美國人為何對高鐵興致缺缺
美國人為何對高鐵興致缺缺，有歷史、文化和經(jīng)濟上的原因。
圖為美國首都華盛頓DC的美鐵（Amtrak）高速列車(chē)Acela。
美國生活二十多年，去過(guò)50州的一半，但數來(lái)數去，只坐過(guò)兩次火車(chē)。一次是從康州紐海文去紐約的通勤列車(chē)；另一次從費城去紐約的高鐵快車(chē)。坐高鐵的那次，說(shuō)起來(lái)還是美國國務(wù)院買(mǎi)的單。4年前，美國常駐聯(lián)合國代表團在聯(lián)合國總部舉辦互聯(lián)網(wǎng)研討會(huì )，得以前往給各國代表講中國對互聯(lián)網(wǎng)的箝制。國務(wù)院的人在電話(huà)中說(shuō)，我們給你報銷(xiāo)汽油和午餐，你可以自己開(kāi)車(chē)來(lái)，也可以坐火車(chē)，我們直接給你訂票。這位外交官還特別熱心，建議坐美鐵 （Amtrak）的高速列車(chē) Acela，去紐約非常方便。
每年交稅不少，但讓山姆大叔買(mǎi)單的機會(huì )不多，我說(shuō)那就坐高鐵好了，聽(tīng)說(shuō)Acela很好但沒(méi)坐過(guò)，不妨經(jīng)歷一番。從費城30街火車(chē)站坐Acela出發(fā)，四十多分鐘就到曼哈頓的賓夕法尼亞站，感覺(jué)確實(shí)很好，幾乎跟坐飛機一樣，又快又安靜。演講前跟紐約的朋友一起吃的午餐，想想也犯不著(zhù)整那么多麻煩去報銷(xiāo)，就算給美國政府節省開(kāi)支了。幾年后，在日本又坐了新干線(xiàn)高鐵，從東京到大板，速度更快，感覺(jué)更好。
中國高鐵減速減價(jià)
中國一古腦的猛建高鐵，有些飄飄然的國人和五毛，覺(jué)得中國在“趕超世界先進(jìn)水平”，甚至已經(jīng)“領(lǐng)先世界”了。頭腦清醒的人，知道技術(shù)來(lái)自日本、德國，經(jīng)過(guò)了國人稱(chēng)之為“反建”和“引進(jìn)─消化─再創(chuàng )新”、而外人稱(chēng)為仿冒、剽竊的過(guò)程，所以不能說(shuō)是自己的發(fā)明。頭腦冷靜的人，開(kāi)始擔心中國高鐵速度比日本還快，但中國造的質(zhì)量又遠遜日本，這么開(kāi)下去會(huì )不會(huì )出問(wèn)題。當人們聽(tīng)到高鐵工程師說(shuō)絕不坐高鐵，就像種菜的人不吃自己種的菜、奶粉廠(chǎng)職工不給自己的孩子吃自己工廠(chǎng)的奶粉，人們就知道這社會(huì )有嚴重的問(wèn)題。
現在可好，中國高鐵狂飆8年后開(kāi)始減速減價(jià)。北京到天津只有70英里（110公里），這段砸了200億的線(xiàn)路，火車(chē)達到極速350公里后只能維持幾分鐘，就要減速準備停車(chē)。中國高鐵從設計之初的最高時(shí)速380公里降到300公里，現在居然要“套跑”，要在高鐵軌道上跑200公里的“窮人高鐵”。人們這時(shí)似乎才剛剛意識到，許多本來(lái)應該在這些上萬(wàn)億的投資開(kāi)始之前就應該進(jìn)行的研究，比如可行性、市場(chǎng)、投資回報、長(cháng)期安全等等，似乎都沒(méi)怎么去做，或根本沒(méi)做好。錢(qián)砸完了、貪完了開(kāi)始減速，早知如此，何必當初？減價(jià)后已投入的成本該怎么辦？看來(lái)還是要全體國民買(mǎi)單。
最后一英里的問(wèn)題
更飄飄然的國人還覺(jué)得，美國為什么不學(xué)中國的“先進(jìn)高鐵”？美國人為何對高鐵意興闌珊、興趣缺缺？為什么有的州居然拒絕聯(lián)邦政府的錢(qián)，愣是不建高鐵？這里有美國歷史、文化和實(shí)用價(jià)值上的原因，也有經(jīng)濟上的考量。俄亥俄、威斯康辛和佛羅里達已放棄了高鐵項目。等中國人理解了美國人為何對高鐵不感冒，可能就會(huì )重新考慮自己的高鐵了。
