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　　中國改革開(kāi)放后的經(jīng)濟增長(cháng)起源于沿海，隨著(zhù)經(jīng)濟向內陸延伸，鐵路在交通運輸體系中的骨干地位勢必得到樹(shù)立。

　　我們認為，“十一五”期間鐵路投融資體制改革會(huì )有較大突破，鐵路改革會(huì )實(shí)行“網(wǎng)運合一”的區域性鐵路公司與專(zhuān)業(yè)型鐵路公司共存的模式。

　　考察鐵路運輸的盈利模式和盈利能力，我們非?？春描F路煤炭運輸、鐵路集裝箱、高速客運和線(xiàn)下物流四個(gè)鐵路運輸子行業(yè)。

　　鐵路跨越式發(fā)展提出了巨大的資金需求。一方面鐵道部需要不斷通過(guò)“存量換增量”進(jìn)行股權融資來(lái)滿(mǎn)足建設資金的需求；另一方面上市后的鐵路公司必須通過(guò)不斷地收購鐵道部成熟存量資產(chǎn)來(lái)保證其盈利能力和再融資能力。因此我們認為2007年將有更多的鐵路資產(chǎn)進(jìn)入資本市場(chǎng)，行業(yè)重組推動(dòng)上市公司超越估值是最大的精彩，值得期待。

　　鑒于未來(lái)鐵路運輸行業(yè)的大重組預期，我們強烈看好鐵路運輸類(lèi)上市公司大秦鐵路、廣深鐵路和鐵龍物流。根據各公司控股股東資產(chǎn)盈利情況和鐵道部的控制力，我們預計注入資產(chǎn)或整體上市對上市公司業(yè)績(jì)推動(dòng)最大的為鐵龍物流。鐵龍物流將享受資產(chǎn)注入與行業(yè)成長(cháng)的雙重動(dòng)力，未來(lái)成長(cháng)空間巨大！

    鐵路是中國經(jīng)濟向內陸延伸的支撐

    國家戰略導向經(jīng)濟由沿海向內陸延伸

    隨著(zhù)沿海經(jīng)濟深入發(fā)展，國家適時(shí)提出了西部大開(kāi)發(fā)戰略、振興東北工業(yè)基地戰略等區域經(jīng)濟導向戰略?？梢灶A見(jiàn)，在國家引導和現實(shí)推動(dòng)雙重作用下，中國經(jīng)濟將逐漸向內陸延伸。

    鐵路在交通運輸中的骨干地位即將確立

    中國過(guò)去二十年的經(jīng)濟增長(cháng)較多受益于沿海外向型港口經(jīng)濟，輸港物流推動(dòng)高速公路借助集卡聯(lián)運方式得到大發(fā)展。而隨著(zhù)經(jīng)濟向內陸延伸，集裝箱卡車(chē)的經(jīng)濟運輸半徑將難以支撐，鐵路在交通運輸體系中的骨干地位勢必得到樹(shù)立。

    內陸經(jīng)濟需要鐵路數量規模的擴張

    鐵路規模已經(jīng)成為發(fā)展瓶頸

    中國鐵路是世界上最繁忙的鐵路，以?xún)H占全球6%的鐵路總長(cháng)度承擔著(zhù)全球約24%的鐵路運輸，中國鐵路運量堪稱(chēng)世界第一。2006年底全國鐵路營(yíng)業(yè)里程76600公里，僅次于美國和俄羅斯排第三，但人均長(cháng)度不足6厘米，僅是美國的1/14、德國的1/19，甚至低于印度。

    鐵路即將迎來(lái)建設高峰期

    “十一五”期間，國家和鐵道部將加大投資以發(fā)展鐵路運輸業(yè)，根據鐵道部“十一五”規劃，未來(lái)五年將是鐵路大規模建設的五年，鐵路跨越式發(fā)展已經(jīng)上升為國家戰略。

    建設資金巨大需求將推動(dòng)鐵路走向資本市場(chǎng)

