來(lái)源丨廣證恒生
1.1 雄厚技術(shù)積累、完善業(yè)務(wù)布局助推取得領(lǐng)先地位
1.1.1 歷經(jīng)二十余載、不斷研發(fā)創(chuàng )新掌握核心技術(shù)的頭部廠(chǎng)商
比亞迪高速發(fā)展至今 25 年，已掌握新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈的核心技術(shù)。公司成立于 1995 年 2 月，經(jīng)過(guò) 25 年的高速發(fā)展，已由成立之初的 20 人壯大到 23 萬(wàn)人，并在全球設立 30 多個(gè)工業(yè)園，實(shí)現全球六大洲的戰 略布局。比亞迪業(yè)務(wù)布局涵蓋電子、汽車(chē)、新能源和軌道交通等領(lǐng)域，從能源的獲取、存儲，再到應用，全 方位構建零排放的新能源整體解決方案。公司是全球新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的領(lǐng)跑者之一，在新能源汽車(chē)領(lǐng)域，比 亞迪現已構建起傳統燃油、混合動(dòng)力、純電動(dòng)車(chē)全動(dòng)力產(chǎn)品體系，從電池、電機、電控到 IGBT，掌握了新 能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈的核心技術(shù)。
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公司主要從事汽車(chē)業(yè)務(wù)、手機部件及組裝業(yè)務(wù)、二次充電電池及光伏業(yè)務(wù)，并通過(guò)云軌產(chǎn)品積極拓展城 市軌道交通業(yè)務(wù)領(lǐng)域。自 2003 年拓展汽車(chē)業(yè)務(wù)以來(lái)，憑借領(lǐng)先的技術(shù)、成本優(yōu)勢及具備國際標準的品質(zhì)， 公司迅速成長(cháng)為中國自主品牌汽車(chē)領(lǐng)軍廠(chǎng)商。公司于新能源汽車(chē)領(lǐng)域持續積累技術(shù)，市場(chǎng)份額領(lǐng)先，奠定了 于全球新能源汽車(chē)領(lǐng)域的行業(yè)前列地位。比亞迪為全球領(lǐng)先的二次充電電池制造商之一，主要客戶(hù)包括三星、 華為等手機領(lǐng)導廠(chǎng)商，以及博世、庫柏等全球性的電動(dòng)工具及其他便攜式電子設備廠(chǎng)商。
品牌戰略：將“向新而行”作為企業(yè)立足的核心理念并貫穿于價(jià)值觀(guān)中?！凹夹g(shù)創(chuàng )新，值得信賴(lài)，引領(lǐng) 綠色出行”是比亞迪汽車(chē)一直以來(lái)堅守的品牌價(jià)值，并堅持大力發(fā)展科技節能與新能源汽車(chē)，矢志為全社會(huì ) 帶來(lái)更節能環(huán)保、安全、便利、享受的汽車(chē)生活。技術(shù)創(chuàng )新體現在“新能源、新科技、新設計”，值得信賴(lài) 體現在“新品質(zhì)、新安全、新服務(wù)”，引領(lǐng)綠色出行體現在“新平臺、新產(chǎn)品、新生活”。
1.1.2 王傳福為實(shí)際控制人，逐步釋放子公司對外開(kāi)放共享
