進(jìn)入空氣稀薄地帶
EBC之所以能夠成為世界頂級的徒步線(xiàn)路，除了世界最高峰美景的吸引力之外，完善的服務(wù)體系也是一個(gè)重要因素。這里的服務(wù)不只是隨處可得的餐飲補給、干凈實(shí)惠的住宿條件、以及相對穩定的治安環(huán)境，還有便捷的直升機服務(wù)。直升機服務(wù)涵蓋了觀(guān)光、救援和物資運輸。每天不斷有在山谷中穿梭的AS350經(jīng)停盧卡拉或桑波切，把急需的物資運到高海拔地帶，把人從高處運下來(lái)。
Air Dynasty經(jīng)常結伴活動(dòng)
4天后的下午，我們在剛剛抵達海拔4400多米的丁波切時(shí)，就趕上了一位身體不適的亞裔游客被直升機撈走的場(chǎng)面。在EBC地區，只需要購買(mǎi)包含航空救援服務(wù)的旅行意外險，就可以在高海拔地區遇到高反或其他傷病時(shí)放心的呼叫直升機協(xié)助下撤，費用完全可由保險負擔(我們這次14天的保費約每人￥260)。而如果沒(méi)有保險，救援費用據說(shuō)是$8000刀起步……這邊直升機飛行員技術(shù)成熟，但凡地圖上標注Potato field的地方，他們大概都能下去……
人來(lái)了
Air Dynasty AS350B2 9N-AJD
作為飛友，盧卡拉機場(chǎng)已經(jīng)提供了足夠的興奮點(diǎn)，但對于徒步者而言，盧卡拉只是此行的一個(gè)跳板，真正的旅行才剛剛開(kāi)始。由于假期有限，我們在珠峰地區總共只有9天時(shí)間，還得留出一天在盧卡拉拍飛機，因此朱孔線(xiàn)成了我們的唯一選擇。第一天，從盧卡拉一路下坡殺到法克定，單純趕路，沒(méi)有太多景觀(guān)可言，高度不升反降，過(guò)夜處海拔大約2600米。第二天則要爬到昆布地區的“大都市”，海拔3400米的南池巴扎。路上則會(huì )經(jīng)過(guò)電影《絕命海拔》中出現過(guò)的那座令人印象深刻的鐵索橋。
南池巴扎是個(gè)啥都有大城市
南池巴扎背后的山頭上，則是一座現在不那么出名的機場(chǎng)——桑波切機場(chǎng)(Syangboche Airstrip VNSB/SYH)，它才是真正距離珠峰最近的固定翼飛機起降點(diǎn)，這里的海拔為3780米，而機場(chǎng)的跑道則是僅有400米長(cháng)的草地……
Syangboche Airstrip
在2008年左右，Yeti航空曾嘗試使用PC-6飛機開(kāi)通了從加都至桑波切的包機航班，然而此舉引起了盧卡拉居民的強烈反對，他們擔心一旦游客可以經(jīng)桑波切直抵南池巴扎，便不會(huì )有人愿意再飛往需要多走兩天路程的盧卡拉。最終，考慮到桑波切機場(chǎng)更高的運行風(fēng)險和地區整體經(jīng)濟利益，尼泊爾政府沒(méi)有批準該機場(chǎng)投入通勤運輸。目前，Fishtail直升機公司的米-17每日往返于該機場(chǎng)與加德滿(mǎn)都之間，運送物資。其他公司也提供桑波切至加都間的直升機包機服務(wù)，價(jià)格在$2700刀以上。
Fishtail的米-17
第三天，在南池巴扎雇用了背夫之后，我們開(kāi)始前往下一站騰波切(Tengboche)。滕波切海拔3760米，只比南池巴扎高300米，但從南池巴扎出發(fā)后需要下到河谷中再爬上去，所以是十分疲憊的一天。而在滕波切，珠峰和洛子峰第一次清晰的出現在了眼前。
左側露出的尖為珠峰，右邊則是世界第四高峰洛子峰(8516米)
滕波切也是一個(gè)看Ama Dablam峰日照金山的好地方。去過(guò)EBC的人可能都會(huì )認同這一點(diǎn)，在這條徒步線(xiàn)路上，海拔6815米的Ama Dablam的存在感要比那些8000米以上的高峰更強。即使是像我這樣在橫斷山脈混跡多年的人，我不得不承認Ama Dablam的峰形實(shí)在碉堡……