    現有方式很難滿(mǎn)足鐵路建設資金需求

    未來(lái)5年我國鐵路總投資額將達到1.25萬(wàn)億元，相當于“十五”期間鐵路總投資的3.96倍。過(guò)去五年鐵路建設的資金主要來(lái)源于鐵路建設基金及銀行貸款（各占47%及22%）。然而由于鐵路建設基金與貨物周轉量緊密相關(guān)，其增長(cháng)速度不可能太快，而如此巨大的新增資金需求全部依靠銀行借款解決是不太現實(shí)的。

    通過(guò)存量融資發(fā)展增量將成為主流方式

    我們認為，鐵道部將以鐵路存量資產(chǎn)發(fā)起上市，并利用上市公司不斷通過(guò)股權融資收購其他已經(jīng)成熟的存量資產(chǎn)，為實(shí)現鐵路跨越式發(fā)展提供資金支持。而另一方面，鐵路建設周期長(cháng)、達產(chǎn)時(shí)間長(cháng)、投入大、沉沒(méi)成本高的特點(diǎn)，也要求上市后的鐵路公司，必須通過(guò)不斷地收購鐵道部成熟存量資產(chǎn)來(lái)保證其盈利能力和再融資能力。

　　資本逐利特性將推動(dòng)鐵路體制改革

    現行體制下鐵路整體盈利能力差

    國家鐵路運輸收入1995年以來(lái)保持穩定增長(cháng)（年均復合增長(cháng)率12.3%），并從1999年開(kāi)始整體扭虧為盈。但行業(yè)盈利水平卻很低，凈資產(chǎn)收益率（含鐵路建設基金）只有5%左右，低于道路運輸和水上運輸。如果除去鐵路建設基金，鐵路運輸企業(yè)的凈資產(chǎn)收益率不到1%。低下的盈利能力使得鐵路產(chǎn)業(yè)對社會(huì )資本毫無(wú)吸引力可言。

    現代企業(yè)制度是鐵路走向資本市場(chǎng)的前提

    盡管鐵道部自2005年起新組建了26個(gè)合資鐵路公司，但是只吸引到社會(huì )權益性投資440多億元，民營(yíng)資本則只有25億元。社會(huì )資本在現有體制下難以得到利益保證，因此不可能向鐵路大規模投資。

    交易成本最低、效率最大化是改革原則

    我們認為鐵路改革會(huì )實(shí)行“網(wǎng)運合一”的區域性鐵路公司與專(zhuān)業(yè)型鐵路公司共存的模式。區域性鐵路公司可以保障干線(xiàn)的完整性，降低交易成本，同時(shí)又可以形成隱性的競爭關(guān)系，有利于鐵路運輸業(yè)的發(fā)展。

    改革重組可以激發(fā)良好的市場(chǎng)表現

    美國鐵路始于70年代末的大重組推動(dòng)產(chǎn)業(yè)集中度大幅提高。Ｉ級鐵路公司從1975年的73家銳減到1990年的14家，2000年進(jìn)一步減少到8家。CSX、NS、UP、BNSF四家公司合共擁有鐵路10.6萬(wàn)英里，約占美國鐵路總里程的40%。而受益于鐵路運輸業(yè)重組整合，與美國經(jīng)濟成長(cháng)相配合，這四家龍頭公司在資本市場(chǎng)均有不俗的表現。

    優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)將首先進(jìn)入資本市場(chǎng)

    由易到難、擇優(yōu)汰劣的邏輯依然成立

    如果把鐵路系統看作一家大公司，那么這家整體效率較低的公司會(huì )首先選擇比較容易分割并具有較高盈利能力的資產(chǎn)上市。從廣深線(xiàn)到大秦線(xiàn)的上市都符合這一邏輯，我們預期未來(lái)鐵道部仍將遵循這一邏輯推動(dòng)優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)進(jìn)入資本市場(chǎng)。

    國際經(jīng)驗表明貨運盈利能力高于客運

    日本擁有世界效率最高的鐵路客運，美國的鐵路貨運則代表以多式聯(lián)運為主的高效能陸路運輸。比較2000年以來(lái)美國四大鐵路貨運公司和日本兩大鐵路客運公司可以發(fā)現，鐵路貨運的盈利能力高于客運。我們認為這是鐵路客運公共產(chǎn)品特性要更為突出而造成的。

    鐵路集裝箱、煤炭運輸、高速客運、線(xiàn)下物流是盈利最強的業(yè)務(wù)

