2007年5月22日，東方航空(行情論壇)A股和H股盤(pán)中公告停牌，新交所上市的新加坡航空也同時(shí)停了交易。此前三天，東航交易量異常放大，三天累計換手率超過(guò)52%，同時(shí)股價(jià)也升高了近20%。傳聞已久的新航入股東航終于踏入了“尖鋒時(shí)刻”，而先知先覺(jué)者出手“搶籌”顯然是看好這樁跨國姻緣。有意思的是，5月22日起，國航走出階段性頂部，股價(jià)從峰值處的11.5元降至9.9元，跌幅約14%?？磥?lái)，市場(chǎng)認為東航與新航的聯(lián)盟將對國航形成不小的沖擊。相信東航不久將走完審批程序完成與新航的重組，南航不久也將完成股改復牌，屆時(shí)三大航空公司將在航空市場(chǎng)和資本市場(chǎng)同步上演一幕幕好戲。

三分天下

2002年末，三大航空公司重組同時(shí)宣告成功，中國民航業(yè)的發(fā)展翻開(kāi)了新的一頁(yè)。中國航空集團以中國國際航空（國航）為主體，聯(lián)合中國航空總公司和中國西南航空公司，資產(chǎn)總額573億元人民幣，經(jīng)營(yíng)航線(xiàn)307條，員工總數2.2萬(wàn)人；中國東方航空集團公司以東航為主體，兼并中國西北航空公司、聯(lián)合云南航空公司，資產(chǎn)總額473億元人民幣，經(jīng)營(yíng)航線(xiàn)386條，員工總數2.5萬(wàn)人；中國南方航空集團公司以南航為主體，聯(lián)合中國北方航空公司和新疆航空公司，資產(chǎn)總額501億元人民幣，經(jīng)營(yíng)航線(xiàn)666條，員工總數3.4萬(wàn)人。如果把三大航空公司的重組比作“分家”，那么家長(cháng)在財產(chǎn)分配方面還是相當公平的，三個(gè)兒子分得的資產(chǎn)、人員、機隊規模都大體相當。不過(guò)三大航空集團的資產(chǎn)質(zhì)量天差地遠，東航“背”的西北航空、南航“托”的北方航空都是資不抵債（負債率超過(guò)100%），而并入國航的西南航空1999年利潤率達25.1%，位列當年全球運營(yíng)利潤率最高的20家航空公司中的第三名。

經(jīng)過(guò)2003～2006年四個(gè)年度的運營(yíng)，“三兄弟”已明顯拉開(kāi)了距離。跑在最前面的國航2006年實(shí)現凈利潤32億元（2005年度為17億元），所有者權益達312億元，資產(chǎn)負債率僅為61%；第二名南航2006年扭虧為盈實(shí)現利潤1.18億元（2005年度巨虧18億元），但重組后累計虧損仍達9.3億元，資產(chǎn)負債率達85%；最后一名東航在2006年爆出27.8億巨虧，累計虧損已逾33億元，資產(chǎn)負債率達95%。

三大航空公司概況

國航南航東航

資產(chǎn)總資產(chǎn)(億元)796.7（635.1）663.7(630.2)601.3（575.6）

凈資產(chǎn)（億元）312.4（198.4）100（99.5）30.3（58.1）

資產(chǎn)負債率(%)61%85%95%（90%）

規模運營(yíng)飛機（架）225（194）309(261)205（178）

其中：經(jīng)營(yíng)租賃57115未披露

其中：租資租賃5574未披露

客公里（百萬(wàn)）63,362(54,855)97,059(88,361)70,468(52,428)

噸公里（百萬(wàn)）3,477(29,30)12,714(11,553)11,066(8,751)

飛行總小時(shí)（萬(wàn)）75.5(64.2)98.3（81.5）67.8（46.8）

績(jì)效載運人次（萬(wàn)人次）3397（2975）4921(4412)3504（2429）

載運貨物（萬(wàn)噸）102（88）85(80)88（ 78）

客座率(%)75.9%（74%）71.7(70.1)71.34（69.39）

飛機日利用時(shí)數10.1(10.1)9.54（9.57）9.4(9.4)

盈利主營(yíng)收入（億元）470（400）470（391）368（264）

主營(yíng)成本（億元）390（320）404(343)341（228）

凈利潤（億元）32（17）1.2（-18）-27.8(0.6)

