| 美國飛行員“飛”赴海外 |
| 大約兩年前，51歲的飛行員布賴(lài)恩•默里(Brian Murray)從US Airways提前退休了。公司終止了他的退休金計劃讓他倍感惱怒，US Airways二度瀕臨破產(chǎn)邊緣又使他對未來(lái)充滿(mǎn)憂(yōu)慮。 但是默里的飛行生涯遠未就此結束。不久他改投到了發(fā)展迅猛、事業(yè)蒸蒸日上的阿聯(lián)酋航空公司(Emirates Airlines)門(mén)下。他如今住在迪拜，日常駕駛著(zhù)空中客車(chē)寬體A330穿梭于歐、亞、非洲之間。他如今的生活比起為US Airways工作時(shí)自在得多，而且他的薪酬待遇──包括醫療保險、住房補貼、退休金計劃和假期──也比以前要好。他說(shuō)，妻子和孩子們喜歡在阿聯(lián)酋生活，“從職業(yè)角度講，現在的情況沒(méi)法再好了。”  相比之下，航空業(yè)在中國、印度、東南亞和中東的發(fā)展勢頭卻十分迅猛。伴隨經(jīng)濟的日漸富足和航空限制的日益放寬，這些地區的航空需求出現了迅猛增長(cháng)的局面。新的航空公司紛紛創(chuàng )立、現有公司也在拓展航線(xiàn)、無(wú)數新飛機在不斷充實(shí)著(zhù)現有的機隊。 因此，美國人也向習慣于隨遇而安的英國和澳大利亞飛行員看齊，開(kāi)始走向海外，雖然這意味著(zhù)舉家遷移、簽訂短期合同、有時(shí)還要放棄被美國航空公司按資歷召回的工會(huì )權利。 美國飛行員來(lái)到了遠離家鄉的玻利維亞、中國、卡塔爾和越南。香港的國泰航空有限公司(Cathay Pacific Airways Ltd.)、新加坡航空公司(Singapore Airlines)以及臺灣、韓國和印度的航空公司聘用的美國飛行員的數量都在不斷增加。 從美國飛行員遠赴海外發(fā)展的潮流中也可以看出：航空領(lǐng)域受過(guò)良好訓練的商用飛機飛行員相當稀缺。航空業(yè)巨頭波音公司(Boeing Co.)預計，到2024年，全球的客機數量將從2004年的不足17,000架增至35,000架以上，因此在2024年之前，全球每年都需要近18,000名新飛行員。波音公司預計，僅中國在未來(lái)20年就需要35,000名新飛行員，而亞洲地區則需要56,500名。許多國家目前沒(méi)有能力培養足夠的飛行員。 一個(gè)全球飛行員市場(chǎng)就這樣形成了，經(jīng)驗豐富的飛行員由此被吸引到了報酬最高的航空公司。挪威和委內瑞拉的飛行員來(lái)到了中國；埃及和俄國飛行員去了印度；牙買(mǎi)加和伊朗飛行員則在日本扎了根?？ㄋ柡娇?Qatar Airways)五分之四的飛行員都來(lái)自國外。從2003年開(kāi)始，已有超過(guò)70名飛行員離開(kāi)了菲律賓航空公司(Philippine Airlines Inc.)跳槽到了報酬更高的崗位?？偛吭O在阿布扎比的新創(chuàng )航空公司Etihad Airways的飛行員大多來(lái)自馬來(lái)西亞。印度政府從去年開(kāi)始要求飛行員必須在一家公司工作滿(mǎn)半年才可以跳槽，這項規定為印度許多新創(chuàng )立的航空公司帶來(lái)了不少麻煩。 印度廉價(jià)航空公司Air Deccan已創(chuàng )建了兩年時(shí)間，其總經(jīng)理G.R. Gopinath表示，他每個(gè)月都會(huì )從海外招募10多名飛行員。“如果印度的軟件工程師可以為美國效力，那么美國的飛行員也能到印度工作。這是反向的專(zhuān)業(yè)代工。”求職代理公司Air Inc.總裁基特•達比(Kit Darby)介紹說(shuō)，在美國舉辦的飛行員招聘會(huì )已經(jīng)開(kāi)始在吸引中國和印度的初創(chuàng )公司去那里尋找飛行員。 招聘熱潮也引發(fā)了安全擔憂(yōu)。英語(yǔ)是航空業(yè)的通用語(yǔ)言。達美航空公司(Delta Air Lines Inc.)退休機長(cháng)、國際飛行員協(xié)會(huì )主席丹尼斯•多蘭(Dennis Dolan)表示，兩個(gè)母語(yǔ)不通的飛行員在一個(gè)機艙里工作，還必須和同樣無(wú)法用母語(yǔ)溝通的空中交通管理員交流，這可能引發(fā)問(wèn)題，在緊急情況下尤其如此?？