當今世界，美國還是當仁不讓的超級大國，在其強大的經(jīng)濟、軍事實(shí)力下，不少?lài)叶嘉ㄆ漶R首是瞻，能讓美國忌憚的大國都沒(méi)幾個(gè)，更不要說(shuō)小國了。
但世界上卻有一個(gè)神奇的小國，它面積僅7.5萬(wàn)平方公里，人口400多萬(wàn)，就是這個(gè)彈丸小國讓美國心有忌憚，作為世界第二大經(jīng)濟體的中國每年也是甘愿奉上百億過(guò)路費。
這個(gè)小國究竟有什么魔力讓全球經(jīng)濟實(shí)力最強的兩個(gè)國家都對其另眼相看呢？
這個(gè)神奇的國度就是巴拿馬，它雖然小，卻有著(zhù)連接大西洋和太平洋的最重要的黃金通道----巴拿馬運河。
巴拿馬運河全長(cháng)81.3公里，最寬304米，最窄處152米，橫穿巴拿馬地峽，被稱(chēng)為人類(lèi)工程史上的第七大奇跡。
正是這條一河分開(kāi)南北美洲的超級運河，讓巴拿馬在世界的地位變得格外重要。
巴拿馬運河有多重要，幾個(gè)數據就可以說(shuō)明。
在巴拿馬運河開(kāi)通前，船只從太平洋開(kāi)到大西洋，只能繞過(guò)南美大陸的最南端的合恩角，這條路線(xiàn)比起穿過(guò)巴拿馬運河相比要多走一萬(wàn)多公里的路程。
比如從美國西岸的舊金山通過(guò)巴拿馬運河到東岸的紐約比之前的航線(xiàn)大大縮短1.5萬(wàn)公里。
距離縮短意味著(zhù)時(shí)間、燃料、人力等各種成本的降低。
除了經(jīng)濟、時(shí)間成本，安全也是重要的考量指標，大航海時(shí)代的水手中有這樣一種說(shuō)法：咆哮的40度，狂怒的50度，尖叫的60度。
這幾句話(huà)什么意思呢？我們知道，南北半球雖然面積相當，但地表形態(tài)千差萬(wàn)別，北半球有眾多的陸地，南半球幾乎都是海域。
南緯40度和50度之間，在副熱帶高壓和地球自轉作用下，這里常年刮著(zhù)猛烈的西風(fēng)。
由于區域內幾乎都是海洋，沒(méi)有陸地來(lái)阻擋這陣西風(fēng)，大風(fēng)經(jīng)年不停，因此被稱(chēng)為咆哮的40度。
這風(fēng)有多大呢？它的時(shí)速經(jīng)常在100公里以上，海面上的巨浪可達30多米，相當于十層樓，而且隨著(zhù)緯度繼續升高，風(fēng)力還會(huì )繼續增強。
船只必經(jīng)之路的“海洋墳場(chǎng)”合恩角位于南緯56度，風(fēng)大到讓船都懷疑船生，巨大的西風(fēng)讓無(wú)數艘商船在這里灰飛煙滅，船只經(jīng)過(guò)這里，都是九死一生。
巴拿馬運河的通航，可以使船只避開(kāi)南緯40-60度的危險海域，極大提高了船只運行的安全率。
大西洋和太平洋之間的航程因巴拿馬運河急劇縮短，節省至少一個(gè)星期的時(shí)間，也讓大西洋各小國與太平洋西岸的國家有了更多的聯(lián)系，加速了經(jīng)濟全球化和文化交融。
現在，在全球的貿易往來(lái)中，5%是通過(guò)巴拿馬運河口岸轉運，巴拿馬運河的重要性不言而喻。
巴拿馬運河憑借其優(yōu)越的地理位置，對各國的貿易往來(lái)都有著(zhù)重要作用，但要說(shuō)巴拿馬運河對哪個(gè)國家最重要，除自身外，那肯定是美國。
于美國而言，除了經(jīng)濟領(lǐng)域，在軍事上巴拿馬運河更是美國的海上咽喉，是溝通美國東西岸的最佳通道。
二戰時(shí)，在美國珍珠港被突襲后，就是通過(guò)巴拿馬運河這條捷徑，美國才可以迅速把軍事補給從本土東岸運送到西側的太平洋珍珠港。
如果沒(méi)有巴拿馬運河，美國軍艦從紐約到珍珠港，往北是北極圈無(wú)路可走，只能一路往南，萬(wàn)里遙遠地繞道合恩角到達太平洋珍珠港。
路上不要說(shuō)可能遭遇的各種危險，更是異常耗時(shí)，對瞬息萬(wàn)變的戰爭來(lái)說(shuō)，每快一分鐘，勝利可能就會(huì )多一分。