    國民經(jīng)濟持續快速增長(cháng)和工業(yè)化進(jìn)程加快，使國家對能源原材料的運輸需求迅速增長(cháng)。鐵路煤炭運輸和集裝箱運輸盈利能力將得到國家經(jīng)濟發(fā)展的保證。而隨著(zhù)高速客運專(zhuān)網(wǎng)的建成，客運成本下降、效率提升將極大的推動(dòng)鐵路客運的盈利能力提高。鐵路網(wǎng)絡(luò )效應也將通過(guò)線(xiàn)下物流得到延伸和增值。我們非?？春描F路集裝箱、鐵路煤炭運輸、高速客運和線(xiàn)下物流四個(gè)鐵路運輸子行業(yè)。

    鐵路集裝箱——迅速升起的朝陽(yáng)

    我國沿海港口的集裝箱運輸主要以“集卡運輸”為主，“海鐵聯(lián)運”的比例非常低。鐵路集裝箱運量占全部鐵路貨物運量不足3%，而歐美發(fā)達國家為1/3左右。

　　我們認為隨著(zhù)經(jīng)濟發(fā)展逐步從沿海向內陸延伸，“海鐵聯(lián)運”在成本和效率上將凸顯優(yōu)勢(運距超過(guò)1000公里鐵路運輸成本將小于公路集卡運輸)，鐵路集裝箱運輸潛在需求將長(cháng)期快速增長(cháng)，而鐵路運能擴張又將使巨大潛在需求轉化為實(shí)際需求。

    2003年12月，鐵道部將由各鐵路局承擔集裝箱運輸的模式重新整合，組建了中鐵集裝箱運輸有限責任公司，形成了覆蓋全路的集裝箱運輸網(wǎng)絡(luò )和規范統一的集裝箱運輸市場(chǎng)。我們認為隨著(zhù)全國18個(gè)集裝箱中心站、40個(gè)辦理站、100個(gè)辦理點(diǎn)在08年之前逐步建成投入使用，鐵路集裝箱運輸量將進(jìn)入長(cháng)達十年以上的快速增長(cháng)期。鐵道部規劃數據顯示，鐵路集裝箱運輸未來(lái)5年和10年的復合增長(cháng)率分別達29.3%和21.8%，一個(gè)高速增長(cháng)的朝陽(yáng)行業(yè)即將興起。

    與美國鐵路貨運相比，我國鐵路集裝箱專(zhuān)業(yè)公司依托鐵道部的鐵路網(wǎng)絡(luò )，自身不擁有線(xiàn)路，因此可以實(shí)現輕資產(chǎn)運營(yíng)；另一方面18個(gè)中心站、40個(gè)辦理站、100個(gè)辦理點(diǎn)則會(huì )形成網(wǎng)絡(luò )效應，如果能夠高效運營(yíng)，必將產(chǎn)生巨大的盈利與迅速的成長(cháng)。

　　鐵龍物流——鐵路集裝箱的未來(lái)

    2004年中鐵集裝箱運輸有限責任公司成為公司控股股東后主導進(jìn)行了一系列的資產(chǎn)收購，形成了鐵路特種集裝箱業(yè)務(wù)、鐵路貨運臨港物流業(yè)務(wù)和其他業(yè)務(wù)的三大板塊業(yè)務(wù)。

    特種集裝箱業(yè)務(wù)：2006年一季度，公司以3.96億元完成了對中鐵集裝箱及其控股的四家公司特種箱相關(guān)資產(chǎn)及業(yè)務(wù)的收購，開(kāi)始享有鐵路特種集裝箱的獨家經(jīng)營(yíng)權。目前經(jīng)營(yíng)的特種箱主要包括：汽車(chē)箱(雙層、臺架式)、罐箱、木材箱、和干散貨箱等。經(jīng)營(yíng)收入包括線(xiàn)上運輸收入和線(xiàn)下延伸服務(wù)兩個(gè)部分。

　　臨港物流業(yè)務(wù)：即沙鲅鐵路支線(xiàn)（全長(cháng)14.17公里）相關(guān)的鐵路運輸及物流延伸業(yè)務(wù)。沙鲅支線(xiàn)是營(yíng)口港與外界聯(lián)系的唯一鐵路通道，承擔了營(yíng)口港25%左右的疏港貨物運量。2005年11月，公司以1.3億元的價(jià)格收購了沙鲅支線(xiàn)及相關(guān)資產(chǎn)，成為獨立承運人。業(yè)務(wù)收入包括線(xiàn)上運輸收入和貨運延伸服務(wù)收入兩部分。

