斯，是歐洲第五大低成本航空公司。2015財年，威茲航空的票價(jià)幾乎低于所有競爭者，仍然取得盈利，旅客運量增幅31%，輔業(yè)收入占比35%，該比例歐洲最高，世界第二高。威茲航空的市場(chǎng)定位特點(diǎn)是聚焦中東歐，其21個(gè)基地均在中東歐國家，與西歐相比，中東歐國家民航市場(chǎng)化程度較低，市場(chǎng)潛力巨大。但是，其收入來(lái)源區域均衡，2015年，51%收入源自西歐，49%收入源自中東歐。

　　挪威航空（NORWEGIAN AIR SHUTTLE ASA）1993年成立，是歐洲第三大低成本航空公司，挪威航空集團有四家公司經(jīng)營(yíng)航空運輸業(yè)務(wù)，包括母公司Norwegian Air Shuttle ASA（NAS），以及全資公司Norwegian Air International（NAI）、Norwegian UK（NUK）和Norwegian Air Norway AS（NAN）。

　　2015財年，挪威航空期末機隊99架（含8架787-8夢(mèng)想飛機），旅客運輸量2580萬(wàn)人次，凈利潤2.46億挪威克朗（約合1.94億人民幣）。2015年，挪威航空連續三年被SkyTrax評為“世界最佳低成本長(cháng)途航空公司（World’s Best Low-Cost Long Haul Airline）”和“歐洲最佳低成本航空公司（Best Low-Cost Airline in Europe）”。

　　挪威航空的兩個(gè)創(chuàng )新案例如下。

　　2015年，挪威航空在法國加勒比群島（French Caribbean islands）的Martinique和Guadeloupe島新建了兩個(gè)季節性運營(yíng)基地，開(kāi)通自?xún)蓚€(gè)島嶼至美國紐約、波士頓、巴爾的摩和華盛頓的短途航線(xiàn)，這是挪威航空在歐洲之外的首批航線(xiàn)。開(kāi)通原因是挪威航空的反季節市場(chǎng)策略（counter-seasonal pattern），在冬季，當歐洲民航市場(chǎng)進(jìn)入淡季時(shí)，加勒比群島—美國短途市場(chǎng)達到需求頂峰。

　　2014年2月，挪威航空的子公司挪威國際航空公司（Norwegian Air International，NAI）申請開(kāi)通歐洲至美國的跨大西洋航線(xiàn)，而且為了節約成本，要采取獨特的用人模式，即雇傭基地位于愛(ài)爾蘭的泰國機組人員來(lái)逃避成本昂貴的挪威勞動(dòng)法。2015年底，挪威航空仍然在等待美國交通運輸部（US Department of Transportations，DoT）的批準。

　　挪威航空提出申請后，引來(lái)各方爭議。達美航空、美聯(lián)航和美國航空在一封致美國交通運輸部的聯(lián)名信中說(shuō)，挪威航空一方面將長(cháng)途運營(yíng)部門(mén)遷到了都柏林，而實(shí)際上又借用新加坡公司的名義在泰國招募飛行員，這種做法的意圖是打勞動(dòng)法規的擦邊球，獲得“在跨大西洋航線(xiàn)上，與美國本土航空公司直接競爭時(shí)的優(yōu)勢”。同時(shí)，法航、荷航和漢莎航空聯(lián)合數個(gè)歐洲飛行員和機組人員工會(huì )公開(kāi)致信給歐盟委員會(huì )，敦促歐盟委員會(huì )反對NAI開(kāi)通美國航線(xiàn)的申請。三家航企指責NAI意圖通過(guò)一家新加坡機構雇傭泰國機組人員，這破壞了歐洲航空業(yè)的社會(huì )標準。歐盟委員會(huì )則支持并呼吁美國遵守《開(kāi)放天空協(xié)議》的精神。

　　2015年12月，挪威航空的另外一家子公司挪威航空英國（Norwegian Air UK，NUK）同樣向美國交通運輸部申請開(kāi)通歐洲至美國的跨大西洋航線(xiàn)，目前，同然懸而未決。

　　實(shí)際上，2013年5月，挪威航空母公司NAS已經(jīng)進(jìn)入洲際長(cháng)途航線(xiàn)市場(chǎng)，運營(yíng)歐洲至亞洲和北美洲的洲際航線(xiàn)，在歐洲、亞洲和北美洲共有20個(gè)運營(yíng)基地，包括美國的紐約和勞德代爾堡（Fort Lauderdale），以及泰國的曼谷。

　　因此，如果挪威航空兩個(gè)子公司的創(chuàng )新性申請最終通過(guò)，低成本航空公司必將在向來(lái)由傳統航空公司壟斷的長(cháng)途洲際航線(xiàn)市場(chǎng)上掀起一場(chǎng)革命。

　　美國精神航空（Spirit Airlines）的前身是1964年成立的Clippert Trucking Company，1992年更名為精神航空，1999年總部遷至佛羅里達州的米拉瑪（Miramar）。精神航空主要經(jīng)營(yíng)美國國內航線(xiàn)，主要競爭對手是美國航空。

