左手是加入了40塊燃油附加費的機票，右手是被航空公司和代理售票處塞滿(mǎn)的低價(jià)折扣小廣告。
11月3日和11月10日，張合（化名）分別乘坐中國國際航空公司（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“國航”）CA4503和3U8964次航班往返于成都、上海兩地。而上面的情景讓張合有些摸不到頭腦。
此后，張合決定起訴發(fā)改委和民航總局，他認為兩部委做出的收取燃油附加費（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“燃油費”）的行政征收行為違反了《憲法》13條第三款的規定：“國家為了公共利益的需要，可以依照法律規定對公民的私有財產(chǎn)實(shí)行征收或者征用并給予補償”。
11月20日，張合將起訴書(shū)寄送北京市第二中級人民法院，到29日，張合尚未收到二中院的答復。
而就在11月23日，發(fā)改委和民航總局再次聯(lián)合下發(fā)《關(guān)于延長(cháng)燃油附加執行期限的通知》，將原定的征收期限由2005年12月31日暫延長(cháng)至2006年3月31日。
更令人疑惑的是，航空公司延長(cháng)燃油費征收的期限在先，兩部委正式下達通知在后。
在發(fā)改委和民航總局的通知正式公布前，各機票代理人的機票銷(xiāo)售終端上一度貼出《接民航總局關(guān)于暫取消國內航線(xiàn)收取燃油附加截止日期的通知》，而當時(shí)，民航總局規劃發(fā)展財務(wù)司價(jià)格處、國家發(fā)改委價(jià)格司運價(jià)處一致否認曾經(jīng)發(fā)放過(guò)此通知。
航空公司不堪油價(jià)重負
今年油價(jià)持續漲高，給航空公司帶來(lái)了巨大的經(jīng)營(yíng)成本壓力。2005年7月25日，發(fā)改委和民航總局聯(lián)合下發(fā)了《國家發(fā)展改革委、民航總局關(guān)于國內航線(xiàn)收取燃油附加有關(guān)問(wèn)題的通知》（發(fā)改價(jià)格【2005】1347號）（以下簡(jiǎn)稱(chēng)《通知》）。
《通知》中稱(chēng)：為適當緩解航空公司成本增支壓力、促進(jìn)航空運輸業(yè)健康發(fā)展……決定在2005年8月1日至12月31日期間，國內航段恢復征收燃油附加費。其標準是：800公里以下的航段，每位旅客收取20元；800公里（含）以上的航段，每位旅客收取40元。
除了國內航線(xiàn)重征燃油費，10月，兩部委還決定將國際航線(xiàn)燃油費上調104％－114％。
據了解，2000年～2003年，我國曾對國際和國內航線(xiàn)都征收燃油附加費，費用約占機票全價(jià)的10％～25％，其間加價(jià)幅度五次隨國際油價(jià)變動(dòng)而調整。
2004年4月，根據民航總局公布實(shí)施《民航國內航空運輸價(jià)格改革方案》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)《方案》），國內航線(xiàn)的燃油附加費被取消，代之以票價(jià)最高可以上浮25％、最低下浮45％的機票價(jià)格浮動(dòng)機制。
今年以來(lái)，國際市場(chǎng)原油價(jià)格持續大幅上漲，拉動(dòng)國內航空煤油價(jià)格出現較大幅度上漲，造成航空公司運輸成本明顯增加。
據國航半年報顯示：于2005年首6個(gè)月，集團營(yíng)業(yè)費用合計人民幣155.41億元，比去年同期增加人民幣25.59億元。營(yíng)業(yè)費用中航空油料成本為50.62億元，比去年同期增加14.49億元。
業(yè)內分析報告指出，收取燃油附加費將使南航和上航也分別增加6億元、0.9億元收入。
