近年來(lái)，我國道路基礎設施及道路交通飛速發(fā)展，但道路交通安全形勢依然嚴峻。為有效識別公路風(fēng)險并進(jìn)行針對性的安全改善，公路交通行業(yè)采用了風(fēng)險評估技術(shù)。今天，交通言究社邀請交通運輸部公路科學(xué)研究院道路交通安全研究中心主任、研究員周榮貴為大家介紹公路風(fēng)險評估工作是如何開(kāi)展的、有哪些實(shí)際應用。近年來(lái)，為滿(mǎn)足道路交通的強勁需求，我國道路基礎設施快速發(fā)展，帶來(lái)了人員的大流動(dòng)、貨物的大流通。然而，我國道路交通在安全發(fā)展方面與公路通車(chē)里程迅速增長(cháng)和人民群眾出行需求持續增加還存在不小的差距。雖然近幾年交通安全形勢在逐步好轉，但是由于我國的人、車(chē)、路、環(huán)境、管理等影響道路交通安全的諸多因素還沒(méi)有從根本上發(fā)生改變，仍然存在道路交通事故總量大、萬(wàn)車(chē)死亡率高、重特大事故時(shí)有發(fā)生等特點(diǎn)，道路交通安全形勢依然十分嚴峻。為此，國務(wù)院于2014年底提出在全國實(shí)施公路安全生命防護工程，從完善交通安全設施的角度提升公路交通安全保障水平。2015年至2019年，交通運輸部連續五年將 “公路安全生命防護工程”實(shí)施工作列為貼近民生實(shí)事之一。截至目前，全國約70萬(wàn)公里公路已經(jīng)完成安全生命防護工程實(shí)施工作，力爭到2020年底前實(shí)現鄉道及以上行政等級公路基本完成安全處治的目標。面對我國龐大的公路網(wǎng)和依然嚴峻的安全形勢，如何有效識別高風(fēng)險路段，并提出針對性的處治對策呢？ 針對我國公路風(fēng)險管理的特點(diǎn)和需要，我國科研人員在國際道路評估組織（iRAP）成熟應用于全世界70多個(gè)國家的評估模型的基礎上，結合我國交通安全領(lǐng)域多年的研究成果和實(shí)施經(jīng)驗，研發(fā)了符合我國國情和公路交通安全特點(diǎn)的公路風(fēng)險評估技術(shù)。相對于傳統的經(jīng)驗判別法和定性分析手段，公路風(fēng)險評估聚焦公路基礎設施，通過(guò)量化評估路段發(fā)生交通事故的可能程度，系統反映公路基礎條件、路側環(huán)境、交通運行情況等多種因素對行車(chē)安全的綜合影響，并在地圖上以不同顏色，直觀(guān)展示高風(fēng)險路段的位置和事故嚴重程度；按照評估和分級結果，分步制定高風(fēng)險路段的安全改善實(shí)施計劃與針對性的處治措施。公路風(fēng)險評估技術(shù)順應了我國大規模公路網(wǎng)的安全管理要求，也是安全改善資金計劃編制、處治措施效果分析的重要工具。
公路風(fēng)險評估技術(shù)路線(xiàn)交通事故風(fēng)險客觀(guān)存在，反映了交通系統發(fā)生事故的可能性與嚴重程度。交通安全管理從傳統事故理論支持的事后整治，到隱患理論支持的事中預防，發(fā)展到風(fēng)險辨識評估、分級管控和隱患治理的雙重預防機制，公路風(fēng)險評估技術(shù)正是這一管理體系的核心與抓手，實(shí)現了從事后處治到源頭管控轉變，如圖1所示。
▼ 公路風(fēng)險評估的技術(shù)路線(xiàn)（如圖2所示）：- 對公路設施全要素進(jìn)行系統的風(fēng)險因素辨識，既考慮實(shí)際的交通事故情況，又綜合公路基礎設施條件，建立各種基礎設施要素和交通事故的關(guān)聯(lián)模型。
- 分析風(fēng)險致因，量化評估路網(wǎng)各組成部分的交通事故發(fā)生可能性及損失嚴重程度，對風(fēng)險水平進(jìn)行分級。
- 形成評估范圍內的高風(fēng)險路段清單，做到精準定位，并給出直觀(guān)的風(fēng)險地圖展示。
- 通過(guò)專(zhuān)家庫的形式給出高風(fēng)險路段的處治對策，指導設計施工。
- 完成處治的公路，驗收運營(yíng)一定時(shí)間后，進(jìn)行處治措施實(shí)施效果后評估，即實(shí)施隱患排查，核查風(fēng)險控制措施是否到位，是否達到預期目標，形成閉環(huán)的公路風(fēng)險管控過(guò)程。