第四天的路程是從滕波切前往丁波切，雖然要上升700多米，不過(guò)一路平緩，十分輕松。一路繼續被Ama Dablam洗腦。
下圖中石墻圍起來(lái)的都是傳說(shuō)中的Potato Field……
第五天上午，從丁波切爬到4700米的朱孔，經(jīng)過(guò)洛子峰南坡勇士紀念碑。1989年，20世紀最偉大的登山家之一波蘭人庫庫契卡，再從洛子峰南坡登頂后，在下撤途中遇難。
朱孔是一個(gè)被雪山和冰川包圍起來(lái)的地方，這里是前往島峰、馬卡魯峰大本營(yíng)的必經(jīng)之處。也是靜距離觀(guān)賞Ama Dablam和洛子峰的最佳位置。
翱翔在雪山之中的兀鷲
爬上Chhungkung Ri看日落則是一件令人崩潰的事情。經(jīng)過(guò)了卡瓦格博外轉時(shí)重裝翻說(shuō)拉埡口的自虐，我在海拔4500米之下并不會(huì )有明顯的感覺(jué)。然而過(guò)了4500米，戰斗力便急劇下降……然而荒野的誘惑是無(wú)法阻擋的。
左側那個(gè)露出個(gè)尖兒沒(méi)神馬雪的巨大花崗巖山體便是世界第五高峰馬卡魯峰(8485米)，途中左下方那個(gè)巨大的冰磧湖是艾姆扎湖。
最后是Ama Dablam的日落~不過(guò)，這年頭狗看日落都成雙成對了……單身狗沒(méi)活路啊~
尼泊爾的小飛機安全嗎？
無(wú)法給出這個(gè)問(wèn)題的答案，我只想從一個(gè)飛行訓練行業(yè)從業(yè)者的角度，陳述一些我看到的事實(shí)。
下圖截取的是Aviation Safety Network數據庫中，從2008年10月8日Yeti航空103航班盧卡拉空難以來(lái)的飛行事故數據，fat一欄代表遇難者人數，而Operator一欄中的紅色符號，則代表該航空公司已在歐盟地區被禁飛。今天的故事也會(huì )從Yeti 103航班開(kāi)始。
早晨那些詭異的事情
從朱孔返回盧卡拉花了3天時(shí)間，其間遭遇了一場(chǎng)大雪，給回程相同的路線(xiàn)帶來(lái)了新的感覺(jué)?；氐奖R卡拉之后，正好還有11號一整天用來(lái)拍飛機。這一天加德滿(mǎn)都清晨的能見(jiàn)度也同往常一樣糟糕，盧卡拉這邊自然是一派悠閑的景象。
盧卡拉機場(chǎng)愜意的早晨
在等待機場(chǎng)塔臺“嗷~”(加都航班起飛信號)的時(shí)候，有一件不太尋常的事情，一隊當地人抬著(zhù)擔架從塔臺旁進(jìn)來(lái)，橫穿機場(chǎng)徑直去了航站樓方向。
當時(shí)以為是有人要送加都就醫
沒(méi)過(guò)多久，塔臺“嗷~”了一聲。機場(chǎng)的工作人員開(kāi)始忙活了起來(lái)，工作的第一項內容是清理跑道上的其他生物……盧卡拉作為尼泊爾第二繁忙的機場(chǎng)，飛行區管理還算是嚴格。至少這里有圍界，不至于出現大牲畜上跑道溜達的情況。在2005年時(shí)，中國的老牌通航企業(yè)——飛龍通航(那會(huì )兒還叫中國飛龍專(zhuān)業(yè)航空公司)在尼泊爾成立了一家分公司，使用運-12執飛博卡拉往返佐莫索姆的航班，但并沒(méi)有維持太長(cháng)時(shí)間。后來(lái)偶然機會(huì )，遇到飛龍的領(lǐng)導，聊起為何不飛尼泊爾了，他給的最重要原因便是：佐莫索姆的跑道上總有?！?br>
這幾只雞就住在機場(chǎng)里
半小時(shí)后，航班抵達，機場(chǎng)熱鬧了起來(lái)。不過(guò)今天熱鬧的并不只是飛機，烏鴉似乎也格外興奮，Tara第二班落地時(shí)，一只烏鴉便冒死從飛機前躥了過(guò)去，這一點(diǎn)并不尋常。
Crow, Danger close
