外資鐵路公司已經(jīng)開(kāi)始為即將開(kāi)放的中國鐵路運輸市場(chǎng)布局———根據WTO協(xié)議，到2007年，鐵路所有客貨運服務(wù)將全部向外資開(kāi)放。
對于波瀾漸起的中國鐵路改革，外資加快了步伐。
10月12日，加拿大國家鐵路公司(以下簡(jiǎn)稱(chēng)“加鐵”)下屬的希恩國際貨運代理有限公司(以下簡(jiǎn)稱(chēng)“希恩貨運221;)宣布在上海成立中國子公司；而在今年4月，美國最大的鐵路公司BNSF宣布在上海正式成立中國辦事處，成為首家在中國國內設立辦事處的境外鐵路公司。
對于規模巨大的中國鐵路來(lái)說(shuō)，大洋彼岸的“野蠻人”已經(jīng)到了門(mén)口。因為根據WTO協(xié)議，到2007年，鐵路所有客貨運服務(wù)將全部向外資開(kāi)放。顯然，時(shí)間不多了。
然而在業(yè)務(wù)層面之外，當牽扯到投資、參股等資本層面時(shí)，這些外資鐵路巨頭們無(wú)一例外選擇了繼續“觀(guān)望”。加鐵執行副總裁富德說(shuō)：“我覺(jué)得保持目前這樣的合作就挺好了?！?br> 對于外資的謹慎，國務(wù)院發(fā)展研究中心研究員郭厲宏說(shuō)：“外資的擔心在于，投資中國鐵路之后，盈利模式在哪里？”
布局
希恩貨運在中國成立子公司后，將正式在國內開(kāi)展國際貨運代理服務(wù)公司，在此之前，希恩已經(jīng)在北京和深圳設立了辦事處。希恩貨運是加鐵的子公司，總部設在荷蘭鹿特丹，在北美、歐洲和亞洲之間的國際貨運市場(chǎng)具有很大優(yōu)勢。
加鐵目前在多倫多和紐約上市，是加拿大第一大、北美第五大貨運鐵路公司，也是北美唯一一家橫貫大陸的鐵路公司。
希恩貨運環(huán)球常務(wù)董事安妮塔用“中流砥柱”來(lái)形容中國市場(chǎng)在該公司的業(yè)務(wù)地位。
在此之前，全球最大的鐵路運營(yíng)公司———美國B(niǎo)NSF在上海正式成立中國辦事處，成為首家在中國國內設立辦事處的境外鐵路公司。
作為全球最大的鐵路運營(yíng)商，BNSF早在上世紀80年代就開(kāi)始通過(guò)中遠集團運輸來(lái)自中國的貨物，并向中國提供出口糧食的運輸服務(wù)。2004年，BNSF和我國鐵道部簽署了一項為期5年的鐵路運輸合作諒解備忘錄，成為唯一一家在鐵路管理、運營(yíng)、后勤和高科技等方面與我國鐵道部進(jìn)行交流和合作的境外鐵路運營(yíng)公司。
外資鐵路巨頭在中國的布局將直接改變目前的鐵路貨運市場(chǎng)的格局。根據2001年簽署的WTO協(xié)議，中國政府對開(kāi)放鐵路貨運市場(chǎng)及相關(guān)領(lǐng)域的承諾如下：自加入WTO之日起，外商進(jìn)入僅限于合資企業(yè)形式，外資股比不超過(guò)49％；加入后3年內，將允許外資擁有多數股權；加入后6年內，將允許設立外資獨資子公司。
這就意味著(zhù)到2007年，中國鐵路貨運市場(chǎng)將對外資獨資企業(yè)開(kāi)放，這為加鐵和BNSF提供巨大的市場(chǎng)空間，而中國現有的鐵道運輸市場(chǎng)將不可避免地被沖擊。
鐵道部一位官員表示：“外商一旦進(jìn)入鐵路市場(chǎng)，短期內不可避免地會(huì )對國內既有的運輸企業(yè)產(chǎn)生一定沖擊?！?br> 他說(shuō)，外商一般會(huì )首選在沿線(xiàn)經(jīng)濟發(fā)達、貨運量比較充足的鐵路繁忙干線(xiàn)經(jīng)營(yíng)運輸業(yè)務(wù)，盡管這種局部的市場(chǎng)突破短期內不會(huì )影響鐵路運輸市場(chǎng)的總體格局，但是“外商進(jìn)入的這部分市場(chǎng)卻是盈利水平最高的”。
他介紹，外商可能有選擇地進(jìn)入一些盈利水平高、市場(chǎng)潛力大的業(yè)務(wù)領(lǐng)域，如集裝箱運輸等，這可以讓他們獲取高于鐵路平均水平的收益。