人員掌門(mén)人李家祥劉紹勇（東航前董事長(cháng)）李豐華（南航前書(shū)記）

員工（萬(wàn)人）3.5（飛行員2590）3.5（飛行員3480）3.8（飛行員2696）

*數據來(lái)自三大航空公司2006年報，括號內為2005年數據

**東航租賃飛機的具體數據未披露，但可推測機隊中租賃飛機的比重不會(huì )低于60%(2006年度新增27架飛機全部是租賃的)

國航效益遙遙領(lǐng)先，首先因為它占據了首都北京這個(gè)戰略要沖，最大限度地分享了中國經(jīng)濟的高增長(cháng)；其次是資產(chǎn)質(zhì)量高（重組就打下了良好的基礎），三家的資產(chǎn)規模相近，但國航的資產(chǎn)負債率只有61%。國航機隊中租賃飛機的比重不到50%，其他兩家則在60%以上。租賃的飛機不管客座率高低、燃油價(jià)格漲跌，都得按約交租。租賃飛機的比例過(guò)大，航空公司的租金負擔高、抗風(fēng)險能力低，一不小心航空公司就落得為飛機租賃公司打工；最后是國航的管理水平高。與其他兩家航空公司相比，國航每架飛機每天能多飛40分鐘且客座率高4個(gè)百分點(diǎn)。

聯(lián)想東航今年的重組，去年的巨虧則讓人有些“猜測”。2006年本是東航的豐收年，主營(yíng)業(yè)務(wù)收入勁升104億元達368億元。詭異的是營(yíng)業(yè)收入增長(cháng)了39.5%，主營(yíng)成本卻上漲了49%。毛利潤率的下跌讓東航的主業(yè)變得無(wú)利可圖，甚至是“干得越多賠得越多”。這種現象在規模經(jīng)濟效應明顯的民航業(yè)并不正常。更離奇的是，東航在年報里公告董事會(huì )同意處置一批原值為31億元的飛機，并計提了約8億元減值準備。也就是說(shuō)飛機還沒(méi)有被處置，只是預計會(huì )“賠著(zhù)賣(mài)”，所以大筆一揮“計提”了8億元。2006年南航處置飛機和尋機卻實(shí)現3.35億元的收益。廣東人賣(mài)飛機賺錢(qián)，精明的上海人為什么一定要賠錢(qián)？通過(guò)以上一系列“處理”，東航2006年虧損額達到驚人的27.8億元，豐收年成了巨虧年。人們不得不懷疑東航此舉意在為重組撇清“歷史包袱”，迎接新投資者。重組完成后，適時(shí)將8億元預提的虧損沖回，將為新公司2007年扭虧為盈做出巨大貢獻！也許，資本“運作”的好戲會(huì )在東航重演。

點(diǎn)評

重組前的國航也曾連年虧損，資產(chǎn)負債率一度高達95%，進(jìn)入新千年國航業(yè)績(jì)才有了轉機，終于在2001年實(shí)現了3400萬(wàn)元的贏(yíng)利。2001年扭虧和2002年西南航空和中航兩大優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)被劃入旗下成為轉折，看來(lái)“長(cháng)幼有序”的傳統在中國還是根深蒂固。國航作為長(cháng)子可以說(shuō)占盡上風(fēng)——最好的機隊和利潤最豐厚的航權。2007年中期凈利潤與上年同期相比將出現100%以上的大幅度增長(cháng)。南航重組后的布局不理想，不僅資產(chǎn)質(zhì)量堪憂(yōu)，廣州、沈陽(yáng)、烏魯木齊這個(gè)畸形大三角也不被看好。但市場(chǎng)化運作程度最高、治理結構最完善的南航硬是一步步走出困境，終于在2006年扭虧為盈。

坐擁中國“經(jīng)濟首都”上海的東航，地理位置得天獨厚，但重組對象資產(chǎn)狀況不佳拖累了業(yè)績(jì)，于是領(lǐng)導層被頻繁調動(dòng)、人心浮動(dòng)，重組后的資源整合因而更是舉步維艱。這樣的惡性循環(huán)最終導致2006年?yáng)|航的巨額虧損，資產(chǎn)負債率高達95%，到了資不抵債的邊緣。更為嚴重的是東航流動(dòng)負債比流動(dòng)資產(chǎn)高出240億元！也就是說(shuō)，如果東航得不到及時(shí)的資金注入，將驚現一個(gè)240億元的“窟窿”！所以，東航于2007年引進(jìn)外部投資者是“背水之戰”。

