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早在1970年代， 波音公布了757和767兩款中程中客量客機，同時(shí)波音的對手道格拉斯和洛克希德所推出的DC-10和L-1011兩款舊式客機正進(jìn)入產(chǎn)品生命周期的尾聲，將會(huì )有大量飛機需要更新。同時(shí)波音發(fā)現747與767之間留下一個(gè)市場(chǎng)空隙，波音公司便看準這個(gè)市場(chǎng)，著(zhù)手研發(fā)新飛機。1986年波音開(kāi)始對此問(wèn)題進(jìn)行具體研究，提出今日被稱(chēng)為767-X的開(kāi)發(fā)計劃，在波音767的基礎上設計三發(fā)動(dòng)機型號新款飛機，把已有的767的機體和翼展放大，載客280人，航程達到13,500公里，希望能夠省下開(kāi)發(fā)時(shí)間和費用，但在隨后三年中，這個(gè)想法又作出了數次更動(dòng)。與此同時(shí)，麥道和空中客車(chē)公司分別提出與767-X類(lèi)似的MD-11和A330/340飛機來(lái)?yè)屨即艘皇袌?chǎng)。然而，當時(shí)的波音767-X方案并不受航空公司歡迎，航空公司需要的是一款全新的飛機，于是波音將整個(gè)發(fā)展計劃重新定位。1989年12月8日，波音董事會(huì )通過(guò)了名為767-X的飛機計劃，并成立新的研發(fā)部門(mén)，正式展開(kāi)研發(fā)工作。1990年10月波音777（767-X）正式對外公開(kāi)，并于15日宣布獲得美國聯(lián)合航空34架飛機的訂單。

1990年10月29日，波音董事會(huì )正式批準生產(chǎn)波音777系列全新機種。航空公司原本希望波音777比L-1011多載25%客量，擁有與747-400一樣先進(jìn)的航電，而客艙可以有十個(gè)并排座位，于是波音將整個(gè)發(fā)展計劃重新定位，發(fā)展為一款全新的飛機。波音777曾被考慮發(fā)展為三和四引擎客機，但是以燃料消耗與維修量計算，四引擎設計比雙引擎高出20-30%；而三引擎設計最后以經(jīng)費和結構復雜而被否決。波音曾經(jīng)一度想要在767后半部加上757的半截機身的奇怪造形，但因為貨艙空間不足而沒(méi)有被采用。

波音為了得到客戶(hù)的更多意見(jiàn)，展開(kāi)了“Working Together”計劃，首次會(huì )議于1990年召開(kāi)。在設計初期，波音公司和一些航空公司進(jìn)行了廣泛深入的討論以確定和開(kāi)發(fā)新飛機的結構布局、這些航空公司包括：美國聯(lián)合航空公司、全日空航空公司、英國航空公司、日本航空公司和香港國泰航空公司，它們在航線(xiàn)結構客流量和服務(wù)頻率方面全方位地代表了各航空公司現有的營(yíng)運水平，均成為了開(kāi)發(fā)777時(shí)的顧問(wèn)航空公司。由于當時(shí)對手MD-11和A330/340基本性能已經(jīng)確定，因此對波音777開(kāi)發(fā)來(lái)說(shuō)是一個(gè)很大的幫助，可針對對手不足地方的地方加以補強。起初Working Together團隊工作并不是很順利，工程師發(fā)現要整合多家公司意見(jiàn)并不是一件易事，國泰航空堅持機身橫切面必需等同于747的寬度，在三級艙布置下能容納325名乘客；聯(lián)合航空認為新飛機應有“線(xiàn)傳飛控”技術(shù)。為了滿(mǎn)足航空公司的要求，波音在777上采用了多項新科技，總共有1,500項設計是由團隊作最后定案，因此777被稱(chēng)為是波音“以客為本”的產(chǎn)品之一。為了開(kāi)發(fā)和生產(chǎn)波音777，波音公司花費了15億美元來(lái)擴建廠(chǎng)房。777計劃是波音公司有史以來(lái)第二次商業(yè)豪賭（第一次為波音747客機的研制），如果計劃失敗波音公司就將破產(chǎn)。