巴拿馬運河的開(kāi)通，如同打通了美國海上霸業(yè)的任督二脈，讓美國海上軍事如虎添翼。
正是因為巴拿馬運河對自己的重要性，美國一直積極主動(dòng)地推動(dòng)巴拿馬運河的修建事宜。
在它拿到巴拿馬運河修建權時(shí)，它特意為自己的軍事部署留下便利條件。
比如，它僅在運河區就建立了14個(gè)軍事基地和訓練中心，駐軍達一萬(wàn)余人，在確定巴拿馬運河船閘寬度時(shí)，美國特別注意和自己軍艦的尺寸相匹配。
如果船閘的寬度所限，導致軍艦無(wú)法通過(guò)，那巴拿馬運河對美海軍來(lái)說(shuō)，作用就失去了大半。
在美國海軍中，除了最大的航母和兩棲登陸艦之外，因為這就是巴拿馬運河船閘的寬度32.53米，因此，美國大部分軍艦的寬度都不超過(guò)這個(gè)尺寸。
也可以說(shuō)，巴拿馬運河船閘的寬度決定了之后100年內美國軍艦的尺寸。
如此重要的運河，注定它有一段不平凡的建造史，修建巴拿馬運河最早的構想可追溯到16世紀。
1513年，西班牙探險家德巴爾博亞，發(fā)現巴拿馬峽谷是一座連接大西洋和太平洋的狹窄陸橋。
巴爾博亞的發(fā)現引發(fā)了人們在巴拿馬地區修建運河的興趣，但鑒于當時(shí)的技術(shù)實(shí)力，這只能是一個(gè)設想而已。
在隨后的幾個(gè)世紀里，海運貿易日漸昌盛。
無(wú)論是歐洲的船到亞洲，還是北美東部的船到亞洲，都必須繞道到非洲的好望角，再穿越印度洋，馬六甲海峽才能到達亞洲，過(guò)程費時(shí)費力。
于是歐洲各國開(kāi)始爭相研究如何開(kāi)發(fā)巴拿馬運河，但大部分都停留在空想中，畢竟這個(gè)工程太過(guò)龐大，技術(shù)、資金都不是普通國家可以承受的。
時(shí)間轉眼到了1814年，當時(shí)殖民巴拿馬的西班牙政府決定開(kāi)鑿運河，巴拿馬運河正式被推上修建日程。
可是，隨之爆發(fā)的拉美獨立戰爭迫使這一工程再次擱淺。
1869年，著(zhù)名的蘇伊士運河通航，負責開(kāi)發(fā)蘇伊士運河的法國前外交官德萊塞普斯認為自己擁有豐富的開(kāi)鑿運河經(jīng)驗，巴拿馬運河如果建成，利益龐大，于是游說(shuō)法國政府及各方勢力開(kāi)鑿巴拿馬運河。
各方勢力一拍即合，1881年，由德萊塞普斯領(lǐng)導，成立法國運河公司，正式開(kāi)鑿巴拿馬運河。
但是，德萊塞普斯從開(kāi)始就犯下了決策性錯誤，他沒(méi)有看到巴拿馬運河太平洋一側比大西洋一側水位要高出整整50厘米，還沿用蘇伊士運河的海平面運河方式。
決策性失誤加上他沒(méi)有考慮到當地氣候生活條件，熱帶地區長(cháng)年肆虐的瘧疾等自然疾病，導致參與項目的兩萬(wàn)多名工人死亡，工程再度停止下來(lái)。
德萊塞普斯也因此受到法國各界的強烈譴責，他被提起控訴，送入監獄，公司于1889年破產(chǎn)。
此時(shí)法國已經(jīng)投入2.6億多的美元，真金白銀購置的開(kāi)鑿機器還擺在那里，總不能看著(zhù)它變成廢鐵。
此外挖掘出7000多萬(wàn)立方的泥土也得進(jìn)行處理，法國政府看著(zhù)這一堆爛攤子也是騎虎難下，焦頭爛額。
法國政府派出著(zhù)名的建筑家艾菲爾去收拾殘局，隨后另一家新成立的法國運河公司也參與運河的繼續修建，可是均以失敗告終。
巴拿馬運河再一次陷入僵局。
1901年，美國出現了，時(shí)任總統西奧多羅斯福決定接過(guò)法國人的爛攤子。
畢竟，憑巴拿馬自身的實(shí)力，很難完成這么大的一項工程，而美國對巴拿馬運河需求的迫切性也讓美國沒(méi)辦法再等了。
這么浩大的工程，肯定不能盲目開(kāi)工。
于是，美國在繼續法國人的工程之前，先把巴拿馬從其哥倫比亞政府里獨立出去，這樣，美國就順利拿到了接管巴拿馬運河的永久管理使用權。
