北京交通擁堵享譽(yù)全球，但是巴黎交通所面臨的局面，遠比北京要嚴峻。 首先是巴黎汽車(chē)擁有比重比北京要高。巴黎人口1100萬(wàn)，汽車(chē)保有量約有500萬(wàn)輛，平均每?jì)扇硕嘁稽c(diǎn)就有一輛車(chē)。北京將近2000萬(wàn)人口，汽車(chē)保有量450萬(wàn)輛，相當于相當于5個(gè)人擁有一輛汽車(chē)。
其次是巴黎允許貨車(chē)（包括大貨車(chē)）進(jìn)城，而北京是限制貨車(chē)進(jìn)城的。北京市現有貨車(chē)大約25萬(wàn)輛，考慮到進(jìn)城的限制，很多人不得不放棄購買(mǎi)貨車(chē)，所以按實(shí)際需求北京貨車(chē)保有量應該大得多。我的一個(gè)朋友在協(xié)和廣場(chǎng)（相當于天安門(mén)廣場(chǎng)的位置）拍到大貨車(chē)、轎車(chē)運輸車(chē)的身影。長(cháng)安街有么？
第三，巴黎的規劃要比北京科學(xué)合理。拿破侖三世時(shí)期，奧斯曼男爵對巴黎進(jìn)行了大規模改造，其核心是干道網(wǎng)的規劃與建設，城市的各交通樞紐(交叉路口)均以城市廣場(chǎng)作為其基本的布局形式。各交通樞紐間均以寬闊、筆直的林蔭大道相連,這些大道的兩側種植高大的喬木，開(kāi)世界風(fēng)氣之先。
奧斯曼的都市計劃嚴格地規范了道路兩側建筑物的高度，形式，并且強調街景水平線(xiàn)的連續性，這些規定至今還在執行。巴黎的地下工程除了聞名世界的地鐵網(wǎng)絡(luò )以外，還有令后來(lái)無(wú)數市民引以為傲的下水道系統。戰后，巴黎并沒(méi)有進(jìn)行所謂的舊城改造，舊城區基本保持原貌，甚至香榭麗舍大街兩側的馬道都原樣保留。從2008年起，巴黎開(kāi)始規劃周邊的郊區及衛星城改建，向社會(huì )征求征求方案。
第四，在法國，駕照考試和車(chē)輛檢驗都十分嚴格，從而保證了上路的都是安全的車(chē)輛。其公路交通標識設置也堪稱(chēng)一流，幾乎每個(gè)交叉路口都設有指示近、中、遠目的地的醒目路標，確保司機不會(huì )因找路分散注意力引發(fā)事故。城市快速路和高速公路上還有電子顯示牌，循環(huán)顯示交通信息，幫助司機提前做好選擇，以減少擁堵。
相應的，巴黎采用了減少路邊停車(chē)位的措施，甚至取消了居民車(chē)位和免費停車(chē)場(chǎng)。政府為了應對反對改革的情緒，補償發(fā)放以包年形式存在的居民停車(chē)證，只收取象征費用。 其次，巴黎將六車(chē)道道路改為二車(chē)道加二公交專(zhuān)用道，增加公交車(chē)數量，用以提高公交的運輸能力。同時(shí)巴黎還拓寬人行道和路邊綠化帶，大幅增加自行車(chē)出租的數量，甚至利用塞納河開(kāi)發(fā)水上非游覽性的交通服務(wù)。
同時(shí)市政府鼓勵市民共同租用汽車(chē)出行。 在交通多元化的引導下，巴黎市政府目前正致力于延長(cháng)地鐵線(xiàn)路、擴建有軌電車(chē)、優(yōu)化出租車(chē)管理并且鼓勵使用自行車(chē)。 從汽車(chē)化社會(huì )發(fā)展歷程看，隨著(zhù)汽車(chē)大量進(jìn)入家庭，各個(gè)國家都曾經(jīng)歷過(guò)交通大擁堵，如上個(gè)世紀40年代紐約大擁堵，60年代倫敦、巴黎大擁堵，70年代東京大擁堵，90年代首爾大擁堵，因此，目前北京的交通擁堵是最大發(fā)展中國家經(jīng)濟發(fā)展進(jìn)程中必然出現的現象。因此我們不應該采取堵的辦法，而是要站在歷史發(fā)展的高度，以新的城市規劃指導思想來(lái)適應這種變化。
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