在開(kāi)發(fā)和實(shí)際應用上，波音777家族大量采用了1980至90年代間所躍進(jìn)的資訊科技和應用材料技術(shù)。777是世界第一款完全以電腦立體CAD繪圖技術(shù)設計的民用飛機，該技術(shù)又稱(chēng)CATIA（Computer-aided Three-dimensional Interactive Application），整個(gè)設計工序中都沒(méi)有采用傳統繪圖紙方式，而是事先“建造”一架虛擬的777，讓工程師可以及早發(fā)現任何誤差，以確保機上成千上萬(wàn)的零件在被制成昂貴實(shí)物原型前，也能清楚計算安放的位置是否穩妥，并減省了開(kāi)發(fā)時(shí)間和成本，在原型機建造的時(shí)候各種主要部件一次性成功對接。初時(shí)波音仍對CATIA的能力有質(zhì)疑，于是制造了一個(gè)Section 41機鼻部分的實(shí)體尺寸模型，來(lái)測試它的能力，結果非常的成功；而波音777的開(kāi)發(fā)使波音公司總共動(dòng)用了2200臺電腦終端機。

一架波音777飛機上有300萬(wàn)個(gè)零部件，由來(lái)自全球17 個(gè)國家的900多家供應商提供前艙、機翼、尾翼、發(fā)動(dòng)機整流罩、機翼前緣組件、機翼活動(dòng)面、起落架、天花板支撐架、鼻輪、艙門(mén)、鰭片和天線(xiàn)等，分別承包給世界各地的不同公司，如美國的羅克韋爾公司和巴西航空工業(yè)，日本的三菱重工業(yè)株式會(huì )社(機身表面）、川崎重工業(yè)株式會(huì )社（機身表面）、富士重工業(yè)株式會(huì )社（機翼中央部份)與及俄羅斯的伊留申飛機公司（與波音合作設計機艙行李架），而大韓航空也參與承包小部分零件，最后在波音本身的監管下，完成飛機組裝，并執行試飛。波音公司與日本的三菱、川崎和富士重工簽定了風(fēng)險分擔伙伴協(xié)議，日本方面組成“日本飛機發(fā)展公司”承擔777結構工作的20%。

波音另一項龐大投資為“整合飛機系統實(shí)驗室”（Integrated Aircraft System Laboratory），用來(lái)測試模擬機身在實(shí)際操作時(shí)會(huì )遇上的各種問(wèn)題，各個(gè)部件均會(huì )在獨立的測試平臺上反復操作，通過(guò)測試后相關(guān)部件會(huì )整合為八個(gè)子系統繼續系統整合測試，包括起落架、客艙管理系統、電子電源輔助系統、煞車(chē)、襟翼與翼縫系統、電子引擎管理系統、自動(dòng)駕駛飛行指示系統和飛行資訊管理系統。除了八個(gè)整合測試外，波音另建三個(gè)實(shí)驗室，分別是系統整合實(shí)驗室、駕駛艙模擬實(shí)驗室和飛行控制測試裝置。為了開(kāi)發(fā)和生產(chǎn)波音777，波音花費了15億美元來(lái)擴建廠(chǎng)房，面積幾乎擴大了整整一倍。

首架完成組裝的波音777，注冊編號為WA001，在1994年4月9日亮相，吸引了100,000人參觀(guān) ，1994年6月12日第1架波音777首次試飛，第2至5架分別在7月15日、8月2日、10月28日和11月11日出廠(chǎng)，它們全部都是使用普惠引擎，而第6架原型機是首架以現時(shí)民航機上推力最大的渦輪發(fā)動(dòng)機GE90所推動(dòng)。波音777完成了航空史上最復雜的飛行試驗項目，共生產(chǎn)了9架飛機用作性能測試，整個(gè)測試長(cháng)達11個(gè)月、總飛行時(shí)間達7000小時(shí)。

然而，整個(gè)測試過(guò)程并不是十分順利。在1995年2月波音777機艙曾出現不正常失壓情況，檢查后發(fā)現是空調系統閥門(mén)失效所致，而波音777曾經(jīng)一度被美國聯(lián)邦航空局限制飛行在25,000呎高空以下。1995年4月19日獲得歐洲聯(lián)合適航證和美國聯(lián)邦航空局型號合格證，777最重要一項是取得ETOPS（雙發(fā)延程飛行）認證，在1995年5月FAA發(fā)給了180分鐘ETOPS認證，而歐洲的JAA僅發(fā)給120分鐘ETOPS。1995年5月17日首架交付用戶(hù)美國聯(lián)合航空公司。^[2]