在政治管理上掃平障礙后，美國認真分析了法國失敗的各種原因，結合當地的氣候環(huán)境。
他們先后用兩年的時(shí)間在巴拿馬進(jìn)行滅蚊，消除瘧疾、黃熱病等熱帶傳染性疾病，這樣就避免了工人因傳染病死亡的風(fēng)險。
1905年，在幾乎完全消滅了通過(guò)蚊子傳播的各類(lèi)傳染病后，巴拿馬運河工程終于提上日程。
這次美國選用了一個(gè)非常有頭腦和實(shí)干精神的工程師斯蒂文斯。
斯蒂文斯當機立斷地確立了巴拿馬運河為船閘式運河的修建方式，這一大方向的正確性讓巴拿馬運河的修建工作終于進(jìn)入了正軌。
1914年8月15日，在花費了將近10年，10萬(wàn)工人的辛勤勞作下，巴拿馬運河正式通航了。
巴拿馬運河開(kāi)通后，每年約有一萬(wàn)多艘船從這里通過(guò)。
其中，美國是近水樓臺，使用運河次數最多，其次是中國、智利、日本、哥倫比亞和韓國的船只。
過(guò)路有過(guò)路費，過(guò)橋有過(guò)橋費，穿越運河自然也少不了過(guò)河費，巴拿馬運河修建困難，過(guò)河費當然也是異常昂貴。
這些過(guò)河費，在美國沒(méi)有將主權移交巴拿馬政府之前，都是歸美國所有，美國只需要每年付給巴拿馬政府200萬(wàn)美金的使用費。
根據相關(guān)數據，自巴拿馬運河向國際通航到20世紀80年代末的60年中，美國從過(guò)往船只收取的過(guò)河費用高達450億美金。
通過(guò)巴拿馬運河，美國不僅滿(mǎn)足了自己軍事、經(jīng)濟的需要，更是賺得盆滿(mǎn)缽滿(mǎn)。
1999年底，迫于巴拿馬本國人民的強烈反對，美國將運河的控制權移交給巴拿馬政府，從這以后，巴拿馬運河就成為巴拿馬最主要的收入來(lái)源。
巴拿馬運河繼續沿用美國的計費標準，即按通行船只的載貨量來(lái)進(jìn)行計算。
每艘船平均一次通行大概要花費25萬(wàn)美元，合計大約150萬(wàn)人民幣。
最高紀錄一艘船只繳納了83萬(wàn)美元的費用，單單是運河每年收到的過(guò)路費，就占了巴拿馬全年總收入的60%，說(shuō)它是最牛的“收費站”絕對實(shí)至名歸。
作為貿易大國，我國每年從巴拿馬運河通行的船只也非常多，為此每年在這里花費的“過(guò)路費”接近上百億。
不僅是我國，美國這樣的經(jīng)濟大國，其他世界各國也需要繳納大量的過(guò)路費給巴拿馬這個(gè)小國，總之，只要從這里經(jīng)過(guò)，就得留下買(mǎi)路錢(qián)。
隨著(zhù)全球航運業(yè)的發(fā)展，有越來(lái)越多的船只超過(guò)了巴拿馬運河船閘的尺寸，因為更大的船只往往意味著(zhù)更加低廉的運輸成本。
這意味著(zhù)在未來(lái)會(huì )有越來(lái)越多的船只無(wú)法通過(guò)巴拿馬運河。
巴拿馬政府對此有著(zhù)很強的危機意識，在2006年，他們開(kāi)始籌備在運河上建造第三座船閘。
新增加的船閘將可以將運河的通行能力提高一倍，同時(shí)允許更大的船只通過(guò)。
2007年，巴拿馬開(kāi)始了新船閘的建設。在經(jīng)過(guò)了九年的施工后，新船閘在2016年6月正式投入使用。
與舊的船閘相比，新船閘的寬度增加了約50%，長(cháng)度增加了約25%，2016年6月，新建成的兩座船閘正式投入使用。
現今，巴拿馬政府每年收取約33億美元的運河通行費，靠著(zhù)運河及其延伸收入，巴拿馬人均達到1.2萬(wàn)美元，在相對貧窮落后的拉丁美洲中成為了小小的富國。
中國古語(yǔ)，靠山吃山，靠水吃水。
巴拿馬如今是靠著(zhù)一條運河支撐起一個(gè)國家，這是巴拿馬人民從美國手中爭取到的權益，也是獨特地理位置對它豐厚的饋贈。
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