“如果航油價(jià)格維持在現在水平下，人民幣升值帶來(lái)的匯兌收益以及4個(gè)月的燃油附加費，可以保證我們全年實(shí)現扭虧為盈。”一家航空公司人士表示。
盡管如此，華夏證券仍分析認為2005年全年行業(yè)虧損不可避免，初步預測東航和南航即使考慮到巨額的匯兌收益、航空市場(chǎng)需求增長(cháng)10％，運價(jià)基本保持穩定的前提下，分別虧損5.1億和4.52億。
明年14月航空公司將進(jìn)入淡季，“淡季市場(chǎng)充斥著(zhù)大量的打折票，每降一個(gè)折扣點(diǎn)都勢必沖抵燃油附加費。”申銀萬(wàn)國證券研究所分析師李樹(shù)榮認為。
因此，將征收燃油費的期限延長(cháng)至3月底，對航空公司來(lái)說(shuō)意義重大。
燃油附加與票價(jià)浮動(dòng)的悖論
那么，一邊向公眾收取燃油附加費，一邊打折機票滿(mǎn)天飛，這背后的邏輯又是什么呢？
事實(shí)上，國內航線(xiàn)燃油附加費的征收政策與機票改革緊密掛鉤。
2004年的票價(jià)改革《方案》需要解決的核心問(wèn)題就是建立“政府宏觀(guān)調控，企業(yè)自主有限浮動(dòng)、反映市場(chǎng)供求變化的客貨運輸價(jià)格形成機制”。
“政府的政策決定了基準價(jià)，而折扣率是由市場(chǎng)競爭來(lái)決定的。”天相投資航工業(yè)分析師孫利萍說(shuō)。由于國內主要航線(xiàn)競爭激烈，各大航空公司都不敢輕易上調機票價(jià)格來(lái)彌補航油高漲所帶來(lái)的損失，因為票價(jià)上調就意味著(zhù)客座率下降，浮動(dòng)的票價(jià)機制發(fā)揮不了其應有的市場(chǎng)調節作用。
一位業(yè)內分析人士認為：“既然票價(jià)上不能做文章，征收燃油費，好比結成‘價(jià)格聯(lián)盟’，所有的航空公司都因此有了這一部分固定的收入，其實(shí)就是變相漲價(jià)。”
國內航油價(jià)格一直以來(lái)統一由國家實(shí)行管制，其出廠(chǎng)價(jià)是根據國際市場(chǎng)航油價(jià)格———新加坡航油價(jià)格的波動(dòng)制定，在國際航油價(jià)格波動(dòng)幅度超過(guò)8％時(shí)，國家發(fā)改委將調整國內航空煤油價(jià)格。而新加坡航油價(jià)格波動(dòng)與國內原油價(jià)格走勢基本一致。
一個(gè)關(guān)鍵的問(wèn)題是，國內航空公司依靠行政手段把增加的成本轉嫁到了消費者身上，雖然反映了市場(chǎng)規律，但是燃油費什么時(shí)候開(kāi)始收？應該收多少？什么時(shí)候停止？這一系列關(guān)系公共利益的決定是如何做出的？
據了解，《價(jià)格法》中所規定的與民航有關(guān)的政府定價(jià)范圍是機票票價(jià)，而燃油附加費并不包含在機票票價(jià)內。也就是說(shuō)征收燃油費在法律上并沒(méi)有規定必須經(jīng)過(guò)聽(tīng)證程序。
“因為油價(jià)上漲并不是常態(tài)，征收燃油費是對航空公司成本的補償。關(guān)鍵是要建立一個(gè)靈活的浮動(dòng)機制，如果只收不停，只漲不降，就變成了壟斷收益。”中國社會(huì )科學(xué)院財貿經(jīng)濟研究所夏長(cháng)杰說(shuō)。
也有論者認為，燃油附加費的征收本身就是一種違背市場(chǎng)經(jīng)濟規律的現象，關(guān)于燃油的成本漲落應該完全反映到機票價(jià)格中去，機票價(jià)格完全可以隨著(zhù)國際原油市場(chǎng)的價(jià)格進(jìn)行調整。而這不僅涉及到民航機票定價(jià)機制的市場(chǎng)化改革，還涉及到國內成品油價(jià)格形成機制的變革。
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