第一架建造的波音777-200在1994年至1995年間進(jìn)行數據非破壞性測試（non-destructive testing），以搜集供開(kāi)發(fā)777-200ER與-300時(shí)的資料和數據之用，該機到2000年才售于國泰航空。

 

波音777具有左右兩側三軸六輪的小車(chē)式主起落架、完全圓形的機身橫切面、以及刀形機尾等外觀(guān)特征。波音在777上采用了全數字式電傳飛行控制系統（Fly-by-wire）、軟件控制的飛行電子控制器、液晶顯示飛行儀表板、大量使用復合物料、光纖飛行電子網(wǎng)絡(luò )等多項新技術(shù)。

機身：波音777飛機的機身橫切面呈圓形，機艙橫切面寬達6.2米（244英寸），比MD-11較寬，機寬（客艙）5.86米。雙過(guò)道客艙，每排6到10座?？团摰匕逑路智芭?、后艙的空間可裝載LD1到LD6以及LD10和LD11集裝箱，也可裝2.44米×2.44米的貨盤(pán)，貨艙可容納14個(gè)LD-3貨柜。部分777在機艙上部設置了機艙服務(wù)員休息區，飛行員也有獨立的休息區。^[5]

機翼：其機翼是所有亞音速商業(yè)飛機中最符合空氣動(dòng)力學(xué)的，機翼在改進(jìn)757和767設計的基礎上，777增加了機翼的長(cháng)度及厚度，翼展加大到60.9米，優(yōu)化了機翼的性能。777的機翼采用懸臂式下單翼，1/4弦線(xiàn)后掠角31°36′，機翼厚度大，內部容積大，翼展加長(cháng)旨在提高飛機的起飛、商載/航程性能，機翼面積大的目的是提高巡航高度和降低進(jìn)場(chǎng)速度。襟副翼蒙皮及擾流片由復合材料制成。777-200LR（遠程型）和777-300ER（延程型）的機翼加裝了6.5英尺長(cháng)的斜削式翼梢小翼，提高了機翼的整體氣動(dòng)性能。斜削式翼梢小翼有助于縮短起飛滑行距離，提高了爬升性能并降低了油耗。波音777的200英尺（60.96米）翼展對機場(chǎng)來(lái)說(shuō)是一大問(wèn)題，因此波音777可選購折疊式的翼梢設計，能夠縮小22英寸（0.5588米）翼展，能夠在一些停機坪寬度有限的機場(chǎng)停泊，但此功能并沒(méi)有任何航空公司采用。

起落架：波音777擁有6個(gè)機輪的主起落架系統——三軸六輪主起落架系，是由法國和美國兩家公司合作研作的。6輪式設計使機身可以獲得更好的穩定度。所用的雙輪式前輪起落架是全世界最大的飛機起落架，以便有效控制兩組6輪的機輪，而無(wú)須另設一具后軸心支架。這種結構既有效地分散了路面載荷又使飛機有不超過(guò)三個(gè)起落架支柱。

復合材料：波音777是波音首款使用復合材料制造的飛機，機體約有10%為復合材料，大部份運用于機身尾段的結構，減輕了9%機身重量。使用復合材料的零件有副翼、襟翼、升降舵、方向舵、發(fā)動(dòng)機吊艙等。

