雖然誤機事件源于北方的雷雨天氣，但如果民航服務(wù)水平能有相應改善，受益的不僅是乘客，同樣也包括民航公司自身。
北京一場(chǎng)短暫的雷雨令中國民航業(yè)為人詬病的種種問(wèn)題集中爆發(fā)。
5月25日11點(diǎn)30分，已經(jīng)疲憊至極的北京大學(xué)教授莫學(xué)珍(化名)與40多名乘客走出了已在深圳保安機場(chǎng)停機坪上滯留將近14小時(shí)的飛機，正午的陽(yáng)光讓年近60的她感覺(jué)到一陣刺目。
至此，由于飛機延誤，包括莫教授在內，“堅守”在原定24日17：55深圳飛往北京的CA1304航班上的最后一批乘客，以相對“和平”的方式撤離了這架由中國國際航空公司(以下簡(jiǎn)稱(chēng)國航)向香港港龍航空租用的，型號為空客330、載客量超過(guò)300人的飛機。
在滯留機場(chǎng)的14個(gè)小時(shí)里，航空公司認為“機長(cháng)當日工作時(shí)間已過(guò)12小時(shí)，須休息12小時(shí)方能工作”，因此安排乘客下機到酒店休息，并等候第二天起飛，但乘客對此決定并不滿(mǎn)意。
25日21：40分，終于平安返回北京家中的莫教授還并不知道，她所經(jīng)歷的誤機事件只是因為北京昨夜一場(chǎng)雷雨而引發(fā)的全國性飛機延誤事件中，事態(tài)發(fā)展較為嚴重的一起。
14小時(shí)的拉鋸戰
24日17：00時(shí)，莫教授與年紀相仿的另三名北大教授抵達深圳寶安機場(chǎng)，準備乘坐原定起飛時(shí)間為17：55的CA1304航班返回北京。但隨后發(fā)生的事情讓她始料不及：CA1304航班延誤至當晚20：15時(shí)方才起飛，約于21：40左右，國航從港龍航空一并租用的機長(cháng)廣播通知，因空管原因，導致飛機盤(pán)旋時(shí)間過(guò)久，需要返回香港加油，并于加油后更換機組人員重新飛往北京；10分鐘后，機長(cháng)再次宣布，飛機改到深圳機場(chǎng)加油；22：18，CA1304在廣東省范圍內盤(pán)旋了2小時(shí)11分后重新降落深圳寶安機場(chǎng)。
25日凌晨1：20，剛從飛機上下來(lái)并已步出安檢口的乘客王小姐對值班人員提出重新返回飛機的要求：“我要回去，我要和他們(乘客)結成統一戰線(xiàn)。”
王小姐原本計劃24日晚回到北京并乘坐25日中午的飛機去往菲律賓，但飛機延誤打亂了她的計劃。她告訴記者，機上原有200多名乘客，此時(shí)還有100多名乘客堅守在飛機上，部分乘客不抵疲倦已經(jīng)離開(kāi)。
她說(shuō)，飛機22：18降落后，乘務(wù)員隨即要求乘客下飛機，并宣布該航班取消，何時(shí)起飛另行通知。在乘客的強烈要求下，航空公司相關(guān)負責處理的當地工作人員解釋說(shuō)，由于天氣原因導致飛機不得按點(diǎn)著(zhù)陸，機長(cháng)工作時(shí)間已經(jīng)超過(guò)法定12小時(shí)，不能絕安排其他機組飛往北京。
對此，乘客要求盡快安排新機組或者提供賠償條件并書(shū)面道歉。2：00左右，交涉未果，航班以提供制冷氣體的空調車(chē)因燃油耗盡而停止工作為由關(guān)閉，機艙內溫度隨即迅速上升，部分乘客反應有心跳過(guò)速，頭暈惡心等癥狀。
2：30左右，守候在安檢口的記者從幾位不堪酷熱而放棄“堅守”的乘客口中了解到，此時(shí)有80多名乘客無(wú)法抵擋機艙內的悶熱，正在停機坪靜坐，而有體力不支的老人和孩子機艙內坐著(zhù)休息。
此時(shí)，一位1：30左右離機、被一家名為維也納酒店中巴接走的宋先生給記者打來(lái)電話(huà)說(shuō)，酒店的服務(wù)沒(méi)有兌現航空公司事先承諾，旅館根本達不到三星級標準，環(huán)境惡劣，并且“酒店餐廳都已經(jīng)不營(yíng)業(yè)，沒(méi)有任何的食品提供”。宋先生建議仍在堅守的乘客謹慎航空公司的任何承諾。