王傳福為實(shí)際控制人，巴菲特領(lǐng)導的公司為主要投資者之一。1995 年 2 月，王傳福在深圳注冊了比亞 迪實(shí)業(yè)。1997 年，金融風(fēng)暴導致全球電池產(chǎn)品價(jià)格暴跌 20-40%，日系廠(chǎng)商的虧損讓比亞迪的低成本優(yōu)勢更 加顯著(zhù)。此后，飛利浦、松下、索尼、摩托羅拉都對比亞迪發(fā)出了大額采購訂單。在鎳鎘電池市場(chǎng)，比亞迪 僅用了 3 年時(shí)間就攫取了全球 40%的市場(chǎng)份額。比亞迪在 2002 年初于香港交易所上市，A 股占比 66%，海 H 股占比 34%。香港中央結算（代理人）有限公司占比最大，占有公司 25.26%的股份，王傳福為實(shí)際控制 人占比達 18.83%。公司旗下?lián)碛?18 家子公司。2008 年 9 月 26 日，巴菲特領(lǐng)導的伯克希爾-哈撒韋公司以 18 億港元認購比亞迪 10%的股份，自入股以來(lái)，比亞迪股價(jià)累計上漲超過(guò) 500%。據年報顯示，目前巴菲特旗 下子公司仍持有公司占比 8.25%的股份，這仍是其重倉的中國公司。
比亞迪堅持以人為本的人力資源方針，通過(guò)持股方案有助于調動(dòng)員工的積極性，留住及激勵人才。2015 年 4 月 27 日通過(guò)員工持股計劃，取得并持有不超過(guò) 3266 萬(wàn)股，涉及股票數量約占現有股本總額的 1.32%。到 2018 年 6 月 14 日，公司通過(guò)了《關(guān)于比亞迪股份有限公司員工持股計劃延期的議案》，董事會(huì )將公司員 工持股計劃延期三年，占公司目前總股本的比例為 1.19%，該員工持股計劃通過(guò)“國聯(lián)比亞迪 1 號集合資產(chǎn)管理計劃”持有公司股票。此外，2020 年 4 月 15 日，公司通過(guò)對其全資子公司比亞迪半導體有限公司的董 事、高級管理人員、核心骨干人員實(shí)施《2020 年股權期權激勵計劃》。激勵計劃擬向激勵對象授予的股權期 權數 30,019,760 份，占比亞迪半導體目前注冊資本比例的 10%。
子公司對外開(kāi)放進(jìn)一步實(shí)踐市場(chǎng)化開(kāi)放共享戰略，弗迪系子公司實(shí)現完整的汽車(chē)零部件配套體系。20 年 3 月 13 日，比亞迪宣布正式成立 5 家弗迪系公司，為帶動(dòng) e 平臺之外的零部件開(kāi)放共享，進(jìn)一步加快新能 源核心零部件的對外合作，推動(dòng)新能源汽車(chē)加快普及。這 5 家弗迪公司分別為：弗迪電池有限公司、弗迪視 覺(jué)有限公司、弗迪科技有限公司、弗迪動(dòng)力有限公司、弗迪模具有限公司，均為比亞迪股份有限公司 100% 控股。其中成立最早的是弗迪電池有限公司，于 2019 年 5 月 5 日注冊完成，其余四個(gè)公司則在 2019 年 12 月 24 日-27 日間陸續成立。其中，弗迪電池有限公司負責動(dòng)力電池級儲能電池等的研發(fā)、設計和生產(chǎn)；弗迪 動(dòng)力有限公司致力于汽車(chē)動(dòng)力總成及新能源汽車(chē)整體解決方案開(kāi)發(fā)；弗迪科技有限公司聚焦汽車(chē)電子和底 盤(pán)研發(fā)、生產(chǎn)和銷(xiāo)售，涵蓋乘用車(chē)、商用車(chē)、軌道交通三大領(lǐng)域；弗迪視覺(jué)有限公司專(zhuān)注車(chē)用照明及信號系 統相關(guān)產(chǎn)品；弗迪模具有限公司則負責進(jìn)行模具的研發(fā)和制造，包括白車(chē)身及零部件焊接生產(chǎn)線(xiàn)等。此前比 亞迪零部件只供應公司內部，此次比亞迪新能源汽車(chē)的主要零部件完成了業(yè)務(wù)分拆進(jìn)一步實(shí)踐其開(kāi)放戰略， 使得公司技術(shù)進(jìn)一步變現，邁向可持續發(fā)展，將對其資金運作、業(yè)務(wù)成本分攤及降低風(fēng)險等產(chǎn)生正面影響， 同時(shí)也提前準備布局進(jìn)入國際一線(xiàn)主機廠(chǎng)供應鏈的可能。