偛吭O在英國的國際飛行員協(xié)會(huì )由95個(gè)國家和地區的飛行員組織組成。 聯(lián)合國下屬的國際民航組織(International Civil Aviation Organization)計劃從2008年開(kāi)始考察國際飛行員和空管員的英文水平。這個(gè)建議是由印度提出的，1996年Kazakh Airways一架航班的機組人員因為誤解了空管員的指令，在新德里附近半空中和一架沙特阿拉伯航空公司(Saudi Arabian Airlines)的航班相撞。印度還指出，哥倫比亞空管員和美國機組人員由于溝通障礙導致1995年一架美利堅航空公司(American Airlines)飛機在哥倫比亞城市卡利附近墜毀。 總部位于美國弗吉尼亞州亞歷山大的飛航安全基金會(huì )(Flight Safety Foundation)是一家國際性的非盈利組織。該基金會(huì )技術(shù)項目負責人吉姆•比蘭(Jim Burin)還指出了其他安全隱患。他說(shuō)，“有些文化背景下，副駕駛無(wú)權質(zhì)疑機長(cháng)的決定。”這就妨礙了副駕駛對機長(cháng)發(fā)揮監督作用。 來(lái)到東南亞一家小型航空公司工作的一名美國飛行員說(shuō)，這家公司的安全信息系統更新緩慢甚至形同虛設，對于守時(shí)及飛行員的工作強度更是毫不在意。這位55歲的飛行員表示，“培訓的質(zhì)量更是和美國無(wú)法相比。”不過(guò)他補充說(shuō)，他喜歡那里的生活方式，覺(jué)得這份工作“相對簡(jiǎn)單容易”。 在迪拜工作的默里說(shuō)，阿聯(lián)酋航空的安全標準很?chē)栏?，這家公司來(lái)自70個(gè)國家的1,350名飛行員都能用流利的英文溝通。他說(shuō)，飛行員“在這個(gè)國家受人尊重。有人開(kāi)車(chē)送我們上班。我們住的是四、五星級酒店。機長(cháng)的待遇和航空公司副總裁不相上下。” 有些失業(yè)的美國飛行員因家庭或其他原因不愿前往海外發(fā)展。有些人不愿放棄已有的資歷，希望能被美國航空公司召回。美國的民航飛行員協(xié)會(huì )(Air Line Pilots Association)會(huì )長(cháng)杜安•韋爾茨(Duane Woerth)表示，外國航空公司青睞經(jīng)驗豐富的飛行員，對年輕的初級飛行員則沒(méi)有興趣。他擔心“人才流失”，還擔心外國航空公司只是暫時(shí)利用美國飛行員，等到本國公民可以承擔飛行任務(wù)時(shí)就不再這么做了。不過(guò)他說(shuō)，“我們的飛行員在為此積極準備，這似乎是個(gè)長(cháng)期的結構變化。” 在911事件后離開(kāi)西北航空公司(Northwest Airlines Corp.)的安德魯•貝德克(Andrew Baedke)過(guò)去三年來(lái)一直都在日本航空(Japan Airlines)旗下的Jalways擔任副駕駛?，F年36歲的貝德克說(shuō)，“許多離職的朋友都在家無(wú)所事事或者為Home Depot工作。我很高興得到這份工作，它非常穩定。” 飛行員短缺的一個(gè)原因是發(fā)展中國家沒(méi)有能力在國內培養出足夠的飛行員。位于俄克拉荷馬州塔爾薩的飛行學(xué)院Spartan College of Aeronautics and Technology首席執行長(cháng)布倫特•米爾斯(Brent Mills)表示，世界上的飛行學(xué)校數量不足，他們計劃明年在印度和當地伙伴合作開(kāi)設學(xué)校。飛行學(xué)院畢業(yè)生需要花費多年時(shí)間接受飛行訓練、積累商業(yè)飛行時(shí)間才能從新手成為副駕駛以至機長(cháng)。 日本和埃塞俄比亞等一些國家推遲了商業(yè)飛行員的退休年齡以緩解人力緊張狀況。國際民航組織將于今年年底提議將飛行員的退休年齡從60歲推遲到65歲，不過(guò)這并不是對成員國的硬性規定。中國政府在四川省建有飛行學(xué)院，去年共有307名初級飛行員從這里畢業(yè)。以飛機數量計，中國最大的航空公司中國南方航空股份有限公司(China Southern Airlines Co. Ltd.)在澳大利亞建有自己的飛行學(xué)校。四名中國投資者2004年開(kāi)設了北京泛美國際航空學(xué)校(Beijing PanAm International Aviation Academy)。