波音777采用了三種效率更高、噪聲更小的渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機：普拉特·惠特尼公司提供普惠PW4000系列發(fā)動(dòng)機，通用電氣公司提供GE90系列發(fā)動(dòng)機，羅爾斯·羅伊斯公司提供遄達800（Trent 800）系列發(fā)動(dòng)機。通用電氣（General Electric）公司專(zhuān)門(mén)為波音777開(kāi)發(fā)的GE90渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機是有史以來(lái)推力最大的噴氣發(fā)動(dòng)機，測試推力達到127,900磅（569千牛），其中GE90-115B的推力達115,300磅力。GE90-110B與-115B發(fā)動(dòng)機，連同發(fā)動(dòng)機外殼，其直徑比波音737機身直徑更大。777用戶(hù)選用這三種發(fā)動(dòng)機的比例大約各占三分之一。燃油都裝在機翼和機體中部。777-200的載油量為117335升，777-200LR的載油量為195285升。777-300ER曾經(jīng)在太平洋上空進(jìn)行雙發(fā)延程飛行的測試，最長(cháng)的一次單發(fā)動(dòng)機飛行達6小時(shí)29分鐘（三小時(shí)成功而可靠的單發(fā)動(dòng)機運作，已符合ETOPS-180的需求）。波音777有兩臺發(fā)電機，一臺輔助動(dòng)力裝置驅動(dòng)的發(fā)電機以及輔助電力系統。由于波音777是廣體雙引擎飛機，因此需要推力極高的發(fā)動(dòng)機，即使其中一個(gè)失效時(shí)，另一個(gè)也能夠確保飛機能飛行至少180分鐘。

波音777采用雙人制駕駛艙。駕駛艙采用了新技術(shù)的平面液晶顯示系統、數字駕駛艙技術(shù)，采用5個(gè)LCD顯示器取代傳統的指針式儀表，其航電系統由霍尼韋爾公司、英國航太系統和羅克韋爾柯林斯公司提供。保留了駕駛盤(pán)而沒(méi)有采用（空中客車(chē)已經(jīng)采用的）側向操縱桿。波音777的數字駕駛艙技術(shù)已經(jīng)在波音757、波音767和波音747-400飛機上得以驗證、許多過(guò)去由駕駛員手動(dòng)的操縱都可自動(dòng)完成，減少了駕駛員的工作負荷。AR1NC629數據總線(xiàn)將所有電子設備連接在僅由兩根導線(xiàn)擰在一起的總線(xiàn)上，使導線(xiàn)束從波音767的600個(gè)減至400個(gè)，導線(xiàn)接頭從4860個(gè)減到1580個(gè)。為了對抗空中客車(chē)與麥道，波音777增設了線(xiàn)傳飛控技術(shù)，成為首款次使用線(xiàn)傳飛行控制技術(shù)的波音商用飛機，全數字Fly-by-wire線(xiàn)傳飛行控制系統既降低重量，又比傳統的機械操縱減少了維護了作量。不過(guò)777還有液壓操縱系統用作備份，所有飛行操縱面都是利用液壓驅動(dòng)，由電腦控制的各種飛行動(dòng)作可避免飛行員做出過(guò)份激烈的飛行動(dòng)作。777是波音飛機中第一個(gè)把增強型近地告警系統（EGPWS）作為標準設備而不是選裝設備的機型。增強型近地告警系統能顯示可能對飛機造成威脅的地形。

為了方便開(kāi)發(fā)，波音公司便按航程而劃分成三大類(lèi)，分別為能夠橫越美國內陸的A型市場(chǎng)3,900至5,200海里、能夠橫越大西洋的B型市場(chǎng)5,800至7,700海里和能夠橫越太平洋的C型市場(chǎng)8,000海里或以上。

在開(kāi)發(fā)777-200型之前，波音曾提出B777-100，其機身比-200型短，航程較遠，載客量達250人，但因為營(yíng)運成本與-200型相若，且與767重復而未被量產(chǎn)。B777-200是屬于A(yíng)型市場(chǎng)，是777家族中第一個(gè)機型，在1990年發(fā)布，每邊設有四道登機門(mén)，采用普惠PW4000、通用電氣GE90或羅爾斯羅伊斯Trent 800發(fā)動(dòng)機，推力超過(guò)74000磅力，最大起飛重量由505,000磅至545,000磅，最大航程達9695公里。

首架波音777-200于1994年6月12日首飛，1995年4月19日取得適航證書(shū)，5月取得180分鐘雙發(fā)延程飛行認證后交付給首個(gè)客戶(hù)聯(lián)合航空。由于波音777是采用電腦立體CAD繪制技術(shù)設計，因此不需要原型機，因此所有777屬于量產(chǎn)型，首架所生產(chǎn)的-200型亦在2000年交付給國泰航空。直至2008年8月，波音共交付了88架B777-200，其中有86架仍然營(yíng)運中。B777-200的直接競爭對手是A330-300。

