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一段時(shí)間以來(lái)，社會(huì )上流傳著(zhù)“中國物流成本高”的觀(guān)點(diǎn)，理由是中國的“物流總費用占GDP比例”比國外高，并以此為由要求降低公路收費標準，甚至取消收費。然而，“物流總費用占GDP比例”并不能客觀(guān)準確地反映一個(gè)國家的物流成本或物流效率，僅憑此推測“中國物流成本遠高于其他國家”存在著(zhù)嚴重的偏差，更可能得到與事實(shí)完全相反的結論。

我國GDP構成主要依靠工業(yè)、農業(yè)、建設、投資和出口，客觀(guān)上決定了大運量、遠距離的物流需求，因此中國創(chuàng )造單位GDP所需的物流總量遠高于發(fā)達國家，自然也導致物流總費用遠高于發(fā)達國家。實(shí)際上，當用物流總費用除以物流總量后就會(huì )發(fā)現，其實(shí)我國單位物流成本是遠低于其他國家的。

現行的收費期限和收費標準已經(jīng)低于了收費公路網(wǎng)通行服務(wù)的提供成本，在存在巨大收支缺口的情況下，如果繼續以“降低物流成本”為由，盲目要求減免通行費，避而不談收費公路的債務(wù)償還、養護管理等實(shí)際需求，不斷加劇公路行業(yè)的債務(wù)風(fēng)險，損害收費公路投資者、債權人的合法權益，最終可能導致公路無(wú)人建、債務(wù)無(wú)錢(qián)還、基礎設施無(wú)人養護的后果。

物流成本就是物品在倉儲、包裝、運輸、裝卸等物流活動(dòng)中所需要的全部費用。以最常見(jiàn)的物流快遞為例，一件標準包裹的物流費用是1 5元，這就是物流成本；委托了10件標準包裹，這就是物流總量；一共花費了15 0元，這就是物流總費用，物流成本為物流總費用與物流總量之比。

奇怪的是，物流成本這一原本簡(jiǎn)單明確的定義，在很多媒體、協(xié)會(huì )、機構的報道、報告中卻很少被使用，取而代之的是“物流總費用占G D P比例”的概念，并通過(guò)與其他國家的比較，形成了所謂的“中國物流成本高”的錯誤觀(guān)點(diǎn)，并且廣泛流傳。然而，用“物流總費用占G D P比例”來(lái)衡量和討論物流成本問(wèn)題，混淆了“總量”和“成本”兩個(gè)完全不同的概念。如果一定要比較國家間物流成本與物流效率的話(huà)，使用“物流總費用”除以“物流總量”，作為衡量指標則更為合適。

一個(gè)國家“物流總費用”的高低，一定程度上會(huì )受到物流成本的影響，但起著(zhù)決定性作用的還是這個(gè)國家的物流總量。由于經(jīng)濟結構與發(fā)展階段不同，各國在實(shí)現相同規模G D P過(guò)程中，對物流活動(dòng)的需求存在著(zhù)巨大差異。2 0 0 7年，中國和德國的G D P總量正好相當，而中國的“物流總費用”和“物流總費用占G D P比例”都是德國的2倍，但這絕不能證明中國的物流成本就是德國的2倍，因為當年中國的“物流總量”是德國的10倍。簡(jiǎn)單地說(shuō)，就是中國僅用2倍于德國的費用就實(shí)現了10倍于德國的物流活動(dòng)，因此在計算了物流總量因素后，中國的單位物流成本其實(shí)只有德國的1/5。

同樣，2011年美國單位G D P貨運強度為0.1，我國則為0.34，即每創(chuàng )造1元人民幣的G D P，美國要發(fā)生0.1噸／公里的物流活動(dòng)，我國則需要發(fā)生0.34噸／公里的物流活動(dòng)，這樣大的差距自然也決定了倉儲、包裝、裝卸、運輸等環(huán)節的物流總費用的差距。而2011年美國的單位物流成本、運輸成本和公路運輸成本分別是中國的1.62倍、1.95倍和1.79倍?？梢?jiàn)，中國的“物流總費用”高，根本上是由于“物流總量”高導致的。

物流成本，是物流活動(dòng)中所消耗勞動(dòng)的貨幣表現，因此比較不同國家間物流成本最準確和直觀(guān)的方法是，對比相同重量和體積貨物，在相同方式的物流活動(dòng)中所支付的總費用。以一個(gè)1公斤標準體積的貨物在美國和中國的物流活動(dòng)為例，委托物流企業(yè)從美國華盛頓送到芝加哥，行程1126公里，物流成本是8.58美元，約合55.74元人民幣。在中國，從北京到上海，行程1235公里，比前者多109公里，采用相同物流方式，物流成本只有20元人民幣，約為美國的1/3。微觀(guān)案例的分析結論與用各國物流總費用“除以”其物流總量所獲得的對比結果可以相互印證?？梢?jiàn)，無(wú)論是微觀(guān)案例的比較還是宏觀(guān)數據的分析，結論都是一致的，即當前我國的物流成本其實(shí)是遠遠低于其他國家的。