1.2 汽車(chē)板塊持續貢獻主要收入及利潤，實(shí)行全市場(chǎng)戰略布局
1.2.1 三大板塊中汽車(chē)收入、毛利率及利潤占比最高
公司主營(yíng)業(yè)務(wù)：汽車(chē)及相關(guān)產(chǎn)品、手機部件及組裝、二次充電電池及光伏。汽車(chē)及相關(guān)產(chǎn)品覆蓋傳統燃 油車(chē)、混合動(dòng)力汽車(chē)、新能源汽車(chē)，而手機部件及組裝已建立起電池、手機玻璃、充電頭、金屬后蓋及邊框 等全產(chǎn)業(yè)鏈業(yè)務(wù)體系。二次充電電池及光伏板塊開(kāi)發(fā)了高度安全的磷酸鐵鋰電池和高能量密度的三元電池， 分別應用于電動(dòng)商用車(chē)和電動(dòng)乘用車(chē)領(lǐng)域，針對電動(dòng)車(chē)電池在安全性、循環(huán)壽命和續航里程等方面進(jìn)行研發(fā)。
三項業(yè)務(wù)中汽車(chē)板塊的收入、毛利和利潤貢獻最大。汽車(chē)板塊收入占比近年保持在一半以上，近三年維 持在 54-58%，但因宏觀(guān)經(jīng)濟下行、行業(yè)銷(xiāo)量下降及補貼退坡等影響，2019 年汽車(chē)板塊營(yíng)收下降但另外兩個(gè) 板塊營(yíng)收上升的情況下汽車(chē)收入占比同比降 8 個(gè)點(diǎn)至 50%。收入、毛利及凈利潤占比排名第二的業(yè)務(wù)為手 機板塊，其收入貢獻保持在 30%以上。毛利方面，汽車(chē)板塊的毛利率為所有業(yè)務(wù)中最高，所以毛利貢獻占比 今年保持在三分之二或 67%以上，而凈利潤貢獻占比也是最高，汽車(chē)板塊在 19 年實(shí)現毛利 138.5 億元，占 比為 67%，毛利率回升 2.1 個(gè)點(diǎn)至 21.9%。手機板塊毛利率較低，19 年同比降 3.24 個(gè)點(diǎn)至 9.35%，而手機毛 利貢獻近年在 20%以上，19 年為 24%。各版塊的凈利潤波動(dòng)較大，汽車(chē)凈利潤占比近年保持在 45%以上， 19 年凈利潤占比達到 56%，手機板塊占比為 36%。
公司營(yíng)收近年逐步增長(cháng)，但 19 年受宏觀(guān)及行業(yè)因素影響導致?tīng)I收及凈利潤有所下降。隨著(zhù)業(yè)務(wù)規模的 不斷擴大，公司 13-18 年營(yíng)業(yè)收入逐年上升，但受汽車(chē)行業(yè)下行、補貼退坡等宏觀(guān)環(huán)境因素影響，公司 19 年 營(yíng)收同比降 1.78%至 1277.39 億元，而公司近 5 年營(yíng)收 CAGR 為 17%。公司 19 年歸母凈利潤同比降低 41.9% 至 16.14 億元，主要受行業(yè)及政策因素影響，以及研發(fā)費用上升所致。20 年 4 月 14 日，公司的業(yè)績(jì)預告 20Q1歸母凈利潤將同比降79.99%至93.33%至0.5-1.5億元，主要受Q1新冠肺炎疫情及宏觀(guān)經(jīng)濟下行影響， 汽車(chē)行業(yè)整體銷(xiāo)量大幅下滑所致。