波音777-200ER（Extended Range），又名-200IGW（Increased Gross Weight），屬于B型市場(chǎng)，主要增加了油缸容量和把最大起飛重量提升至580,000－631,000磅，航程增加至14,260公里。首架波音777-200ER于1997年1月17日取得適航證書(shū)，在1997年2月6日交付給英國航空。

首架交付的B777-200ER是采用GE90-85B引擎，推力達84,000磅力。除此之外，航空公司可選用其它引擎如推力達94,000的GE90-94B、推力達90,000的PW4090和羅爾斯羅伊斯Trent 895。-200LR和-300ER不設Trent 800系列引擎。Trent 800系列占據著(zhù)43%的B777發(fā)動(dòng)機市場(chǎng)。

在1997年3月，中國南方航空是首家使用波音777橫越太平洋的航空公司，其定期航班航線(xiàn)為廣州－洛杉磯。在1997年4月2日，一架馬來(lái)西亞航空的注冊編號9M-MRA的波音777-200ER的飛行距離破了世界紀錄，該航班從西雅圖的波音機場(chǎng)出發(fā)，向東飛往吉隆坡，歷時(shí)21時(shí)23分鐘飛行了20,044公里（10,823海里），該航班并沒(méi)有任何乘客。在2003年3月17日，一架聯(lián)合航空的-200ER載著(zhù)255名乘客在太平洋上空成功使用單發(fā)引擎飛行了177分鐘。直至2008年8月，波音共交付407架-200ER，其中397架仍然營(yíng)運中。B777-200ER的直接競爭對手是A340-300和計劃中的A350-900。

波音777-200LR計劃名稱(chēng)為777-100X。它的性能原本與波音747SP相似，改用推力更大和更先進(jìn)的引擎，機身較短，因此省下的重量能改為裝載燃料以增加航程，屬于C型市場(chǎng)?；谳d客量較少，但營(yíng)運成本與-200型差不多，人均營(yíng)運成本相對較高，不受航空公司歡迎，被迫改回與-200型相同的機身。波音777-200LR（Longer Range）在2006年投入服務(wù)時(shí)成為了世上航程最長(cháng)的客機，因此波音把它命名為“Worldliner”，以突顯其性能，雖然如此，但波音777-200LR仍受ETOPS限制。-200LR航程達17,501.4公里（9,450海里），能連續飛行18小時(shí)。與-200LR同期開(kāi)發(fā)的-300ER同樣采用通用電氣GE90-110B1發(fā)動(dòng)機，推力達110,000磅力，而-300ER也能選用GE90-115B。

勞斯萊斯原本提供推力達104,000至114,000磅力的Trent8104引擎，可是因為勞斯萊斯公司不認同波音所提供的風(fēng)險承擔計劃，波音最終沒(méi)有與勞斯萊斯達成協(xié)議，而與通用電氣成達成該協(xié)議，協(xié)議中規定-200LR和-300ER的引擎只可由通用電氣公司提供。

777-200LR的改變主要是提高了起飛重量和增加油缸容缸，翼展增加了3.9米，采用強化型起落架。首架于2005年2月15日出廠(chǎng)，于2005年3月8日首飛，第二架原型機于5月24日首飛，2006年2月2日取得適航證，2006年2月27日交付給巴基斯坦國際航空。在2006年11月10日，一架-200LR由香港出發(fā)至倫敦，用了22小時(shí)42分鐘飛行了21601公里，打破商用客機不停站飛行的世界記錄。直至2008年8月，波音共交付20架-200LR，其中有19架仍然營(yíng)運中。波音777-200LR的直接競爭對手是A340-500HGW，和計劃中的A350-900R，后者航程計劃高達9,500海里（17,600公里）。

1995年6月發(fā)布的波音777-300屬于B型市場(chǎng)，是波音777-200的延長(cháng)版，機身延長(cháng)了10.13米，-300系列主要用來(lái)取代早期的波音747系列，最高載客量可達550人，維護成本比早期747系列節省40%。-300型在三級艙布置下能載368人，航程達11,135公里（6,015海里），可選用推力為90,000磅力的PW4090、92,000磅力的Trent 892或GE90-92B、98,000磅力的PW-4098作為飛機引擎。波音777-300于1995年6月在巴黎航空展首次露面，首架-300型在1997年9月8日出廠(chǎng)，1997年10月16日首飛，1998年5月4日取得適航證書(shū)和180分鐘ETOPS，5月21日交付給首個(gè)客戶(hù)國泰航空。