直到我轉移了拍機位置，終于發(fā)現了今天的詭異之處。隨著(zhù)喇嘛吹響一陣號角，大群的烏鴉狂熱的尖叫起來(lái)。原來(lái)，機場(chǎng)背后的山坡上，就是當地的天葬臺，而剛才穿過(guò)機場(chǎng)的正是今天送葬的隊伍……所以，下面這張對焦對到后面去了的圖，到底是拍飛機背景是天葬?還是拍天葬前景是飛機?詭異……
沒(méi)錯……就是那里
時(shí)間已過(guò)正午，能見(jiàn)度如預料之中轉壞，顯然下午的航班統統取消。按照來(lái)盧卡拉之前給某人的安利，今天的另一項活動(dòng)是看看跑道頭的空難現場(chǎng)。發(fā)其作地鼠狀從跑道頭冒出來(lái)的圖……
真人版鼴鼠的故事
Yeti Airlines Flight 103
7年多過(guò)去了，現在在盧拉卡跑道頭的巨石下方，那場(chǎng)事故中雙水獺留下的遺跡仍然很容易找到?？粗?zhù)整塊的蜂窩夾層復合材料(可能是行李艙門(mén))和一個(gè)個(gè)燒空的座椅框架，我陷入了與紀錄片《十大危險機場(chǎng)》中的那位尼泊爾記者在撿起遇難乘客支離玻碎的腕表時(shí)一樣的沉默。
Yeti Airlines DHC-6-300 9N-AFE
在那次空難中，機上19人僅機長(cháng)一人生還?？针y現場(chǎng)的圖片十分慘烈，各位搜索前請慎重。本次空難并沒(méi)有公開(kāi)的調查報告，而空難發(fā)生過(guò)程被一名德國游客完整錄了下來(lái)，現在在Youtube上很容易找到。綜合Yeti當時(shí)的新聞稿和視頻，我們能夠還原出當時(shí)的一些情況。
空難發(fā)生在10月初，正是雨季的末尾。0Y103航班與其之前的0Y111和0Y101航班從加德滿(mǎn)都起飛時(shí)，天氣條件顯然是夠起降標準的。在盧卡拉開(kāi)始進(jìn)近時(shí)，0Y103排在0Y111和0Y101之后，第三個(gè)著(zhù)陸。而當前兩個(gè)航班安全著(zhù)陸后，0Y103加入五邊，而此時(shí)云層突然在機場(chǎng)跑道前聚積。我們無(wú)法知曉當班機組選擇繼續進(jìn)近的原因，也不知道機組是否還有復飛這個(gè)選項。最終，飛機入云，偏低偏左，撞在跑道前的山崖上。不過(guò)有一個(gè)可能令人難以置信的事實(shí)，Yeti 103是盧卡拉機場(chǎng)運行52年來(lái)，發(fā)生在這里的唯一一起致命事故。相對于盧卡拉“世界最危險機場(chǎng)”的名頭和這里的繁忙程度，取得這樣安全記錄簡(jiǎn)直不可思議 。
在Yeti 103之后，執行盧卡拉航線(xiàn)時(shí)發(fā)生的空難還有兩起，分別為2010年8月25日的Agni Air 101號航班和2012年9月28日的Sita Air 601號航班。這兩起事故的發(fā)生倒是與盧卡拉機場(chǎng)本身并無(wú)關(guān)聯(lián)。
Agni Air 101號航班，執行的是加德滿(mǎn)都至盧卡拉的航線(xiàn)，機型為Do.228，注冊號9N-AHE 。航班于早上7點(diǎn)04分從加德滿(mǎn)都起飛，7點(diǎn)18分收到盧卡拉天氣轉壞的消息，決定返航。兩分鐘后，加德滿(mǎn)都管制指令飛機保持12000英尺，并做一個(gè)20海里的DME弧至加德滿(mǎn)都機場(chǎng)南方，準備執行儀表進(jìn)場(chǎng)程序。就在這時(shí)飛機出現了左右發(fā)電機同時(shí)失效的故障，但機長(cháng)只是向管制員報告遇到技術(shù)故障而并未宣布緊急情況。機組嘗試將發(fā)電機復位但并未成功，飛機的供電只能完全依靠蓄電瓶。由于加德滿(mǎn)都的天氣也不好，管制員試圖指揮飛機前往距離更近的斯馬拉機場(chǎng)備降，但斯馬拉機場(chǎng)也由于天氣原因關(guān)閉，機組只得嘗試繼續在加德滿(mǎn)都執行目視進(jìn)近。當時(shí)的能見(jiàn)度小于500米，機組必須依靠地平儀來(lái)保持飛機姿態(tài)。