布道
在加鐵和BNSF宣布在中國成立下屬機構的同時(shí)，雙方不約而同的分別舉辦了與鐵路貨運為主要內容的論壇。這些論壇的出席對象除了客戶(hù)代表、業(yè)界專(zhuān)家、港口官員外，也包括鐵道部官員。
這反映出這些外資鐵路巨頭在布局中國的同時(shí)，也開(kāi)始了“布道”。
目前國際上成熟的鐵路公司，旗下的貨運業(yè)務(wù)多以“多式聯(lián)運221;為主。即鐵路貨運公司通過(guò)整合鐵運、汽運、海遠、空運等手段，為客戶(hù)提供“門(mén)到門(mén)”的服務(wù)。比如BNSF的鐵路網(wǎng)絡(luò )通達北美西海岸和墨西哥灣所有主要港口，亦可直接聯(lián)接美國西部三分之二區域中絕大多數的主要城市。
而從國際鐵路公司的資產(chǎn)配置來(lái)看，除了鐵路資產(chǎn)之外，還包括港口、碼頭等資產(chǎn)。比如加鐵就參股了加拿大西海岸的魯珀特王子港。富德介紹，該港口擁有北美和亞洲之間最短的貿易線(xiàn)路，是北美最深的港口。
鐵道部的上述人士坦承，目前我國鐵路集裝箱運輸發(fā)展水平相對于發(fā)達國家來(lái)說(shuō)還比較落后，鐵路貨運代理、倉儲及速遞業(yè)務(wù)尚處于起步階段，企業(yè)競爭實(shí)力較弱。而外資企業(yè)在經(jīng)濟實(shí)力、經(jīng)營(yíng)機制、營(yíng)銷(xiāo)策略、管理手段上都具有一定優(yōu)勢。
一個(gè)數據可以看出國內鐵路運輸與國外的差距，鐵路運輸的發(fā)展趨勢是集裝箱化運輸，國外的鐵路集裝箱化比例超過(guò)50％，而國內不超過(guò)30％。
鐵道部的這位人士說(shuō)，外資的進(jìn)入一方面會(huì )擠占既有運輸能力，加劇鐵路繁忙干線(xiàn)運輸緊張狀況，影響既有鐵路運輸企業(yè)的效益；另一方面，國內鐵路企業(yè)在承擔低盈利和公益性運輸的情況下與外商競爭，存在客觀(guān)上的不利因素，有可能帶來(lái)總體盈利水平下降，甚至增加虧損的風(fēng)險。
觀(guān)望
對于大幕已經(jīng)拉開(kāi)的中國鐵路改革，國際鐵路巨頭正在加速在中國的業(yè)務(wù)拓展，但對于是否有意參與投資中國鐵路，富德的表態(tài)顯示加鐵并不積極；BNSF國際多式聯(lián)運部副總裁馬福德與富德的觀(guān)點(diǎn)如出一轍，他說(shuō)：“BNSF還沒(méi)有在中國參與投資鐵路基礎設施建設的計劃?！?br> 根據國務(wù)院通過(guò)的《中長(cháng)期鐵路網(wǎng)規劃》，到2020年，中國鐵路里程要達到10萬(wàn)公里，其建設資金總需求在2萬(wàn)億元左右。在鐵道部的“十一五”的專(zhuān)項規劃中，明確表示鐵路建設將采取市場(chǎng)化融資方式，拓展多種投資渠道。
富德是加拿大國家鐵路公司當年私有化并進(jìn)行IPO的關(guān)鍵人物，然而當面對大秦鐵路上市后正波瀾漸起的中國鐵路投融資改革，“過(guò)來(lái)人”富德顯得非常謹慎。
而在今年BNSF高達20億美金的投資賬單中，也沒(méi)有入股中國鐵路這一項。馬福德說(shuō)：“BNSF知道中國鐵道部也在考慮加緊建設內陸省份的鐵路，BNSF也將繼續加強和鐵道部的合作和交流，希望能夠促進(jìn)這一建設。但是投資中國鐵路建設，我們覺(jué)得還沒(méi)有這么緊迫的需要?！?br> 對于外資的謹慎，國務(wù)院發(fā)展研究中心研究員郭厲宏認為“可以理解”，他說(shuō)：“目前投資中國鐵路，機制不夠透明，盈利模式?jīng)]有保障，更關(guān)鍵的是，在目前價(jià)格壟斷的前提下，有關(guān)部門(mén)無(wú)法保證投資者取得合理回報，這也許才是目前鐵路融資市場(chǎng)化一直不順利的主要原因?！?br>
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