自2004年波音推出-300ER后，大部份客戶(hù)都改訂-300ER，有些客戶(hù)改訂目的是取代老化的747-400，例如新西蘭航空。B777-300ER載客量達365人，其載客量能與747-400媲美，而耗油量亦比747-400少20%。營(yíng)運者為了繼續吸引乘客，把在747-400上有的設施都一一套用在-300ER上，例如設置商務(wù)艙和頭等艙，但代價(jià)是只能減少經(jīng)濟艙座位量。波音共交付了60架-300型客機，直到2008年8月，60架-300型仍然營(yíng)運中。此飛機的直接競爭對手是A340-600。

較遲推出的B777-300ER（Extended Range）也是屬于B型市場(chǎng)，采用GE90-115B引擎，機身每邊設有五道登機門(mén)，其機身、機翼、尾翼、前起落架和發(fā)動(dòng)機吊艙等部份都作出修改，增加了油箱容量，提高了最大起飛重量至775,000磅，航程達14,685公里（7,930海里）。-300ER航程增加了3,550公里，其原因不只是單純地增加油箱容納，還采用了更具燃油效益的發(fā)動(dòng)機。-300和-300ER的空機重量大約是360,000磅，兩者載客量和載貨量相約，但ER型因為有較高的起飛重量因而能攜帶更多燃料，使其航程增加了約34%，假如-300ER型沒(méi)有增大油箱，它的航程比-300型仍多出約25%。在最大負載量的情況下，-300型最多只能填滿(mǎn)60%油箱，而-300ER則可填滿(mǎn)所有油箱。波音777-300ER曾在太平洋上進(jìn)行ETOPS的飛行測試，最長(cháng)的一次單發(fā)動(dòng)機飛行達6小時(shí)29分鐘。

B777-300ER計劃是由法國航空提出開(kāi)發(fā)的，但法國航空并沒(méi)有塑造為首個(gè)使用-300ER的航空公司。首架-300ER型在2002年11月14日出廠(chǎng)，2003年2月24日首飛，2004年3月16日取得適航證書(shū)，4月29日交付給首個(gè)客戶(hù)法國航空。日本航空為-300ER的第二個(gè)客戶(hù)。

自波音開(kāi)發(fā)-300ER以來(lái)，經(jīng)歷6年時(shí)間才能夠交付給首個(gè)客戶(hù)。B777-300ER的直接競爭對手是A340-600HGW和計劃中的A350-1000。直至2008年8月，波音共交付了156架B777-300ER，某些客戶(hù)用777作為過(guò)渡機種，等待波音787交付。

為了取代舊有的747-400F和已停產(chǎn)的MD-11F，于是便以航程較遠的B777-200LR為基礎，開(kāi)發(fā)出一款波音777全貨機型號B777F，采用通用電氣GE90-110B1L發(fā)動(dòng)機，推力達110100磅力。B777F是在2005年5月23日推出，首個(gè)客戶(hù)是在2005年落訂的法荷航集團，首架預計在2008年第四季交付。

為了增加載貨量，B777F放棄額外的機身油缸，因此航程只有9065公里，但可載103噸的貨物，與能載112噸的B747-400F差不多。在2006年，聯(lián)邦快遞取消了其A380-800F的訂單，改訂能較快交付B777F，共訂購了15架B777F另加15架選擇權。首架B777F在2008年5月21日埃弗里特廠(chǎng)房出廠(chǎng)，于7月14日執行首飛?？罩锌蛙?chē)并沒(méi)有類(lèi)似機種與B777F競爭，A330-200F的載貨量比B777F少，而開(kāi)發(fā)中的A350-900F的載貨量只有90噸。直到2008年8月B777F共有75架訂單。

在2006年9月公布的KC-777是一款以B777為基礎的加油機，波音表示如果美國空軍需要一款比KC-767更大的加油機，那波音便會(huì )開(kāi)發(fā)KC-777。KC-777也能夠運載貨物或乘員。