此時(shí)機組犯了一個(gè)致命的錯誤，在嘗試放下起落架時(shí)沒(méi)有關(guān)閉電動(dòng)液壓泵。Do.228飛機的蓄電瓶設計能在應急情況下為主飛行儀表，甚高頻等關(guān)鍵負載提供半個(gè)小時(shí)的供電。但這其中并不計算電動(dòng)液壓泵的耗電，因為應急放下起落架的正確程序，是關(guān)閉液壓泵，使用備份系統儲存的高壓氮氣，將起落架收放機構“吹”下鎖好。電動(dòng)液壓泵在為放下起落架提供液壓系統壓力的同時(shí)，也提前耗盡了蓄電瓶中決定生死的電。在起落架剛剛放好，也就是在出現發(fā)電機故障僅僅13分鐘后，包括地平儀在內的所有機載設備斷電，機組失去了一切參考。飛機迅速從11500英尺開(kāi)始俯沖，并在海拔1760英尺處墜毀，機上14人全部遇難。
調查報告認為，事故的原因包括：1)飛機機械故障。2)機組使用了已經(jīng)作廢的應急檢查單，導致復位發(fā)電機的處置失敗。3)機組未嚴格執行檢查單(即便是已經(jīng)作廢的)，致使電瓶電量提前耗盡;4)機組未宣布緊急情況，導致管制員對形勢判斷不準確。
Agni停航后，其Do.228轉至Simrik旗下
Sita Air 601號航班，執行的是加德滿(mǎn)都至盧卡拉的航線(xiàn)，機型為Do.228，注冊號9N-AHA。飛機從加德滿(mǎn)都20號跑道起飛后，機組即報告撞鳥(niǎo)，右發(fā)失效。機組試圖返回機場(chǎng)未果后，嘗試在瑪諾哈拉河的河岸上迫降，但飛機在起飛兩分鐘后墜毀，機上19人全部遇難，其中有五名中國公民。
尼泊爾事故調查委員會(huì )公布的最終調查報告認為，造成事故的主要原因是發(fā)動(dòng)機推力下降，但調查報告中未能確定起飛時(shí)發(fā)動(dòng)機功率下降的原因(并不能認定撞鳥(niǎo)是原因)。由于性能不足，機組未能在起飛離地后將飛機速度保持在失速速度以上。調查報告鏈接：：http://avherald.com/h?article=4569078e&opt=0
報告中還提到：航班艙單上填寫(xiě)的起飛重量是5698公斤，無(wú)行李，但機場(chǎng)監控顯示，起飛前機上裝載了約80公斤行李。同時(shí)，5698公斤的起飛重量是基于尼泊爾人標準體重計算出來(lái)的，而機上16名乘客多為歐洲人。調查報告認為，飛機的實(shí)際起飛重量約為6200公斤，超過(guò)該機型6075公斤的最大起飛重量。
后兩個(gè)事故體現出的是涉事兩家公司運行中管理的混亂，不計算配載、機載文件不更新……而這些問(wèn)題顯而易見(jiàn)的問(wèn)題在事故前沒(méi)能暴露，也說(shuō)明尼泊爾民航當局的持續適航管理形同虛設。
Sita倒是怎么摔都不換馬甲
不太靠譜的回程飛行
12號是預定的返回加都的日子，雖然理論上講我們的航班是6點(diǎn)45的，但是我還是放心的睡到了8點(diǎn)多才從旅店退房……加德滿(mǎn)都一大早顯然還是飛不了。到了航站樓，航空公司的值機人員一臉嫌棄的看著(zhù)我們——其他乘客早就老老實(shí)實(shí)按航班計劃時(shí)刻來(lái)辦票了。在Tara Air盧卡拉辦公室的窗口，赫然擺著(zhù)個(gè)德生的PL-660，也是醉了……辦完票安檢，盧卡拉的托運行李安檢連X光都不用過(guò)，只有一個(gè)警察象征性的打開(kāi)背包頭袋看了看，完全是一副吾皇的“這是飛機，愛(ài)炸不炸”的態(tài)度。
Tea stall, Book stall, Airplane stall...