　　其他業(yè)務(wù)包括鐵路客運、房地產(chǎn)、混凝土、酒店等業(yè)務(wù)。鐵路客運業(yè)務(wù)主要包括與沈陽(yáng)鐵路局合作經(jīng)營(yíng)線(xiàn)路的票價(jià)分成以及機車(chē)租賃的收入。

    我們預計在沒(méi)有外延式擴張，僅考慮沙鲅線(xiàn)擴能一倍工程完成、特種集裝箱業(yè)務(wù)增長(cháng)的情況下，鐵龍物流07、08年主營(yíng)業(yè)務(wù)收入將增長(cháng)為11億和14億，相應EPS為0.38和0.47元。

　　而考慮到中鐵集裝箱公司入主后的一系列動(dòng)作，集裝箱業(yè)務(wù)整體上市可以期待！

　　煤炭運輸——國家戰略保證的盈利

    我國煤炭資源富而石油資源匱乏，占一次能源消費比重高達2/3以上的煤炭是能源的基礎。而工業(yè)布局與煤炭資源的錯位，又要求北煤南運、西煤東運。鐵路是我國煤炭運輸最主要的手段，承擔了75%的煤炭總運量，盡管煤炭運量已占鐵路貨運量的45%以上，仍然不能滿(mǎn)足煤炭運輸需求。


    “十一五”期間，鐵道部將圍繞十大煤炭外運地區運輸需求，在建設客運專(zhuān)線(xiàn)等相關(guān)線(xiàn)路、釋放既有線(xiàn)貨運能力同時(shí)，加快煤運通道建設和既有線(xiàn)擴能，通道能力將達到18億噸。

    大秦鐵路——煤炭運輸的龍頭

    大秦鐵路股份有限公司是擔負我國“西煤東運”戰略任務(wù)規模最大的煤炭運輸企業(yè)。公司線(xiàn)路營(yíng)業(yè)里程共計1170.7公里，核心路產(chǎn)大秦鐵路營(yíng)業(yè)里程658公里，是我國第一條開(kāi)行重載列車(chē)的雙行電氣化運煤專(zhuān)用鐵路，2005年實(shí)際運量已達到2.03億噸，公司所轄鐵路煤炭運量占全國市場(chǎng)份額的22％，占西煤東運總量的44％，占晉北、蒙西煤炭鐵路外運量90%以上。壟斷性的資源加上簡(jiǎn)單高效的運轉是公司持續獲得穩定收益的保障。

    鐵道部“十一五”規劃明確載明大秦線(xiàn)2010年煤炭運量將達到4億噸，較目前運量將增長(cháng)100%。運力提升、運距延長(cháng)、運價(jià)上浮是公司快速成長(cháng)的保證。我們預測在現有線(xiàn)路條件下，大秦線(xiàn)運量07年、10年分別提升至3億和4億噸，相應的2007年EPS為0.43，2008年EPS為0.51元。

　　高速鐵路——未來(lái)網(wǎng)絡(luò )價(jià)值巨大

    我們認為鐵路客運量過(guò)去20年來(lái)基本保持穩定的原因是我國尚未形成客運專(zhuān)線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )，客貨共線(xiàn)的現實(shí)制約了鐵路客運速度和密度，而這兩者又恰恰是鐵路客運與公路和航空競爭制勝的關(guān)鍵所在。

    日本新干線(xiàn)高速鐵路的成功運營(yíng)，曾為當時(shí)已開(kāi)始衰落的鐵路客運帶來(lái)了新的希望?！笆晃濉逼陂g我國將形成客運專(zhuān)線(xiàn)、城際客運鐵路和既有線(xiàn)提速線(xiàn)路相配套的32000公里的快速客運網(wǎng)絡(luò )。這一快速客運網(wǎng)絡(luò )能夠輻射我國70%的50萬(wàn)以上人口城市，覆蓋人口達到7億多，滿(mǎn)足人們快速便捷出行的要求。