據《航空周刊》報道波音董事會(huì )有望最早在20 13年4月的會(huì )議上決定是否授權波音商用飛機部門(mén)向航空公司提供波音777飛機的衍生機型波音777X。如果決議得以通過(guò)，波音將開(kāi)啟為期6年的研發(fā)工作，該機型最終計劃在2019年投入運營(yíng)。據了解，這兩種新機型分別是跟777-300ER大小相當的777-8X和更大的400座級的777-9X。漢莎航空將很可能成為波音777X項目的啟動(dòng)用戶(hù)，漢莎航空此前從未訂購過(guò)波音777系列飛機，而在2013年3月14日，漢莎集團旗下的瑞士國際航空訂購了6架波音777-300ER以代替空客A340-300。波音777X飛機有可能被漢莎航空選中為其未來(lái)中型遠程機隊的主力機型。

在現有的波音777系列機型中，除了后期推出的航程更遠的777-200LR/300ER僅使用了GE90發(fā)動(dòng)機外，其余機型均有羅羅的遄達800發(fā)動(dòng)機和普惠的PW4000發(fā)動(dòng)機可選。1999年，波音與GE達成風(fēng)險合作協(xié)議，將GE90作為其唯一適配的發(fā)動(dòng)機。波音可能根據類(lèi)似的風(fēng)險合作協(xié)議選擇GE9X作為下一代777X的發(fā)動(dòng)機。波音曾考慮選配羅羅的RB3025發(fā)動(dòng)機，這樣可以使航空公司用戶(hù)享有發(fā)動(dòng)機選擇權，從而獲得競爭利益。

GE公司正在努力進(jìn)行技術(shù)性示范以確保發(fā)動(dòng)機在2018年完成適航認證工作，并在2019年投入運營(yíng)。根據已經(jīng)公開(kāi)的計劃，GE預計最早在2014年對第一款GE9X發(fā)動(dòng)機核心機進(jìn)行試驗，并計劃在2015年完成發(fā)動(dòng)機設計，在2016年進(jìn)行發(fā)動(dòng)機整機測試。根據時(shí)間表，該發(fā)動(dòng)機將于2017年在GE的747-400飛行試驗臺上進(jìn)行測試，并在2018年獲得適航認證。羅羅的RB3025發(fā)動(dòng)機推力為10萬(wàn)磅級，采用羅羅傳統的三軸設計，整機壓比高達62∶1，涵道比為12∶1。

主要機型部分數據來(lái)源

2013年11月17日，波音在2013迪拜航展宣布啟動(dòng)777X項目，獲得了259架訂單和承諾訂單，包括：漢莎航空34架、阿提哈德航空25架、卡塔爾航空50架和阿聯(lián)酋航空150架。按照目錄價(jià)格計算，這些飛機的總價(jià)值超過(guò)950億美元。

截止2014年2月，中國共有119架波音777系列飛機在運營(yíng)中。

其中：

中國南方航空公司19架（其中6架為-200ER型，4架為-200型，1架－300ER，8架為-200LRF型貨機）

中國國際航空公司28架（其中10架為-200型，17架－300ER，1架-200LRF型貨機）

中國東方航空公司2架（均為-200LRF型貨機）

國泰航空公司55架波音777。(777-200型5架，12架－300，38架－300ER,21架波音777-9X訂單）

中國臺灣地區的長(cháng)榮航空公司投入運營(yíng)15架波音777-300ER。已確認訂購7架波音777-300ER未交付。

2011年7月21日15時(shí)，一架新型波音777－300ER飛機緩緩停在北京首都國際機場(chǎng)停機坪上，這是中國大陸引進(jìn)的第一架波音777-300ER新型飛機，由國航運營(yíng)。國航共訂購19架777-300ER。

2012年初，中國南方航空公司宣布訂購10架新型波音777-300ER飛機。

2012年4月底，中國東方航空公司宣布訂購20架新型波音777-300ER飛機，并于2014-2016年間交付。

首架用于商業(yè)用途的波音777在1995年5月17日交付給聯(lián) 合航空，注冊編號為N777UA。6月7日，航班編號UA921由倫敦出發(fā)前往華盛頓，開(kāi)啟B777的商業(yè)服務(wù)。在1991年8月，英國航空宣布訂購15架波音777，另加15架選擇權，采用通用電氣的發(fā)動(dòng)機。1992年國泰航空宣布訂購11架波音777，另加11架選擇權，首架B777-300于1998年5月21日交付，比在5月15日交付的日本航空稍遲。新加坡航空是B777最大用戶(hù)，在2008年共有76架B777，而排名第二是阿聯(lián)酋國際航空，共有60架。