該學(xué)校目前共有學(xué)員240人。 中國民用航空總局(Civil Aviation Administration of China)副局長(cháng)高宏峰稱(chēng)，中國基本已經(jīng)有足夠的飛行員去駕駛新訂購的飛機，但迅速培養出充足的“經(jīng)驗豐富的機長(cháng)”卻并非易事。 中國的航空公司有許多外國飛行員。為航空公司提供租借飛行員服務(wù)的Parc Aviation Ltd.的總裁蒂姆•沙托克(Tim Shattock)表示，“我們得到的消息顯示，中國大陸有120名至150名外國飛行員。” 印度的外籍飛行員更多。政府管制放寬促使許多新的航空公司紛紛成立、國際航班數量大幅增加，旅客數量也以每年20%的速度上漲。預計到2010年，印度將需要2,500名新飛行員。在印度最大的私營(yíng)航空公司Jet Airways，685名飛行員中有111人來(lái)自海外。Air Deccan的250名飛行員中有75名外國人，這家公司還在印度班加羅爾建立了自己的飛行學(xué)院。 為海外公司效力的美國飛行員薪酬待遇千差萬(wàn)別，不過(guò)一般都高于美國的水平，這是因為破產(chǎn)法規定和公司重組導致美國航空公司的飛行員工資水平和福利下降。理查德•保羅(Richard Paul)為US Airways效力了18年，在離職時(shí)他從機長(cháng)降到了副駕駛。這位46歲的飛行員表示，他的起點(diǎn)是副駕駛，不過(guò)“在四至五年的時(shí)間里，我可能會(huì )成為747班機的機長(cháng)，而且收入會(huì )比現在多出一倍。” 印度Air Deccan總經(jīng)理Gopinath透露，該公司向外國機長(cháng)支付的薪酬是每月8,000至15,000美元。而在美國，機長(cháng)的薪酬大不相同。西北航空公司駕駛小型飛機的機長(cháng)月收入7千美元，而為UAL Corp.旗下聯(lián)合航空公司(United Airlines)駕駛大型飛機的機長(cháng)則能賺取14,000美元的月收入。由于破產(chǎn)的大型航空公司要求減薪，機長(cháng)的薪資水平普遍出現了下降。 美國人克雷格•哈恩登(Craig Harnden)曾是已倒閉的Eastern Airlines的飛行員。從1990年開(kāi)始，他先后為沙特阿拉伯航空公司、泰國國際航空公司(Thai Airways International)和新加坡航空公司效力?，F年59歲的哈恩登如今生活在新加坡，他說(shuō)，“如果我早知道這種情況，可能早就離開(kāi)Eastern Airlines到海外發(fā)展了。不過(guò)我們當時(shí)因為不愿放棄資歷而沒(méi)有離開(kāi)美國航空公司。” 飛行員威廉•古德溫(William Goodwin)工作過(guò)的兩家航空公司倒閉，第三家又被并購，于是1994年他離開(kāi)了美國。他來(lái)到臺灣的長(cháng)榮航空(EVA Airways Corp.)擔任767機長(cháng)，薪酬也增加了近一倍。他表示，“這是我做過(guò)的最明智的決定。”2000年他又跳槽到了大韓航空公司(Korean Air)，作為747班機的機長(cháng)，他每年的稅后收入為152,000美元。這位54歲的飛行員表示，他希望能一直飛行到60歲退休。 目前效力于Jalways的貝德克表示，希望把這個(gè)信息傳達給其他美國飛行員，他的許多飛行員朋友在911之后都失去了工作，而且至今仍未被召回。貝德克簽訂的是飛行員租借合同。 作為副駕駛，貝德克每小時(shí)的工資是100美元，去年的年薪為105,000美元。他希望從下月開(kāi)始接受機長(cháng)培訓，他說(shuō)這可能需要兩年半的時(shí)間完成。如果成為機長(cháng)，他的收入將提高到每小時(shí)150美元，每月50個(gè)小時(shí)份內以外飛行時(shí)間的薪酬可以高達每小時(shí)180美元。 他不再想回西北航空了，他說(shuō)，“即便有機會(huì )回去，我想我也只能是在下屬支線(xiàn)航空公司擔任副駕駛，每小時(shí)收入只有23美元，回去根本沒(méi)有道理。” |
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