盧卡拉的候機廳有槽點(diǎn)多多。首先，這里灰?；页＠?，高原有太陽(yáng)和沒(méi)太陽(yáng)完全兩碼事，而在這里等上幾個(gè)小時(shí)，感覺(jué)要命。其次，這里也有書(shū)店和茶鋪，不過(guò)，他們叫Book Stall和Tea Stall……說(shuō)實(shí)話(huà)在盧卡拉機場(chǎng)，看見(jiàn)Stall這個(gè)詞感覺(jué)比看見(jiàn)天葬臺上的烏鴉還晦氣……由于屋里實(shí)在太冷，機場(chǎng)同意放大家上機坪曬太陽(yáng)，反正雞都上去了。不過(guò)沒(méi)烤多長(cháng)時(shí)間，對面塔臺“嗷~”了一聲，大家就迅速被趕回了屋里。
半小時(shí)后，Goma率先抵達，又露著(zhù)一顆大金牙滑進(jìn)了機坪。
這貨正臉長(cháng)得像我一個(gè)同事
還是來(lái)時(shí)的那架Viking雙水獺9N-AKL，感覺(jué)這趟大抵不會(huì )再有神馬風(fēng)險了。畢竟相對于著(zhù)陸，盧卡拉的起飛還是要簡(jiǎn)單的多，只要別在起飛滑跑的時(shí)候趕上爆胎或者單發(fā)失效，大抵都不會(huì )有神馬問(wèn)題。而這些飛機本身可能出現的問(wèn)題，機齡才2-3年，處于故障率浴盆曲線(xiàn)最底部的Viking雙水獺顯然出現機會(huì )不大。
就這么從坡上溜了下去
換個(gè)角度再看
當飛機平穩的離開(kāi)跑道，儀表出現正上升率時(shí)，我就自作聰明的松了口氣……不過(guò)事實(shí)證明還是圖樣圖森破~
Positive Rate~
起飛后不久，機長(cháng)就把飛機交給了副駕，而副駕則顯得頗為緊張，再次向機長(cháng)進(jìn)行確認后才上手。爬升階段倒是還好，只是比較顛，第一個(gè)幺蛾子出現在爬升改平飛的時(shí)候?；爻痰难埠礁呤?2500英尺，飛機的表速限制是150節，當飛機到達11500英尺，副駕開(kāi)始逐漸減小爬升角轉平飛，然而他在改平飛后卻完全沒(méi)有將發(fā)動(dòng)機調整至巡航功率的打算，飛機的表速也很快超過(guò)的150節的限制，速度指示帶也變成了紅色……對于飛機來(lái)說(shuō)，指示空速直接表征了氣流作用在機體上的動(dòng)壓大小，而動(dòng)壓超過(guò)限制則會(huì )造成飛機的結構損傷。副駕慢半拍之后發(fā)現了飛機超限，但他的第一反應不是收回功率桿而是扭頭看向機長(cháng)……機長(cháng)抬手指向上方示意后，副駕才把手伸向功率桿，試圖將其拉回，卻未能成功。此時(shí)機長(cháng)實(shí)在看不下去了，直接上手幫副駕擰開(kāi)了用于防止功率桿意外滑動(dòng)的摩擦鎖。但副駕收回功率桿時(shí)沒(méi)有預先調整變距桿，這可能會(huì )導致螺旋槳超速，因此機長(cháng)又阻止了他的動(dòng)作。最終，還是機長(cháng)自己上手收回了螺旋槳桿，再將功率桿設置到巡航狀態(tài)。
此時(shí)副駕是PF，機長(cháng)是PM，但機長(cháng)被迫自己上手
看完剛才的一串“表演”，我本已認為盧卡拉起飛順利便萬(wàn)事大吉的心，空前的緊張起來(lái)。我的注意力已經(jīng)從琢磨拍點(diǎn)啥，轉移到了機外環(huán)境→主飛行顯示器→TCAS目標→EICAS警告信息的循環(huán)掃視。此時(shí)，可能是管制員指揮機組轉換通信頻率聯(lián)系前方，副駕駛低頭左手離桿去擰旋鈕。同時(shí)飛機的姿態(tài)從平飛偏離，開(kāi)始向右傾斜，當副駕調完通信頻率，收回手抬起頭后，才向左壓盤(pán)消除了坡度……后來(lái)，每當副駕駛低頭改導航頻率、FMS計劃時(shí)，飛機狀態(tài)都或多或少會(huì )出現不應有的變化。