不少航空公司為了節省燃油，寧選用雙引擎的B777而不用A340。波音777是用于與包括空中客車(chē)A330、A340及A350競爭的機型。雖然空中客車(chē)公司用強調四發(fā)動(dòng)機比雙發(fā)動(dòng)機更安全的理由來(lái)吸引顧客，但波音777還是在與A340的競爭中占據優(yōu)勢，不少航空公司考慮經(jīng)濟性，寧選用雙發(fā)的波音777而不是四發(fā)的A340。由于波音777搶去了對手A340的訂單，于是空中客車(chē)司便以四引擎比雙引擎更安全為理由來(lái)吸引顧客，而空中客車(chē)也質(zhì)疑波音是否與FAA聯(lián)手修改ETOPS規定。

截至2008年，波音777仍是一款純民用的飛機，但未來(lái)波音可能會(huì )開(kāi)發(fā)KC-777加油機，以與空中客車(chē)A330的加油機競爭。

注：資料為2008年7月

2004年8月24日，一架新加坡航空B777-300在墨爾本機場(chǎng)起飛時(shí)，其中一個(gè)引擎發(fā)生爆炸。

2005年8月1日，一架馬來(lái)西亞航空B777-200ER從珀斯出發(fā)前往吉隆坡，期間飛行顯示儀器發(fā)生沖突，顯示飛機速度過(guò)低，之后飛機超速并出現失速，飛行員立即解除自動(dòng)駕駛并緊急降落在珀斯，事件中無(wú)人受傷。

2008年1月17日，英國航空038號班機在倫敦希思羅國際機場(chǎng)降落前，發(fā)動(dòng)機突然失去動(dòng)力，飛機在離27L跑道1000呎（300米）的草坪落地，最終停在27L跑道起點(diǎn)。該班從北京飛來(lái)的777-200ER（G-YMMM），降落時(shí)起落架穿破機翼，導致機體出現損毀，所幸全機152名乘客與機員安全逃離。由于損毀嚴重，英航?jīng)Q定不對該777進(jìn)行修復，因而成為第一架全機報廢的777飛機。

2008年11月26日，在從中國上海飛往美國亞特蘭大途中，美國達美航空公司一架同型號客機右側發(fā)動(dòng)機失去動(dòng)力。飛行員將飛行高度降低后，故障排除。

2011年7月29日，埃及航空一架波音B777-200ER（注冊編號SU-GBP）在開(kāi)羅國際機場(chǎng)準備執行飛往吉達的MS667次班機，停泊期間駕駛艙失火，機上人員全數逃生，而起火的客機則因無(wú)法修復而報廢，成為第二架因意外報廢的波音777。

2011年11月3日新加坡航空一架B777-300ER（注冊編號9V-SWQ），執飛航班編號SQ327，自英國曼徹斯特經(jīng)德國慕尼黑至新加坡，于降落德國慕尼黑機場(chǎng)08R跑道時(shí)，主起落架多輪爆胎，冒出大量濃密黑色煙霧，機艏一度上揚，上揚角度如果再多五度即可能造成仰翻，隨后整架飛機側滑出跑道停止于草坪上，飛機停止時(shí)并未啟動(dòng)緊急逃生程序，而是在慕尼黑機場(chǎng)消防單位高效率的協(xié)助下，疏散200名乘客與機組人員，事件中無(wú)人傷亡，但慕尼黑機場(chǎng)當局關(guān)閉兩條跑道其中的一條，造成慕尼黑機場(chǎng)多航班取消或延誤。事發(fā)過(guò)程剛好被于慕尼黑機場(chǎng)觀(guān)賞飛機起降的民眾拍下，并上傳至Youtube。

2013年7月6日，韓亞航空214號航班，于當地時(shí)間6日11點(diǎn)半在舊金山國際機場(chǎng)降落時(shí)發(fā)生墜毀并起火，機上載有307人。飛機在機場(chǎng)降落時(shí)尾翼斷裂并沖出跑道，機身隨后發(fā)生解體并起火。機上共有70名中國師生，造成3人死亡，180余人受傷。