3：39，一位男乘客通過(guò)手機向記者打來(lái)電話(huà)告之，相關(guān)人員將從港龍航空租用的機長(cháng)等機組人員帶走。萬(wàn)般無(wú)奈的情況下，不少乘客開(kāi)始選擇離開(kāi)機艙，走出機場(chǎng)。
6：00時(shí)左右，記者再次被告之，乘務(wù)組所有服務(wù)員亦集體離開(kāi)飛機，此時(shí)滯留乘客大約還有80多人，滯留乘客被告之，如需當日離開(kāi)深圳，需要等待艙位，無(wú)法按照原承諾轉簽。
6：30，在深圳機場(chǎng)地勤工作人員的協(xié)調下，機上空調重新開(kāi)放，在停機坪上乘涼的乘客返回機艙繼續堅守；然而10：00，空調再次被關(guān)閉，烈日暴曬下的機艙氣溫驟然上升，有30多名乘客再次選擇了離開(kāi)。
11：00左右，40多名乘客被“動(dòng)員”離艙，此時(shí)距離飛機再次著(zhù)陸深圳寶安機場(chǎng)已經(jīng)過(guò)去14小時(shí)，疲憊的乘客別無(wú)選擇，僵持了半個(gè)小時(shí)后，于是出現了本文開(kāi)頭一幕。
雷雨考驗下的航空應急系統
國航投資者關(guān)系部王凱在回答關(guān)于CA1403誤機事件時(shí)認為，24-25日發(fā)生的情況很簡(jiǎn)單，“就是北京這邊有雷雨，北京機場(chǎng)關(guān)閉影響起降，就一直在等待這邊情況好了再飛過(guò)來(lái)，但是后來(lái)起飛后這邊情況一直沒(méi)有好轉，所以才返航。”王凱認為，返航延遲了時(shí)間，導致機長(cháng)的飛行時(shí)間超過(guò)了規定的12小時(shí)，出于安全考慮，決定取消航班。
至于為何不能按照機長(cháng)最早承諾的更換機組再次起飛的決定，王凱認為，“不是不去做的問(wèn)題，而是做不到。”他認為，機隊都是按時(shí)間安排各自運行的，“不可能一架飛機派兩個(gè)機長(cháng)去，一個(gè)機長(cháng)在那等著(zhù)，飛過(guò)來(lái)了再換一個(gè)。我找不到一家航空公司有這樣的先例。”
最后離開(kāi)飛機的40多名乘客之一劉先生事后總結認為，這是一起被不斷推波助瀾的誤機事件，如果說(shuō)乘客最早的憤怒緣于天氣原因，但此后的處理則令人不滿(mǎn)。
而在同樣的時(shí)間段，民航總局消費者事務(wù)部接到的投訴不斷。民航總局消費者事務(wù)部給予本報的回復確認，24日晚的一場(chǎng)發(fā)生在我國北方的雷雨是導致CA1403誤機事件的初始原因，不僅如此，CA1403只是當日誤機事件之一：由于24日21：30以后雷雨天氣，北京首都機場(chǎng)宣布關(guān)閉，而作為樞紐機場(chǎng)，一關(guān)閉則牽一發(fā)動(dòng)全身，相當數量航班受到了影響。因而CA1403上的200多名乘客只是眾多受困者之一，經(jīng)記者調查了解得知，24日至25日，因北方雷雨而引發(fā)的糾紛涉及乘客人數至少幾千人。
24日22：10，前往呼和浩特的丁先生，坐在飛機上等了幾個(gè)小時(shí)后，凌晨4點(diǎn)左右，廣播表示航班取消，乘客下飛機由航空公司安排住宿。但是，讓乘客走出機艙后并沒(méi)有人安排住宿，飛機艙門(mén)大開(kāi)，乘務(wù)人員不知去向。與CA1403經(jīng)歷相似，“所有乘客呆在飛機里，沒(méi)有空調很悶，打開(kāi)后艙透氣又太冷。”丁先生說(shuō)這一夜所有乘客都熬得很艱難。
25日早晨7點(diǎn)左右，停留一夜的東方航空公司北京飛往青島的航班仍未開(kāi)始登機，旅客非常不滿(mǎn)。目擊者夏先生說(shuō)，7點(diǎn)左右，大約20名前往青島的旅客將首都機場(chǎng)45到49號東航的登機口堵住，要求補償損失。由于雙方無(wú)法達成一致，造成登機暫停，其他航班的旅客也無(wú)法正常登機。