飛行訓練會(huì )經(jīng)常強調提高飛行人員個(gè)人的態(tài)勢感知能力(Situation Awareness)，通過(guò)合理的分配注意力，來(lái)保持對飛機所處外部環(huán)境和飛機自身狀況的感知。利用這些信息，實(shí)現對飛機狀態(tài)變化趨勢的預判，從而使整個(gè)飛行過(guò)程處在安全可控狀態(tài)下。同時(shí)，另一個(gè)對飛行人員的要求是在機組內實(shí)現良好的駕駛艙資源管理(Cockpit Resource Management)，即在多人制機組有效的協(xié)同、分工和配合，通過(guò)使用檢查單、操縱口令及應答、相互提醒、相互監控的方式，更高效的利用駕駛艙內的設備和信息。
在剛才的兩個(gè)片段中，副駕駛顯然在工作負荷較低的爬升、巡航階段都連最基本的飛行狀態(tài)(姿態(tài)、速度、高度、航向、升降速率)都沒(méi)能做到實(shí)時(shí)監控;而機組間對于PF(操縱飛機的飛行員)/PM(監控飛機的飛行員)在改頻率、改計劃這些事情的分工也沒(méi)有明確。大量如韓亞214航班這樣的事故已經(jīng)用血的事實(shí)一再強調了這些能力的重要性。
這個(gè)倒是正常的轉彎……
這個(gè)時(shí)候，除了正常進(jìn)近，平安落地，顯然不會(huì )再有別的神馬期望了。不過(guò)怕什么來(lái)什么，當飛機加入加德滿(mǎn)都02號跑道五邊后，飛機開(kāi)始下降，但速度始終超過(guò)140節，而雙水獺正常的進(jìn)近速度應該是不到80節……此時(shí)我也能猜到肯定是管制員要求機組五邊保持大表速，但是還是頗為緊張。當天加德滿(mǎn)都的能見(jiàn)度也很差，目測不足5公里，直到導航顯示器上，飛機距RW02的不足2海里，機組開(kāi)始迅速復位螺旋槳，收回功率桿，減速，放襟翼20。而此時(shí)，從我的位置已經(jīng)能清楚的看見(jiàn)跑道接地帶左側四盞白晃晃的PAPI燈，飛機航道也明顯偏左……
第一次見(jiàn)PAPI四白……
并不會(huì )有神馬該復飛的復飛，飛行員一推桿，飛機沖了下去。減速的縱向加速度，推桿時(shí)負的垂向加速度，以及修正左偏時(shí)的轉動(dòng)和側滑，最終讓飛機上3-4位乘客的嘔吐袋派上了用場(chǎng)。
High, Fast, All the way come down
這真是件奇怪的事，機組在前面階段表現頗為令人無(wú)語(yǔ)，不過(guò)在五邊大表速這種高壓環(huán)境下表現的倒是不錯。作為PM的機長(cháng)及時(shí)協(xié)助復位螺旋槳、放襟翼，副駕也最終把飛機扎實(shí)的落在了大白塊上……停機坪上，我問(wèn)機組他們是否每次都是這么進(jìn)近。副駕指著(zhù)身后滑行道上的尼航A320說(shuō)，今天后面跟的這家伙沒(méi)油了，不能再進(jìn)等待航線(xiàn)，所以管制員就要求五邊大表速，他們平時(shí)從不這么干……
一點(diǎn)胡思亂想
感謝這幾天來(lái)大家對我這份作業(yè)的認可，也借此機會(huì )認識不少朋友。由于不幸趕上了尼泊爾的三天兩起飛行事故，在游記的轉發(fā)評論中可以看到大家最糾結的莫過(guò)于：坐小飛機?去?還是不去?