圖2：公路風(fēng)險評估的技術(shù)路線(xiàn)圖公路風(fēng)險評估包括交通事故風(fēng)險評估、公路設施風(fēng)險評估和公路綜合風(fēng)險評估三方面?！?strong>交通事故風(fēng)險評估”體現突出重點(diǎn)、優(yōu)先處治事故多發(fā)易發(fā)路段的原則；“公路設施風(fēng)險評估”則可預見(jiàn)性地判別一些雖然當前事故不突出、但潛在風(fēng)險突出的路段；二者結合得到公路綜合風(fēng)險評估結果，依據評估結果，分風(fēng)險等級制定針對性的安全改善技術(shù)措施，分“輕重緩急”制定安全改善的時(shí)間計劃與資金計劃，全面、持續提升公路交通安全保障水平。具體評估方法如下：
交通事故風(fēng)險以每年單位公里交通事故死亡及受傷總人數為評估指標，量化分析路段交通事故風(fēng)險程度。交通事故數據來(lái)源于公安交通管理部門(mén)記錄并統計的事故數據。根據交通事故風(fēng)險指標在累計分布曲線(xiàn)上不同的特征值，將交通事故風(fēng)險等級分為五級，從高到低分別用羅馬數字Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ表示（見(jiàn)表1）。表1：交通事故風(fēng)險分級標準
公路設施風(fēng)險，是指按照公路基礎和交通條件對確定事故發(fā)生概率和可能?chē)乐爻潭鹊挠绊懩Ｐ?，量化分析公路設施交通運行風(fēng)險。一般按100m間距對公路進(jìn)行測量，一級公路按兩個(gè)行車(chē)方向分別劃分測量路段，二、三、四級公路按整幅劃分測量路段，獲得公路條件指標；結合交通條件指標，按照影響模型計算風(fēng)險分值，用該值代表這100m范圍內的公路風(fēng)險程度。公路設施風(fēng)險等級分為五級，從低到高分別用羅馬數字Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ表示。公路設施風(fēng)險影響模型見(jiàn)圖3，涉及因素包括：
- 公路基礎設施條件：中間帶類(lèi)型、路側危險物距車(chē)道邊緣線(xiàn)距離（左側和右側）、路側危險物（左側和右側）、路肩寬度（左、右）、交叉口類(lèi)型、交叉口安全性、交叉口交叉角度、接入口、單向車(chē)道數、車(chē)道寬度、平曲線(xiàn)半徑、坡度、路面抗滑性、誘導標志標線(xiàn)、照明、速度管理措施、輔路、視距等；
- 交通運行因素：交通量、不同車(chē)型運行速度及運行速度差。
將交通事故風(fēng)險評估結果和公路設施風(fēng)險評估結果相結合分析，得到公路綜合風(fēng)險矩陣（見(jiàn)表2和圖4）。依據風(fēng)險矩陣，將公路綜合風(fēng)險分為A、B、C、D四級：A級：公路設施風(fēng)險和交通事故風(fēng)險均較高，屬于高風(fēng)險路段，需要重點(diǎn)關(guān)注，優(yōu)先采取處置措施；
B級：公路設施風(fēng)險較高，但交通事故風(fēng)險較低，應注意潛在風(fēng)險控制，完善公路設施，強化交通安全管控；
C級：公路設施風(fēng)險較低，但交通事故風(fēng)險較高，需要在完善公路設施的基礎上進(jìn)一步強化安全管理；
D級：公路設施風(fēng)險和交通事故風(fēng)險均較低，應加強交通安全養護。
表2：公路綜合風(fēng)險評估
公路風(fēng)險評估技術(shù)的主要應用有哪些？應用公路風(fēng)險評估技術(shù)，可把握整體，對指定的公路網(wǎng)進(jìn)行相對宏觀(guān)的風(fēng)險分級，制定安全改善的決策；可聚焦局部，對公路網(wǎng)中的高風(fēng)險路段進(jìn)行相對微觀(guān)的風(fēng)險分析，提供安全處治的對策。除此之外，還可完成特定條件下的公路風(fēng)險比較，進(jìn)行交通管控方案的比選。
以某省開(kāi)展的高速公路網(wǎng)風(fēng)險評估為例。首先，從歷史交通事故和公路基礎設施兩個(gè)角度，分別分析高速公路網(wǎng)已經(jīng)展現出的風(fēng)險和潛在的事故風(fēng)險，最終得到公路綜合風(fēng)險評估結果，如表3所示。交通事故風(fēng)險和公路設施風(fēng)險二者均處于較高水平的路段（風(fēng)險等級為A）占總里程的4.4%，交通事故風(fēng)險高（風(fēng)險等級為B）或公路設施風(fēng)險高（風(fēng)險等級為C）的路段共占9.1%，86.5%的路段處于低風(fēng)險水平。表3：某省高速公路網(wǎng)安全風(fēng)險分析結果
將公路風(fēng)險評估結果直觀(guān)體現在風(fēng)險地圖上，如圖5所示，也可通過(guò)清單形式輸出全省需要進(jìn)行安全處治的重點(diǎn)路段，并輸出路段的主要高風(fēng)險特征，如出口分流三角端、彎道視距不良、中分帶開(kāi)口或路側護欄防護能力不足等，從公路基礎設施條件改善的角度提出針對性的技術(shù)對策及資金建議，為后續制定安全改善專(zhuān)項工程的決策奠定基礎。圖5：某省高速公路網(wǎng)綜合風(fēng)險地圖