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1.2.2 汽車(chē)板塊：實(shí)行全市場(chǎng)電動(dòng)化戰略，垂直整合模式降低成本及提高產(chǎn)品質(zhì)量
比亞迪“7+4”全市場(chǎng)戰略布局，將實(shí)現全面電動(dòng)化的布局。2015 年 4 月，比亞迪以“新能源·新未來(lái)” 為上海車(chē)展主題，正式發(fā)布新能源車(chē)“7+4”全市場(chǎng)戰略布局—“7”代表 7 大常規領(lǐng)域，即私家車(chē)、城市公 交、出租車(chē)、道路客運、城市商品物流、城市建筑物流、環(huán)衛車(chē)；“4”代表 4 大特殊領(lǐng)域，即倉儲、礦山、 機場(chǎng)、港口，實(shí)現新能源汽車(chē)對道路交通運輸的全覆蓋。公司透過(guò)此戰略將布局在全國范圍推廣新能源汽車(chē)， 投入更多資源和精力到品牌升級，加強研發(fā)及推出更多高性?xún)r(jià)比且具競爭力的產(chǎn)品，全面推進(jìn)技術(shù)、產(chǎn)品和 品牌三大戰略。公司較豐富的產(chǎn)品線(xiàn)、形成的核心技術(shù)、清晰的戰略布局為其新能源汽車(chē)領(lǐng)域的核心優(yōu)勢。
采取高度垂直整合的經(jīng)營(yíng)模式有助降低成本及提高產(chǎn)品品質(zhì)。在汽車(chē)業(yè)務(wù)，公司采取高度垂直整合的經(jīng) 營(yíng)模式，具備整車(chē)和零部件的自主研發(fā)、設計及制造能力，以及完善的整車(chē)及零部件檢測能力。此模式有效 節省物流成本，并通過(guò)規模經(jīng)濟和協(xié)同效應大幅降低了整車(chē)生產(chǎn)成本。另外，公司較高的汽車(chē)部件自制率以 及完善的整車(chē)及零部件檢測能力，保證了產(chǎn)品的品質(zhì)質(zhì)量。垂直整合模式具有持續生產(chǎn)質(zhì)優(yōu)價(jià)廉的汽車(chē)產(chǎn)品 的整體競爭力，為消費者提供高性?xún)r(jià)比的汽車(chē)產(chǎn)品。同時(shí)，垂直整合讓比亞迪掌握了核心技術(shù)，將這些技術(shù) 融合并持續進(jìn)行研發(fā)創(chuàng )新后，繼而擁有了領(lǐng)先的新技術(shù)。
公司在全國擁有 15 個(gè)主要生產(chǎn)基地。比亞迪擁有較強大的生產(chǎn)能力，覆蓋多個(gè)省份區域，有利于滲透 各線(xiàn)城市的銷(xiāo)售布局，提振地區周?chē)鷮ζ淦放频男判?。公司積極推進(jìn)新能源汽車(chē)從一線(xiàn)及限購城市向二、三 線(xiàn)城市的拓展，最終實(shí)現新能源汽車(chē)在全國范圍的銷(xiāo)售。根據蓋世汽車(chē)數據，合并燃油車(chē)產(chǎn)能后，比亞迪汽 車(chē)產(chǎn)能規劃將超過(guò) 140 萬(wàn)輛，其中至少 70 萬(wàn)輛為純電動(dòng)車(chē)。
比亞迪旗下兩大系列產(chǎn)品，分別為王朝系列和 e 系列。比亞迪 e 系列更多的承擔著(zhù)電動(dòng)化的普及，而王 朝系列則是更加注重極致性能的產(chǎn)品。2019 年 3 月 28 日，比亞迪舉辦新品發(fā)布會(huì )將其王朝旗下的所有新車(chē) 全部發(fā)布完畢，呈現出“燃油車(chē)+插電式混動(dòng)車(chē)+純電動(dòng)車(chē)，轎車(chē)+SUV+MPV”的立體式矩陣，表現出極大 的競爭力。公司產(chǎn)品矩陣布局完善，目前在售車(chē)型車(chē)型輻射 A0、A、B 級，轎車(chē)、SUV、MPV 車(chē)型均有， 價(jià)格具有從中低端走向中高端的趨勢，滿(mǎn)足更多消費者需求，受眾群體不斷擴大。