    計劃中客運專(zhuān)線(xiàn)造價(jià)是目前我國鐵路單位投資成本1300萬(wàn)元/公里的7倍。盡管投資巨大，但客運專(zhuān)線(xiàn)均處于我國重要繁忙干線(xiàn)沿線(xiàn)，旅客運輸密度是全國平均值的4倍，預計未來(lái)我國主要客運專(zhuān)線(xiàn)的收入將是同等長(cháng)度普通鐵路的3-4倍，因此我們認為重要城市之間的繁忙客運專(zhuān)線(xiàn)具有較好盈利前景。

　　廣深鐵路——鐵路客運的先鋒

    廣深鐵路主要經(jīng)營(yíng)廣州-深圳的客貨運輸，并與香港九廣鐵路公司合作經(jīng)營(yíng)廣九直通車(chē)旅客運輸業(yè)務(wù)。2006年12月收購廣坪鐵路后，營(yíng)運里程由152公里延長(cháng)至481.2公里，鐵路縱貫廣東省全境，通達香港，從區域鐵路進(jìn)入全國重要骨干線(xiàn)的經(jīng)營(yíng)區域，并通過(guò)路網(wǎng)延伸輻射到周邊省份乃至全國。區域經(jīng)濟迅速發(fā)展、線(xiàn)路資源的日益完善將是公司業(yè)績(jì)提升的保障

    我們認為，未來(lái)鐵路網(wǎng)總體能力發(fā)展將使廣深鐵路長(cháng)期受益，短期內運價(jià)的上升、高速列車(chē)投入使用、2008年廣深四線(xiàn)的通車(chē)都將成為業(yè)績(jì)提升因素。我們預計在沒(méi)有外延式擴張，僅考慮廣坪線(xiàn)收購完成、廣深四線(xiàn)通車(chē)的情況下，廣深鐵路07、08年主營(yíng)業(yè)務(wù)收入將增長(cháng)為102億和110億，相應EPS為0.24和0.26元。

　　線(xiàn)下物流——網(wǎng)絡(luò )的巨大增值

    中國鐵路產(chǎn)業(yè)擁有規?；蔫F路網(wǎng)絡(luò )，在倉儲、包裝、運輸、管理等方面擁有一整套嚴格的制度和豐富的經(jīng)驗。并且這一網(wǎng)絡(luò )將隨著(zhù)鐵路跨越式發(fā)展而更加完善和強大，如何最大限度挖掘鐵路網(wǎng)絡(luò )資源是一個(gè)關(guān)鍵問(wèn)題。我們認為鐵路物流企業(yè)由單一運輸企業(yè)發(fā)展為現代物流企業(yè)和現代物流服務(wù)集成供應商才能使鐵路網(wǎng)絡(luò )獲得更大的增值。

　　2006年1月中鐵行包快遞有限責任公司（簡(jiǎn)稱(chēng)行包公司）和原中鐵快運股份有限公司合并重組，成立鐵道部直屬專(zhuān)業(yè)運輸企業(yè)中鐵快運股份有限公司，注冊資本19.46億元。合并重組后的中鐵快運公司經(jīng)營(yíng)網(wǎng)絡(luò )遍及全國31個(gè)省、自治區和直轄市，在國內316個(gè)城市設有5個(gè)基地、21個(gè)分撥中心、228個(gè)營(yíng)業(yè)部、1353個(gè)經(jīng)營(yíng)網(wǎng)點(diǎn)，門(mén)到門(mén)服務(wù)網(wǎng)絡(luò )覆蓋國內500多個(gè)大中城市，形成了以鐵路運輸為主、公路運輸和航空運輸為輔的綜合運輸網(wǎng)絡(luò )。

　　中鐵快運將成為鐵道部打通上下游，進(jìn)軍物流市場(chǎng)的先鋒。而為了實(shí)現這一目標，鐵道部會(huì )推動(dòng)中鐵快運盡早實(shí)現IPO，成為又一個(gè)強大的資本平臺。