由于極具中國特色的空域管理制度，和吃苦耐勞的中國人民的修路架橋能力，長(cháng)期以來(lái)通勤航空對于國內來(lái)說(shuō)基本是空白。在之前的很多年，類(lèi)似尼泊爾這樣的通勤航線(xiàn)，在國內僅有飛龍通航用運-12E飛機執飛的大連周水子機場(chǎng)至位于大長(cháng)山島上的長(cháng)海機場(chǎng)這一條。雖然近年來(lái)隨著(zhù)整體經(jīng)濟水平提高和低空管制的松動(dòng)，開(kāi)始出現了諸如由呼倫貝爾通航用運-12與賽斯納208運營(yíng)呼倫貝爾環(huán)線(xiàn)(海拉爾-滿(mǎn)洲里-根河)，以及幸福航空用賽斯納208浮筒型運營(yíng)的舟山島際(至嵊泗島)這樣的航線(xiàn)。但大家對此大多還十分陌生，所以自然會(huì )認為既然是執行客運航班的飛機，那么理應與對國內那些常見(jiàn)的波音空客一樣，用一樣的標準來(lái)保障安全性。這當然理解，畢竟飛行事故對于任何在飛機上的個(gè)體而言都是0和1的區別。
實(shí)際上，“大飛機”和“小飛機”對于民航當局、飛機制造商和運營(yíng)企業(yè)來(lái)說(shuō)，在法律上有著(zhù)完全不同的地位。以國內來(lái)說(shuō)(標準來(lái)自美國)，從500座級空客A380到50座級的ERJ-145，飛機的設計、制造和壽命內持續適航的管理，都遵循CCAR-25部《運輸類(lèi)飛機適航標準》，而17座的運-12、9座的賽斯納208則遵循CCAR-23部《正常類(lèi)、實(shí)用類(lèi)、特技類(lèi)和通勤類(lèi)飛機適航規定》。同樣的，無(wú)論是機隊規模龐大的四大航，還是像只有一兩架支線(xiàn)客機的新航空公司，在運行上都必須遵照CCAR-121部《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規則》;而如上文提到運營(yíng)如飛龍、呼倫貝爾通航，他們的運行通勤業(yè)務(wù)的標準則是CCAR-135部《小型航空器商業(yè)運輸運營(yíng)人運行合格審定規則》。因此，“大飛機”和“小飛機”的設計制造標準不同，運行兩者的公司審定標準也不同，拿“大飛機”的安全性去評價(jià)“小飛機”并不恰當。不要指望任何通勤航線(xiàn)能達到如同公共運輸航空那樣以十的負九次方1E-9為目標的安全性……
下圖是美國阿拉斯加地區最大的通勤航線(xiàn)運營(yíng)商Era Alaska(有一部紀錄片Flying Wild Alaska講他們的故事)的事故記錄，經(jīng)過(guò)一系列合并后在2010年成立新馬甲后到現在，也已發(fā)生了三次全機報廢的事故……
而飛龍在運營(yíng)當時(shí)國內唯一的通勤航線(xiàn)時(shí)，也在長(cháng)海發(fā)生過(guò)空難，因為遭遇海島初夏常見(jiàn)的平流霧而撞山……(圖中剩下兩起是進(jìn)行物探和增雨作業(yè)時(shí)發(fā)生的)
去與不去只能由各位自己決斷，畢竟對于普遍存在于世界偏遠角落中的通勤航空而言，天氣和地形永遠是飛行安全最大的敵人，最后用在尼泊爾的飛行員中流傳著(zhù)這樣一句話(huà)來(lái)結束這個(gè)游記：'We don't fly into cloud, there are rocks in the cloud.'