1.2.3 手機部件及組裝、二次充電電池及光伏業(yè)務(wù)收入持續穩步增長(cháng)
手機業(yè)務(wù)連續五年實(shí)現增長(cháng)，合作關(guān)系保障公司市場(chǎng)地位。比亞迪從涉足代工至今，已經(jīng)成為了僅次于富士康的世界第二大手機代工廠(chǎng)。19年手機部件及組裝的營(yíng)收同比增26.4%至533.8億元，占比提高至41.8%；凈利潤為 16.54 億元，同比減少 28%，占比為 36.3%。公司憑借在金屬部件領(lǐng)域的長(cháng)期經(jīng)驗、領(lǐng)先技術(shù)及優(yōu) 秀質(zhì)量，在移動(dòng)智能終端市場(chǎng)占有率處于領(lǐng)先位置。公司 3D 玻璃、陶瓷、塑料以及組裝業(yè)務(wù)均實(shí)現不同程 度增長(cháng)，其中 3D 玻璃、陶瓷以及組裝業(yè)務(wù)同比大幅增長(cháng)。公司繼續加強與客戶(hù)的戰略協(xié)作，金屬、玻璃、 陶瓷和 EMS 等產(chǎn)品線(xiàn)市占率有所提高，金屬部件在安卓市場(chǎng)的份額達到~40%，而手機 EMS 業(yè)務(wù)進(jìn)入全球 領(lǐng)導廠(chǎng)商，玻璃及陶瓷業(yè)務(wù)也成為行業(yè)前三的全制程方案提供商。但受行業(yè)整體需求波動(dòng)，市場(chǎng)價(jià)競爭激烈， 產(chǎn)品結構變化以及金屬部件業(yè)務(wù)收入及盈利有所下滑影響，造成毛利率及凈利潤出現下滑；19 年毛利率、 凈利率、毛利占比同步下滑，分別為 9.35%、3.1%、24%。受惠于集團與國內外手機主要品牌商的緊密合作 關(guān)系，19 三季度開(kāi)始手機業(yè)務(wù)接了很多國內訂單，也接獲多個(gè)高端旗艦機型訂單，據報將作為 iphone9 的代 工廠(chǎng)，后續帶來(lái)的增量預計有助進(jìn)一步貢獻業(yè)績(jì)。公司將繼續鞏固金屬部件的客戶(hù)基礎，積極爭取更多金屬 部件訂單。在新材料應用方面，公司會(huì )把握 5G、物聯(lián)網(wǎng)和人工智能的市場(chǎng)趨勢，加強對于 3D 玻璃、陶瓷 及塑料業(yè)務(wù)的布局，爭取更多的客戶(hù)訂單。
二次充電電池業(yè)務(wù)過(guò)往營(yíng)收保持穩定增長(cháng)。19 年二次充電電池及光伏的營(yíng)收同比降 17.4%至 105.1 億 元，占比為 8.2%；凈利潤下降 13%至 3.75 億元，占比為 8.2%；凈利率為 3.56%。業(yè)務(wù)主要包括鋰離子電池 及其產(chǎn)品，廣泛應用于各種便攜式電子設備。公司傳統電池業(yè)務(wù)實(shí)現較快增長(cháng)，光伏業(yè)務(wù)年內有較明顯的回 暖，為光伏業(yè)務(wù)帶來(lái)一定增長(cháng)。
2.1 產(chǎn)品布局逐漸完善，新能源車(chē)型競爭力優(yōu)勢明顯
2.1.2 形成轎車(chē)+SUV+MPV 布局，產(chǎn)品結構優(yōu)化帶動(dòng)價(jià)格區間逐步上移