　　2015年，精神航空旅客運輸量1972萬(wàn)人次，在冊飛機日利用率12.7輪擋小時(shí)，客座率84.7%，平均航距1588公里，收入21.4億美元，凈利潤3.2億美元，營(yíng)業(yè)利潤率高達22.9%。2015年末，精神航空共有79架飛機（全A320系列），非機組人員人機比19，資產(chǎn)負債率52%，流動(dòng)比率高達2.2。

　　圖表1：2015年精神航空航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )圖。來(lái)源：2015年精神航空年報

　　精神航空自身定位的商業(yè)模式（business model）是超低成本航空公司（ultra low-cost carrier， ULCC），以超低票價(jià)向價(jià)格敏感的顧客提供負擔得起的航空旅行服務(wù)。為此，精神航空推出裸價(jià)機票（Bare FaresTM），并注冊了商標。裸價(jià)就是解除捆綁后的基礎票價(jià)，剔除了傳統機票價(jià)格包含的附加性服務(wù)收費。然后，精神航空又把選擇權讓給了顧客，推出裝飾控制服務(wù)（Frill Control TM），顧客有權自由選擇所需服務(wù)，并且只為自己選擇的服務(wù)付費，這些服務(wù)包括行李、提前選座和餐食等。精神航空將此類(lèi)收入歸為非機票收入。精神航空成功的關(guān)鍵是超強的成本管理能力，超低成本支撐了超低票價(jià)，帶來(lái)了龐大的客流量，以及最終的高利潤。

　　除了低成本航空的普遍性共同點(diǎn)之外，精神航空與瑞安航空有很多共同點(diǎn)，例如，精神航空同樣沒(méi)有貨運業(yè)務(wù)，沒(méi)有任何子公司或控股公司等關(guān)聯(lián)公司。

　　根據民航專(zhuān)業(yè)知識分享平臺“民航數據控”統計，目前，全球共有11條由低成本航空運營(yíng)的距離超過(guò)7000公里的航線(xiàn)，航線(xiàn)運營(yíng)時(shí)間均超過(guò)9小時(shí)。其中，歐洲之翼與挪威航空的兩條航線(xiàn)超過(guò)9000公里。

　　圖表2：全球低成本航空運營(yíng)的7000公里以上航線(xiàn)

　　2017年6月，酷航規劃開(kāi)通新加坡—雅典航線(xiàn)，航線(xiàn)超過(guò)1萬(wàn)公里。

　　這說(shuō)明，長(cháng)途航線(xiàn)早已不再是傳統航空公司的專(zhuān)有市場(chǎng)。

　　然而，低成本航空發(fā)展幾十年之后，低成本航空與傳統航空公司之間的界限越來(lái)越模糊，實(shí)質(zhì)性區別越來(lái)越少。特別是在短途航線(xiàn)市場(chǎng)上，低成本航空和傳統航空都占有較大市場(chǎng)份額，然而，無(wú)論是產(chǎn)品，還是開(kāi)飛機場(chǎng)，傳統航空公司、低成本航空公司之間及內部都在互相借鑒、交叉重疊，呈現整體同化趨勢，以致于民航業(yè)內稱(chēng)之為混合模式（hybrid model）。例如，傳統航空公司紛紛松綁產(chǎn)品，將選擇權讓給顧客，嘗試有償提供餐食，開(kāi)發(fā)輔業(yè)收入等。而easyJet、Air Berlin、Basic Air等低成本航空公司也會(huì )在高價(jià)值航線(xiàn)上向顧客提供免費餐食等服務(wù)，也會(huì )使用主要機場(chǎng)?？梢哉f(shuō)，在短途市場(chǎng)上，低成本航空與傳統航空的表層特征界限正在消失，主要區別是票價(jià)和正點(diǎn)率等結果以及背后的經(jīng)營(yíng)哲學(xué)、保障模式和勞動(dòng)生產(chǎn)率等。

　　低成本航空公司之間的區別也在增加。CAPA認為，隨著(zhù)簽署代碼共享協(xié)議和進(jìn)軍樞紐機場(chǎng)，美國西南航已經(jīng)不屬于典型的低成本航空公司。瑞安航空是極少數明確承諾不收取任何燃油附加費的航空公司。瑞安航空明確表示，除了特定航線(xiàn)運送導盲犬之外，不運送動(dòng)物，而美國西南航和捷藍航空都允許顧客將貓或狗等寵物裝入容器后隨身帶入客艙，每只寵物收費95-100美元。美國西南航和捷藍航空提供客艙WiFi服務(wù)，而瑞安航空和易捷航空尚未發(fā)現提供此類(lèi)服務(wù)。美國西南航甚至在部分航班上推出現場(chǎng)藝術(shù)演奏活動(dòng)，注冊品牌Live at 35?，含義是35000英尺高度的音樂(lè )會(huì )。美國西南航、亞洲航空和捷藍航空銷(xiāo)售航空特色商品。因此，低成本航空沒(méi)有統一的商業(yè)模式。

　　2015年9月，CAPA在報告《Low cost airports and terminals （LCATs） 2015.Can Asia learn from models elsewhere？》中提出，此前被歸納為低成本航空模式的諸多特征正在改變，介于低成本與全服務(wù)航空之間的混合模式日益普遍，低成本航空和全服務(wù)航空的概念已經(jīng)過(guò)時(shí)了。