美國人其實(shí)是很愿學(xué)習的，包括國人的發(fā)明。美國有個(gè)叫“超級大巴”（Megabus）的公司，專(zhuān)營(yíng)美東和芝加哥等地的路線(xiàn)。這家公司現在很火，年營(yíng)業(yè)額1 億美元，每天在全美50個(gè)城市開(kāi)行135輛大巴。公司承認，其商業(yè)模式是從中國城的路邊大巴學(xué)來(lái)的，但他們從現代化管理到規模經(jīng)濟，很快就超越了華人。
美國人為何對高鐵不感興趣？有個(gè)“最后一英里”（The last mile）的問(wèn)題。從水陸交通到光纖電纜，都有這個(gè)問(wèn)題。
從高鐵站、碼頭、機場(chǎng)出來(lái)后，到回家的最后一英里、或幾十英里的交通，是怎么解決的呢？住大城市的人比如紐約客，因地方狹窄不便停車(chē)，出遠門(mén)坐火車(chē)還是值得的。但一旦到了另外一個(gè)城市，也存在“最后一英里”的問(wèn)題。坐出租對商務(wù)旅行者沒(méi)問(wèn)題，渡假時(shí)坐坐也行，長(cháng)期通勤時(shí)總坐出租就有點(diǎn)貴了。怎么辦呢？美國人解決的辦法，是無(wú)所不在的私家汽車(chē)。
美國汽車(chē)文化根深蒂固，汽車(chē)普及到如此的程度，3億人有2億多輛車(chē)，每個(gè)家庭3個(gè)人有2輛車(chē)，也就是說(shuō)，能開(kāi)車(chē)的基本上都在開(kāi)。
美國的住房，不管是在城市還是郊區、鄉間，都有柏油路直通家門(mén)口。在一、兩百英里的距離內，開(kāi)車(chē)只要兩、三個(gè)小時(shí)，去火車(chē)站停車(chē)、買(mǎi)票、排隊上車(chē)肯定不劃算。超過(guò)300英里，坐飛機比開(kāi)車(chē)、坐火車(chē)還要便宜，也不需要高鐵。美國有大約1萬(wàn)5千個(gè)機場(chǎng)，包括五千多正式機場(chǎng)，近萬(wàn)簡(jiǎn)易機場(chǎng)，外加一百多直升機場(chǎng)。
美國不學(xué)中國高鐵
美國客運的需求由航空、高速公路完成，鐵路主要用于貨運。貨運時(shí)，速度并不那么重要。即使在航運發(fā)達的美國，密西西比河上依然有緩慢的拖船和駁船。因為速度在這里不是最重要的，運量才是最重要的；只要這些慢吞吞的駁船繼續推動(dòng)巨大的貨物，速度并不重要。
美國人口密度低，城市分散，美鐵Acela只服務(wù)東北部從華盛頓DC到巴爾的摩、費城、紐約、和波士頓的“東北走廊”，全程400英里，最高時(shí)速150英里。在這個(gè)距離上，高鐵從航空公司奪走了許多生意，Acela也是美鐵內最賺錢(qián)的。東北走廊之外，連接舊金山和洛杉磯的高鐵或許有些價(jià)值，在此之外的美國其他地方，其實(shí)并不需要高鐵。地廣人稀的美國與擁擠的西班牙、法國不同，與中國更加不同。
美國民間認為，高鐵是昂貴的幻影。新聞周刊的山繆森（Robert Samuelson）認為，建高鐵是民族主義的思路，好像美國要保持21世紀超級大國的地位，就不能讓后來(lái)者如中國趕上。其實(shí)，擁有世界上最發(fā)達的高速公路、鐵路和航空系統的美國，沒(méi)什么理去回歸上個(gè)世紀的運輸系統。美國高速公路是由汽油稅維持的，高鐵花費高不說(shuō)，如何不使納稅人付出額外花費，也是一個(gè)問(wèn)題。
在權衡了自由的傳統、方便和隨意、國債和錢(qián)包之后，美國人不難意識到，沒(méi)什么必要去搞那個(gè)勞什子的高鐵。美國人也許應該心存感激，因為中國高鐵狂飆付的學(xué)費，讓全世界都學(xué)到了許多東西。