資本路徑

東方航空成立于1995年，由東方航空集團獨家發(fā)起。1997年2月實(shí)現上海、紐約和香港三地上市，募集資金近3億美元，是三大航空公司中打通資本渠道的先行者。目前東航的總股本為48.7億元，包括30億元法人股（東航集團）、3億元普通股，15.7億元海外股（其中HKSCC持有14.9億股）、流通股合計38.36%。但上市后，東航股價(jià)長(cháng)期在招股價(jià)以下徘徊，基本失去了再次融資能力。

也是在1997年，南航在香港和紐約上市，募集資金7.19億美元。

在資本運營(yíng)方面，作為老大的國航落在了后邊。起初是由于連續虧損，不具備國內外上市的資格。2001年扭虧后，次年4月的釜山空難使國航47年飛行無(wú)事故的金字招牌減色，緊張籌備中的上市進(jìn)程被迫擱淺。中航集團并入國航后，也帶來(lái)了旗下的一間香港上市公司——中航興業(yè)。中航興業(yè)不僅有極為優(yōu)質(zhì)的資產(chǎn)，特別是港龍航空43.29%股權，還為國航提供了一個(gè)可貴的殼資源。但終因國航“體積”過(guò)大,總資產(chǎn)超過(guò)500億元，若中航興業(yè)一下裝入這么多資產(chǎn)勢必被視為新上市。與其這樣，還不如強攻IPO。

2003年國航在上半年虧損19.2億元，下半年實(shí)現利潤20.1億元，驚險地攀上了上市的門(mén)檻。2004年末到2005年初，國航在香港發(fā)售32億H股，籌集資金近95億港元。打開(kāi)境外公募渠道后，國航又于2006年回歸A股，發(fā)售16億A股，再次募集46億元資金。值得一提的還有，與國航素無(wú)瓜葛的香港航空業(yè)巨擘國泰航空在IPO時(shí)成為擁有10%股權的機構投資者，兩家的戰略合作也從此開(kāi)始。（見(jiàn)下表）

國航南航東航

總股本(億)122.5143.7448.7

國家股（億）/占股比例49.49/40.4%22/50.3%30/61.64%

境內普通股（億）/占股比例11.66/9.52%10/22.86%3/6.16%

境外普通股（億）/占股比例44.05/35.9611.74/26.84%15.67/32%

前三大股東/持股比例中國航空集團/40%中國南方航空/50.3%中國東方航空/61.64%

HKSCC Moniness/18.24%HKSCC Moniness/26.3%HKSCC Moniness/32%

國泰航空/17.34%社保基金/0.73%嘉實(shí)主題(凈值持倉)精選/0.24%

2006年6月，國航通過(guò)與中航興業(yè)、國泰航空、中信泰富及太古的系列股權重組協(xié)議，最終實(shí)現了與國泰航空的換股：國航持有國泰17.5%，而國泰持有國航17.34%。第一步：由國泰拿出82.2億港元向太古、中信泰富和中航興業(yè)收購港龍航空股權，使港龍成為自己的全資子公司。對價(jià)以現金加代價(jià)股（以每股13.5港元發(fā)行5.48億新股）支付；第二步：由國航以每股13.5港元向太古及中信泰富收購約4億國泰航空股票（其中部分為國泰新發(fā)的代價(jià)股）。這一步重組完成后太古和中信泰富分別持有國泰航空40%及17.5%權益；第三步：國泰航空以40.7億元認購國航11.79億H股，從而將其在國航的權益比提升到20%。最終，國航斥資33億元于2006年11月將中航興業(yè)私有化（退市）。通過(guò)一番騰挪，國航不僅與亞洲最大、最具競爭力的國泰航空結成了戰略聯(lián)盟、形成北京－香港雙樞紐網(wǎng)絡(luò )（與南航廣州-北京雙樞紐針?shù)h相對），還白得了40億元現金。經(jīng)此一役，國航在資本運營(yíng)方面的成就遠遠超過(guò)了對手，可謂后發(fā)先至，成為全球航空業(yè)的“希望之星”。

點(diǎn)評

在國航、國泰換股交易中，中信泰富以及太古都做出了巨大讓步。為使重組后國泰航空的公眾股東持股不少于25%、以維持上市地位，太古和中信泰富還在國航重組國泰時(shí)減持國泰。政府高層的協(xié)調、太古和中信泰富（榮智?。┑呐浜?，以及國航的金字招牌，是上述資本運作成功的關(guān)鍵。