利用公路風(fēng)險評估技術(shù)，可以在大路網(wǎng)中找出高風(fēng)險路段，分析其交通事故成因和風(fēng)險因素，提出針對性的處置對策。高風(fēng)險路段識別整治主要包括以下幾種情形：▼ 逆向借道超車(chē)需求強烈的雙車(chē)道路段交通量大、大型車(chē)輛比例較高的雙車(chē)道公路，小型車(chē)輛的超車(chē)需求強烈，逆向借道超車(chē)或占用硬路肩違規超車(chē)多，迎面相撞的事故風(fēng)險遠高于四車(chē)道及以上路段，特別是在一些山區丘陵視距受限的彎道路段，超車(chē)帶來(lái)的行車(chē)安全風(fēng)險更高（見(jiàn)圖6）。圖6：雙車(chē)道路段超車(chē)多，車(chē)輛迎面相撞風(fēng)險高建議根據駕駛人的跟車(chē)忍耐性分析，可在具備條件的路段實(shí)施“2+1”車(chē)道布局，設置間隔超車(chē)路段，為車(chē)輛提供間隔超車(chē)機會(huì )，讓車(chē)輛在規定的區段內實(shí)現超車(chē)（見(jiàn)圖7）。對于急彎、陡坡及組合路段，應深入剖析風(fēng)險致因，根據風(fēng)險評估得到的風(fēng)險等級，分別采取針對性對策，避免“同質(zhì)化”處治。圖8-圖10為三種不同風(fēng)險等級的急彎路段及安全改善措施。圖8中路段彎道半徑較小、視距良好、路側邊坡緩和，風(fēng)險等級低，為Ⅰ或Ⅱ級，建議設置視線(xiàn)誘導設施。圖9中彎道半徑和圖8相同，視距受限，路側邊坡較高，風(fēng)險等級為Ⅲ級，建議改善視距，并設置線(xiàn)形誘導標和路側波形梁護欄。圖10為急彎與陡坡組合路段，視距不良，路側險要，風(fēng)險等級高，為Ⅳ或Ⅴ級，建議改善視距，設置線(xiàn)形誘導標和路側混凝土護欄，并采取速度控制措施。通過(guò)公路風(fēng)險評估技術(shù)，可預估車(chē)輛駛出路外的風(fēng)險并進(jìn)行風(fēng)險分級，根據風(fēng)險等級采取路側安全處治措施，并應大力提倡“寬容設計、適度防護”的理念。首先應通過(guò)合理的公路工程設計將發(fā)生駛出路外事故的可能性以及事故的影響程度降至最低，因護欄自身也是一種障礙物，護欄并非設置得越多越好、強度越高越好，只有當駛出路外車(chē)輛產(chǎn)生的事故后果比碰撞護欄更嚴重時(shí)，才考慮設置護欄，并應合理選擇護欄的防護等級，采用成本效益比最優(yōu)的防護措施。圖11為根據不同路段的特點(diǎn)和風(fēng)險等級所采取的路側安全處治措施，從左往右依次為：路段設置路側凈區，為駕駛人提供容錯空間；為駕駛人提供充足的視距和視線(xiàn)誘導；通過(guò)隆震帶對偏離車(chē)道的車(chē)輛進(jìn)行預警，降低發(fā)生駛出路外事故的概率。近年來(lái)，國內對于提高限速值的呼聲比較強烈，但從世界發(fā)達國家交通安全改善的經(jīng)驗來(lái)看，提高限速值會(huì )使行車(chē)安全風(fēng)險增加。究竟應如何提高道路限速值？如何科學(xué)設置限速呢？通過(guò)公路風(fēng)險評估技術(shù)可以得出當前限速條件下和提高限速值后的風(fēng)險對比，據此判定提高限速值的方案是否可以接受。圖12為某市省道S108、S109、S417和S206提速建議方案，分別對這四條公路進(jìn)行公路風(fēng)險評估，得到當前限速條件下和提高限速值后的風(fēng)險評估結果，風(fēng)險地圖見(jiàn)圖13，各風(fēng)險等級的路段占比情況見(jiàn)表4。通過(guò)對比分析可以看出，提高限速值后，在公路基礎設施不變的條件下，Ⅳ級和Ⅴ級高風(fēng)險路段里程所占比例增加了2%，說(shuō)明提速后某市省道S108、S109、S417和S206的總體安全風(fēng)險提高，表明該提速方案還需進(jìn)一步優(yōu)化提升預防措施。圖12：提速建議方案
圖13：某市省道S108、S109、S417和S206當前限速條件下和提高限速值后的風(fēng)險地圖
表4：現狀風(fēng)險與提速建議下的風(fēng)險
（文 / 交通運輸部公路科學(xué)研究院道路交通安全研究中心主任、研究員 周榮貴）
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