　　鐵路運輸業(yè)的精彩值得期待

    考慮中國經(jīng)濟持續穩定增長(cháng)，經(jīng)濟不斷向內陸延伸，發(fā)展鐵路運輸的戰略意義不言而喻。而鐵路建設的資金缺口又需要鐵道部不斷通過(guò)存量融資發(fā)展增量，因此產(chǎn)業(yè)體制變革將推動(dòng)鐵路運輸公司超越估值，資產(chǎn)注入對于上市公司的盈利、凈資產(chǎn)收益率的增厚值得期待。

　　注入資產(chǎn)對上市公司業(yè)績(jì)提升程度是決定股價(jià)表現的另一重要因素。由于目前鐵道部實(shí)行的是兩級清算制度，因此太原局和廣鐵集團目前的經(jīng)營(yíng)數字不能反映真正的盈利能力，我們認為剝離相關(guān)非經(jīng)營(yíng)性資產(chǎn)后的經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jì)與目前相比會(huì )有較大提升

    以三家公司過(guò)往曾經(jīng)收購的母公司資產(chǎn)盈利能力作為基礎，比較大秦、廣深、鐵龍三家公司控股股東的資產(chǎn)質(zhì)量和盈利能力，并考慮業(yè)務(wù)未來(lái)增長(cháng)量，我們認為注入資產(chǎn)或整體上市對上市公司業(yè)績(jì)的推動(dòng)程度最大的是鐵龍物流。鐵龍物流將享受資產(chǎn)注入與行業(yè)成長(cháng)的雙重動(dòng)力，未來(lái)成長(cháng)空間巨大！

    附件：鐵路發(fā)展經(jīng)驗借鑒與展望

    美國“貨網(wǎng)合一，客網(wǎng)分離”重組催生鐵路貨運的輝煌美國七十年代末開(kāi)始全面放松對鐵路運輸業(yè)的經(jīng)濟規制。由于美國鐵路以貨運為主，鐵路貨運相對客運呈現高運量、高行車(chē)密度的特征，因此采取了“貨網(wǎng)合一，客網(wǎng)分離”的重組方式。

　　一方面針對幾乎成為公益性運輸的鐵路客運成立了全國鐵路客運公司Amtrak（1971），通過(guò)“網(wǎng)運分離”的運營(yíng)模式接管了各鐵路公司幾乎全部的城際客運業(yè)務(wù)，而經(jīng)營(yíng)虧損由政府財政進(jìn)行補貼；另一方面由政府進(jìn)行資產(chǎn)重組，收購東北部六家破產(chǎn)鐵路公司的資產(chǎn)，組建了聯(lián)合鐵路公司（Conrail）。該公司1987年3月在紐約證券交易所成功上市，以19億美元的籌資額創(chuàng )造了當時(shí)證券發(fā)行籌資的新紀錄。

    此后在政府支持下產(chǎn)業(yè)內部掀起并購重組浪潮，經(jīng)過(guò)十多年整合，產(chǎn)業(yè)集中度大大提高。美國Ｉ級鐵路公司的數目從1975年的73家銳減到1990年的14家，2000年進(jìn)一步減少到8家。其中起主導作用的是東部的CSX公司、NS公司和西部的UP公司、BNSF公司，四家公司合共擁有鐵路10.6萬(wàn)英里，約占美國鐵路總里程的40%。

　　伯靈頓北方圣達菲公司（Burlington Northern Santa Fe Corporation）每年運送超過(guò)500萬(wàn)個(gè)集裝箱和拖車(chē)，是世界上最大的鐵路多式聯(lián)運承運公司，目前在美國28個(gè)州和加拿大的2個(gè)省擁有32000英里鐵路，市值超過(guò)280億美元。在美國鐵路運輸業(yè)重組期間，公司股價(jià)領(lǐng)先于標普指數，從1982年的1.71美元上漲至1997年的32.18美元。

    CSX（CSX Corporation）主要針對美國東部客戶(hù)提供鐵路運輸服務(wù)，并通過(guò)下屬公司在全球提供多式聯(lián)運、境內集裝箱運輸、駁船運輸和簽約物流服務(wù)。目前擁有21000英里鐵路，市值超過(guò)160億美元。在美國鐵路運輸業(yè)重組期間，公司股價(jià)從1982年的3.2美元上漲至1997年的30.87美元。