如今，東航引入新航也進(jìn)入收官階段，唯有南航的背影略顯孤單。

東航重組懸疑

5月22日后，東航與新航重組的方案遲遲沒(méi)有公布。坊間流傳的重組方案中較可信的版本是這樣的：新加坡航空公司及其控股股東淡馬錫出資9.3億美元收購東航24%的股權。其中，新航將投資6億美元，淡馬錫控股拿出3.3億美元。新航及淡馬錫所獲東航新股（H股）將占擴大后股本的24%。同時(shí)，東航母公司東航集團也將適當增持以維持51%的絕對控股地位。

5月31日，新航公告稱(chēng)與東航的談判已經(jīng)進(jìn)入“高級階段”，但仍未達成最終協(xié)議。同時(shí)，東航的“澄清公告”不僅閃爍其辭且官氣十足，稱(chēng)“對于媒體關(guān)于公司引進(jìn)戰略投資者的報道，特別是關(guān)于具體方案，不予證實(shí)”。

有意思的是新航的大股東兼本次重組的參加者淡馬錫5月15日前從二級市場(chǎng)購買(mǎi)了999萬(wàn)股東航A股。而東航的“同父異母兄長(cháng)”國航的母公司中航集團卻一個(gè)月內第六次增持東航H股，累計持股量約10％。如果淡馬錫購股單純是為了增加日后在東航的話(huà)語(yǔ)權，那么價(jià)格只及A股一半的H股當是更佳選擇。淡馬錫“舍低（H股）買(mǎi)高（A股）”之舉似有向中國官方示好的意味。而中航集團增持東航H股到10%不會(huì )是簡(jiǎn)單的套利行為，也不大可能想以股東身份來(lái)阻撓東航引入新航。其目的恐怕從國家利益出發(fā)“哄抬”東航H股價(jià)，增加新航重組成本。

從各方面講，東航引入新航和淡馬錫作為戰略投資者已無(wú)懸念。首先是東航不得不走這一步。當年不情愿地受命重組云南航空和西北航空，不僅讓東航背上了沉重的債務(wù)包袱，而且直接導致了運營(yíng)成本高、企業(yè)文化融合不良等問(wèn)題。例如，對航空公司來(lái)說(shuō)飛機維護至關(guān)重要，由于東航機型龐雜，每年花費的維修成本比競爭對手高出60%。近十年，東航換了四個(gè)董事長(cháng)、五個(gè)總經(jīng)理……WTO后，中國航空領(lǐng)域的開(kāi)放程度越來(lái)越高，上海作為航權開(kāi)放試點(diǎn)市場(chǎng)成為世界各大航空公司的必爭之地。在東航“臥榻”旁日益壯大的上海航空(行情論壇)占據上海航空市場(chǎng)的18%。近年，上航與戰略投資者的“緋聞”不斷，一旦強敵借助上航突進(jìn)，東航的日子就更難過(guò)了。2006年?yáng)|航的巨虧有多重目的：首先是“一次虧個(gè)夠”以便甩掉包袱，輕裝重組；其次以巨虧促進(jìn)重組，讓上級看看再不重組東航這個(gè)“雪糕”就要化沒(méi)了；最后，是為重組成功后扭虧埋下伏筆，特別是其中8個(gè)億的“減值準備”。所以，東航必須在2007年完成引進(jìn)戰略投資者的工作。其次，新航是最適合的對象。在航空領(lǐng)域我們不大可能與美、俄、德、法、日等“列強”深度合作。最好是選擇文化、地域相近的優(yōu)秀航空公司，國泰已與國航換股，新航則成為東航最佳對象。

因東航停牌期稍長(cháng)而猜測的人們其實(shí)不是太了解超大國企的議事、審批程序。即將公布的方案看點(diǎn)在于各方在新東航中的股權比例及代價(jià)。股比決定了話(huà)語(yǔ)權，對上層關(guān)系復雜、人事變動(dòng)頻繁的東航來(lái)說(shuō)，借助新航提升運營(yíng)、管理效率比引進(jìn)幾十億資金重要得多。

點(diǎn)評

東航引入新航的模式?jīng)Q定了其效果與“國航－國泰交叉持股”不可同日而語(yǔ)。為了給國航的重組讓路，太古、國泰、港龍、中行興業(yè)、中信泰富均做了“傷筋動(dòng)骨”的戰略調整。而新航入股東航的方案中刻意避免交易額超過(guò)其市值的5%，意在減少披露責任。僅此一點(diǎn)就可以想見(jiàn)東航在新航眼里的分量。如果將國航-國泰的重組比喻為奧運盛會(huì )，那么新航參股東航不過(guò)是“世博會(huì )”而已。