所謂的“貨物從上海運到北京比從上海運到美國還貴”，其實(shí)指的是兩種完全不同的運輸方式，不同運輸方式之間并沒(méi)有任何可比性，就像在北京坐出租車(chē)到首都機場(chǎng)需要12 0元，而坐火車(chē)到天津只需要20元一樣，完全是運輸方式選擇造成的不同，根本不能反映北京、天津兩地的出行成本高低。

收費公路建設與物流業(yè)發(fā)展之間絕不是對立的關(guān)系，國家出臺“貸款修路，收費還貸”政策，來(lái)加快公路基礎設施建設的目的，正是為了提高公路的通行能力與運輸效率，降低全社會(huì )的物流成本。改革開(kāi)放后的19 78年至1985年，我國公路客運量增長(cháng)了219%，貨運量增長(cháng)了531%，汽車(chē)保有量增長(cháng)了13 6%，但由于政府財力嚴重不足，8年中全國公路總里程僅增長(cháng)了5.9%，公路發(fā)展基本陷于停滯。到19 8 5年年底，全國二級及以上公路里程只有2.1萬(wàn)公里，僅相當于現在山西省的二級以上公路里程。全國超過(guò)3 5%的公路是簡(jiǎn)易的等外公路，近30%的公路“晴通雨阻”，車(chē)輛平均行駛時(shí)速度不足30公里,，從北京到天津的16 6公里路程，卻平均需要7個(gè)小時(shí)才能到達。北京附近的國道107線(xiàn)、國道104線(xiàn)，都發(fā)生過(guò)因嚴重堵車(chē)導致交通癱瘓超過(guò)7天的情況。嚴重落后的公路基礎設施，給改革開(kāi)放初期的經(jīng)濟社會(huì )發(fā)展造成了“瓶頸”制約。

在發(fā)展基礎和條件如此困難的狀況下，依靠1984年國家出臺的收費公路政策，到2013年年底，全國公路總里程達到了435.6萬(wàn)公里，高速公路從無(wú)到有達到了10.4萬(wàn)公里，一級和二級公路達到了7.9萬(wàn)和34萬(wàn)公里，分別是1984年的242倍和18倍?，F有路網(wǎng)中，超過(guò)97%的高速公路、61％的一級公路、42％的二級公路，都是依靠收費公路政策才得以建成的。目前，正是這些公路，承擔著(zhù)全社會(huì )93%的客運量和77%的貨運量，為整個(gè)經(jīng)濟社會(huì )發(fā)展提供著(zhù)最為重要的運輸保障。反過(guò)來(lái)說(shuō)也容易理解，如果公路越多，物流成本越高，物流效率越低，那眾多車(chē)輛為何行駛在公路上？政府又何必要建設公路呢？

據測算，2 014年貨車(chē)通行費收入約為2 0 0 0億元，僅占10.6萬(wàn)億元社會(huì )物流總費用的1.9%，占5.6萬(wàn)億元運輸總費用的3.6%。在社會(huì )物流總費用中，2 0 0 0億元的通行費，無(wú)論是和5.6萬(wàn)億元的運輸費用，還是3.7萬(wàn)億元的保管費用，或是1.3萬(wàn)億元的管理費用相比，都是非常低的。而這2 0 0 0億元的車(chē)輛通行費并不是憑空征收的，正是由于這部分費用的存在，我國才會(huì )有里程居世界第一的高速公路網(wǎng)，才會(huì )有如此多的一級、二級高等級公路，才會(huì )有高技術(shù)水平的大型、特大型橋梁和隧道，公路基礎設施才能得到正常維護，高效的通行服務(wù)才能得以持續。

此外，需要強調的是，車(chē)輛通行費與燃油費、人工費等運輸費用不同，并不具有必然性和強迫性，因為除了16.26萬(wàn)公里收費公路外，我國還有420萬(wàn)公里非收費普通公路供車(chē)輛自由選擇，其中一級、二級公路超過(guò)37.8萬(wàn)公里，足以有效實(shí)現全國范圍的貨物運輸。收費公路的存在只是為物流行業(yè)增加了一種更高效、更快速、更安全的選擇而已，如果使用收費公路的整體物流效益低于使用非收費普通公路的效益，物流和運輸企業(yè)完全可以自由選擇使用非收費的普通公路。

在對運輸型企業(yè)的調查中，大多數運輸企業(yè)表示，出于時(shí)間成本、燃油成本、風(fēng)險管理成本等綜合效益考慮，更愿意選擇通行條件好，整體成本更低的收費高速公路。國外一項關(guān)于公路運輸成本的研究顯示，物流企業(yè)選擇收費高速公路的整體效益，比非收費公路高出2 3%左右。統計數據也顯示，隨著(zhù)依靠收費公路政策建成的高等級公路里程的快速增加，即使在燃油價(jià)格不斷上漲的情況下，公路貨運成本也在逐年下降。2 012年道路運輸的總費用同比增長(cháng)了12.6%，但同期的貨物周轉量卻增長(cháng)了15.9%，即道路運輸的實(shí)際成本不僅沒(méi)有增長(cháng)反而下降。