    諾?？四戏焦荆∟orfolk Southern Corporation）主要為美國東部地區提供鐵路運輸及多式聯(lián)運服務(wù)。目前在美國22個(gè)州和加拿大的哥倫比亞特區擁有21000英里鐵路，市值超過(guò)190億美元。在美國鐵路運輸業(yè)重組期間，公司股價(jià)從1982年的4.86美元上漲至1997年的36.92美元。

    聯(lián)合太平洋公司（Union Pacific Corporation）主要在美國及墨西哥部分地區提供鐵路貨物運輸服務(wù)，目前擁有32000英里鐵路，市值超過(guò)270億美元。在美國鐵路運輸業(yè)重組期間，公司股價(jià)從1982年的10.4美元上漲至1997年的71.68美元。

    日本“客網(wǎng)合一，貨網(wǎng)分離”重組激發(fā)鐵路客運的活力

    日本國鐵1987年開(kāi)始私有化改組進(jìn)程。由于日本鐵路以客運為主（鐵路要滿(mǎn)足近四分之一內路客運的需求），因此日本鐵路運輸業(yè)重組采用“客網(wǎng)合一，貨網(wǎng)分離”的原則，將原來(lái)作為公共企業(yè)的國鐵分拆為7個(gè)股份制公司(JR)。其中有六個(gè)是以地區劃分的鐵路客運公司，一個(gè)是在全國市場(chǎng)享有特權的鐵路貨運公司。

    東日本鐵路（East Japan Railway Company）是全球最大的鐵路客運公司，每天運送約1600萬(wàn)旅客。提供了東京和東部主要城市的鐵路客運服務(wù)，以及東京城區將近一半的運力。西日本鐵路（West Japan Railway Company）經(jīng)營(yíng)50條線(xiàn)路和1208個(gè)車(chē)站，營(yíng)業(yè)里程超過(guò)5000公里，網(wǎng)絡(luò )覆蓋日本島面積的五分之一，其經(jīng)營(yíng)地區面積人口約4300萬(wàn)，客運周轉量幾乎占到全日本的20%。

　　1993年?yáng)|日本鐵路上市，募集資金87億美元；1996年西日本鐵路上市。在日本“失落的十年”，鐵路客運公司表現了優(yōu)秀的抗經(jīng)濟波動(dòng)能力。

    中國改革重組將為產(chǎn)業(yè)發(fā)展開(kāi)辟通途

    中國鐵路市場(chǎng)化改革起步早但進(jìn)程緩慢，其核心內容是在鐵路內部打破壟斷，放松管制，轉變政府職能，對運輸系統企業(yè)引入競爭機制。從鐵路改革歷程可以看出，國家對鐵路的管理正從微觀(guān)行政管理逐漸走向宏觀(guān)經(jīng)濟管理。

    然而不可否認的是，目前中國鐵路運輸產(chǎn)業(yè)仍處于嚴格的管制中，市場(chǎng)化改革的道路仍在探索。在運價(jià)方面，全路執行統一的基本運價(jià)政策，并由國家統一調整和控制；在財務(wù)方面，全路基本上執行統一的行業(yè)財務(wù)會(huì )計管理制度和辦法，鐵路運輸收入要專(zhuān)款存儲，在鐵道部統一領(lǐng)導下進(jìn)行二次清算分配，形成各鐵路局的運輸營(yíng)業(yè)收入。目前的鐵道部仍是一個(gè)政企合一的機構，而市場(chǎng)經(jīng)濟的外部環(huán)境和鐵路自身的發(fā)展，則日益加劇著(zhù)鐵路開(kāi)放運輸市場(chǎng)的緊迫性。

    對于中國鐵路重組方式的討論自2000年以來(lái)經(jīng)歷了“網(wǎng)運分離”與“網(wǎng)運合一”的討論和部分實(shí)踐?？紤]到我們國家鐵路客貨運輸的特點(diǎn)、路網(wǎng)密度等，我們認為未來(lái)的鐵路改革會(huì )實(shí)行“網(wǎng)運合一”的區域性鐵路公司與專(zhuān)業(yè)型鐵路公司共存的模式。區域性鐵路公司可以保障干線(xiàn)的完整性，降低交易成本，同時(shí)又可以形成隱性的競爭關(guān)系，有利于鐵路運輸業(yè)的發(fā)展。