由于首都機場(chǎng)24日晚天氣惡劣，有7次航班先后備降太原武宿機場(chǎng)，同時(shí)，兩架從太原起飛分別飛往廣州和青島的飛機因故障延誤，近千名乘客被滯留在武宿機場(chǎng)。這些乘客中一些人因情緒激動(dòng)甚至與機場(chǎng)工作人員發(fā)生爭執。此外，7個(gè)飛往北京的航班備降呼和浩特白塔機場(chǎng)，681名旅客滯留。
同時(shí)，上海虹橋機場(chǎng)兩班飛往北京的航班被取消，近兩百名乘客被迫在虹橋機場(chǎng)大廳過(guò)夜。
有的人睡在行李傳送帶上；一位80多歲的老太太睡在咖啡廳內用椅子拼成的“床”上。一直到凌晨3點(diǎn)半，一名工作人員表示，給每名乘客補償500元，但仍然拒絕安排食宿。
僅僅是天氣原因，就可以解釋24-25日，滯留旅途的幾千名乘客的困擾嗎？
民航總局消費者事務(wù)部給予評述認為，“天氣原因導致的航班延誤責任不在航空公司一方，但是并不代表航空公司不管，可以提供適當的幫助，安排食宿。”
沒(méi)有發(fā)生的N種可能
一位乘客對航空公司方面“這是一件平常的事情，沒(méi)必要放大”的表態(tài)深感不滿(mǎn)，他認為，即使當天有多個(gè)航班由于北方的雷雨天氣導致延誤，但多起誤機事件應當成為提高中國民航應急能力、提高民航服務(wù)水平的反面“標本”。
深圳機場(chǎng)指揮中心一位負責人分析了規避24-25日由于雷雨天氣導致的多起糾紛事件的幾種可能：
一種可能是，如果中國民航有足夠飛機及飛行員。該負責人說(shuō)，CA1403是國航從香港港龍公司“濕租”的(即租用飛機及機組人員，但不包括乘務(wù)員)。實(shí)際上，“24日如果換機組起飛的話(huà)需要到香港派，國航?jīng)]有可以更換的機組人員。這樣怎么換機組？港龍從香港派，可能牽涉到簽證、租賃費等各種問(wèn)題派不出來(lái)。”而國內各民航公司目前飛行員奇缺，飛行員超時(shí)工作現象普遍，根本無(wú)法在緊急狀況下調配機組。他說(shuō)，按規定，一架飛機配備兩到三個(gè)機組，但兩個(gè)機組是普遍情況，一個(gè)機組工作，另一個(gè)休息。“在理論上，是可以換一班機組人員盡快起飛，但是他們沒(méi)有換，可以理解為沒(méi)有能力做到。”
另一種可能是，改變我國民航業(yè)體制的困境。CA1403原定是17：55起飛，如果能夠按點(diǎn)起飛，是可以回避發(fā)生在21：30以后的雷雨天氣，但是由于航線(xiàn)緊張，飛機起飛時(shí)就延誤了兩個(gè)多小時(shí)。
“這是一個(gè)體制的問(wèn)題。”他說(shuō)，中國空運管理問(wèn)題，民航可用的空域太小，航線(xiàn)被限制在很小的范圍內使用，沒(méi)有足夠的空間提供給航空公司飛機運行。他認為，空域本身就是有限資源，現在航空公司都在擴建機隊，融資租購更多的飛機，會(huì )導致空中航班越來(lái)越密集，“以后航班排隊飛行的情況會(huì )越來(lái)越嚴重。這樣引發(fā)一個(gè)惡性循環(huán)，乘客對航空公司越來(lái)越不滿(mǎn)，與航空公司的抵觸情緒越來(lái)越強烈，航空公司的利益也同樣受到損害。”
而該指揮中心負責人說(shuō)，在現在條件下，唯一可以實(shí)現，但是卻沒(méi)有實(shí)現的第三種可能，即是應當改善的民航服務(wù)水平。他說(shuō)，誤機事件起因是可以理解的不可抗逆原因，但是導致糾紛升級是處理不當的結果。他舉例說(shuō)，歐盟于2004年初制定了有關(guān)航班取消和長(cháng)時(shí)間延誤的第261/2004號條例。
該法規明確規定，在發(fā)生延誤2－4小時(shí)的情況下，承運人應當對乘客提供餐食、飲料、住宿(包括機場(chǎng)和住宿之間的運輸)，以及兩個(gè)免費電話(huà)、電傳、傳真或電子郵件等方面的幫助。如果延誤超過(guò)5小時(shí)，可能得到由航空承運人支付的一定數額的金錢(qián)賠償。
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