需要特別強調的是，在討論收費公路與物流成本的關(guān)系時(shí)，決不能盲目地將“使用高速公路交費”與“使用高速公路后不交費”兩種情形作比較，因為如果沒(méi)有收費公路政策，這條高速公路本身就不會(huì )存在?？陀^(guān)的比較應該是，在實(shí)施收費公路政策后建成的路網(wǎng)與沒(méi)有收費公路政策的路網(wǎng)（收多少稅修多少路），兩種情形下的物流成本比較。如果中國沒(méi)有實(shí)施收費公路政策，現在的高速公路規?？赡懿坏侥壳暗?/10，一級和二級公路也會(huì )減少一半，公路基礎設施對物流運輸的服務(wù)保障能力也將大幅下降，路網(wǎng)的平均車(chē)速可能僅是現在的1/3，貨物的在途時(shí)間和燃油消耗都會(huì )大大高于當前的水平?，F在1天時(shí)間就可以完成的公路運輸很可能要幾天才能完成，而由此增加的燃料、人工、效率等成本以及貨物損耗，可能遠遠超過(guò)需要支付的通行費用。

我國收費公路的通行費標準，一般是在公路通車(chē)時(shí)就確定，并長(cháng)期保持穩定的，因此大都維持在十幾年前的水平。以北京為例，京石高速公路執行的收費標準是19 9 4年制定的，京津塘高速公路的標準是1 9 9 8年制定的，八達嶺（京藏）、京哈、京開(kāi)、六環(huán)等高速公路的標準是2 0 0 0年制定的，而京承（大廣）高速公路、機場(chǎng)北線(xiàn)、國道110線(xiàn)等2 0 01年后陸續建成的高速公路，執行的也是2 0 0 0年制定的收費標準。2 014年全國高速公路一類(lèi)客車(chē)平均收費標準為每公里0.4 6元，貨車(chē)計重收費基本費率平均為每噸公里0.086元。

近些年來(lái)，隨著(zhù)公路征地、材料費用、人工成本的不斷上漲，我國公路造價(jià)也在逐年攀升。以四車(chē)道高速公路為例，2 0世紀9 0年代的平均造價(jià)為每公里2 0 0 0萬(wàn)元，到2 0 0 4年上漲到了每公里4 0 0 0萬(wàn)元，2 011年上漲到每公里近8 0 0 0萬(wàn)元，近兩年上升到1億元。而目前執行的收費標準大都是按照十幾年前的公路造價(jià)和維護成本設定的，根本無(wú)法支撐現在的高速公路實(shí)際建設維護與融資成本。我國高速公路每公里債務(wù)余額，已從2 011年的2 551萬(wàn)元上升到2 014年的33 0 0萬(wàn)元，增長(cháng)29.4%,而每公里通行費收入卻從346萬(wàn)元下降到332.7萬(wàn)元，下降4%，出現了債務(wù)“越還越多”，收入“越收越少”的狀況，照此趨勢，大部分高速公路都無(wú)法在現行收費期限內清償債務(wù)。

長(cháng)期以來(lái)，社會(huì )上有種誤解，就是“車(chē)輛通行費是可收可不收的”。在這種認識下，運輸企業(yè)、物流企業(yè)為了獲取更多利潤，不斷要求減免通行費，卻從不考慮公路債務(wù)償還、日常養護、大中修等問(wèn)題，似乎公路的建設、管理、養護都不需要成本和支出，并且要求減免通行費的同時(shí)，又要求繼續保障公路完好和路網(wǎng)暢通。對于物流企業(yè)、運輸企業(yè)、行業(yè)協(xié)會(huì )的各種要求減免通行費的聲音，很多收費公路管理經(jīng)營(yíng)單位也提出了疑問(wèn)和困惑：“收費公路企事業(yè)單位與物流企業(yè)、運輸企業(yè)、石油企業(yè)一樣，都是平等的自負盈虧的獨立法人，如果說(shuō)為了降低社會(huì )物流成本，就要求收費公路管理單位提供免費的公路通行服務(wù)，那么能否同樣要求運輸企業(yè)提供免費的運輸服務(wù)，要求物流企業(yè)提供免費的倉儲、包裝和裝卸服務(wù)，要求石油企業(yè)提供免費的加油服務(wù)？減免通行費是否公平？這樣做是否符合市場(chǎng)經(jīng)濟規律和依法治國的精神？”這一系列疑問(wèn)確實(shí)是需要全社會(huì )認真反思的。

如果不能正確認識物流成本與收費公路問(wèn)題，繼續通過(guò)損害收費公路行業(yè)合法權益和加劇公路債務(wù)規模的方式，去“補貼”和“照顧”其他行業(yè)，最終的結果就是沒(méi)有社會(huì )資本再愿意投資公路建設，也沒(méi)有銀行會(huì )給高速公路建設發(fā)放貸款，公路將得不到正常的發(fā)展和維護。長(cháng)此以往，我國很可能將再次退回到“行路難和行車(chē)難”的困境，屆時(shí)，不僅現代物流業(yè)的發(fā)展將會(huì )停滯和倒退，甚至整個(gè)國民經(jīng)濟和社會(huì )發(fā)展都會(huì )受到巨大的負面影響。