產(chǎn)品結構進(jìn)一步優(yōu)化，SUV 占比回升，結構均衡有助提高抗風(fēng)險能力。公司已形成轎車(chē)+SUV+MPV 的 全產(chǎn)品布局，而 2019 年在宋 Pro 以及唐系列的推動(dòng)下，SUV 銷(xiāo)量占比大幅提升至 55%，顯示出公司布局 SUV 產(chǎn)品對消費者的吸引力。隨之帶來(lái)公司主力車(chē)型部分遷移，轎車(chē)占比較上年降低 5 個(gè)百分點(diǎn)至 28%， 而 MPV 占比為 15%。
價(jià)格區間逐漸上移，10 萬(wàn)以上區間提升明顯。2019 年 10 萬(wàn)元以下的車(chē)型占比減少約 6 個(gè)點(diǎn)至 43%， 10-20 萬(wàn)車(chē)型占比提升約 3 個(gè)點(diǎn)至 33%，主力價(jià)格區間逐漸遷移，品牌定位逐漸提升。隨著(zhù)王朝系列的逐漸 推廣，加上今年漢、宋運動(dòng)版及其他改款車(chē)型的上市，預計高價(jià)格區間占比將進(jìn)一步提升。公司除了覆蓋車(chē) 型廣、定位中檔及性?xún)r(jià)比高可保障其具有穩定的消費者群體外，其一個(gè)車(chē)型三種動(dòng)力也可滿(mǎn)足不同城市及用 戶(hù)群體多樣的需求。
2.1.3 公司擁有唐等明星產(chǎn)品，多款新能源車(chē)型進(jìn)入 19 年銷(xiāo)量 Top10
2019 年比亞迪傳統乘用車(chē)及新能源乘用車(chē)多款車(chē)型銷(xiāo)售強勁。新能源乘用車(chē)方面，元 EV、E5、秦 EV、 宋 EV、騰勢等純電動(dòng)車(chē)以及唐 DM、秦 DM、宋 DM 等插電式混動(dòng)車(chē)型在售；傳統乘用車(chē)方面，有宋 MAX、 唐、秦 Pro、F3 等車(chē)型在售。
王朝車(chē)型作為比亞迪的主力車(chē)型，19 年銷(xiāo)量排名前三車(chē)型為宋、元 EV、宋 MAX，而宋、元 EV、唐、 秦 Pro 銷(xiāo)量占比有所提高。2019 年，宋系列累計銷(xiāo)量 17.7 萬(wàn)輛，同比增 26.4%，唐系列累計 7.67 萬(wàn)輛，同 比增 23.6%。其中，宋、元 EV、宋 MAX 銷(xiāo)量分別為 6.6 萬(wàn)輛、6.2 萬(wàn)輛、6.1 萬(wàn)輛，三者占據總銷(xiāo)量比重達 44.4%，相比 2018 年占比 41.76%取得顯著(zhù)提升，同時(shí)占比更加均衡。唐家族已形成“五座+六座+七座”、 “燃油+雙模雙擎+雙模三擎+純電”、“15-30 萬(wàn)價(jià)格全覆蓋”的強大 SUV 產(chǎn)品矩陣布局。比亞迪宋作為相 對較早的車(chē)型，經(jīng)過(guò)了中期改款再次成為中流砥柱。
公司初期以“542 戰略”建立競爭優(yōu)勢。 “542”代表了比亞迪對產(chǎn)品性能的追求，即百公里加速 5 秒以 內、全面極速電四驅和百公里油耗 2 升以?xún)?。比亞迪的磷酸鐵電池技術(shù)將其與其它品牌清晰的劃分開(kāi)來(lái)，也 塑造了自身技術(shù)能力的形象。公司也已掌握‘電池-電機-電控’這一核心技術(shù)鏈，從而建立降低對供應鏈依 賴(lài)程度的優(yōu)勢。
公司共 4 款車(chē)型上榜 19 年年度純電和插混 TOP 10 銷(xiāo)量排行榜。比亞迪元 EV、e5 位居純電銷(xiāo)量榜第 二、七位，分別為 6.2 萬(wàn)輛、2.9 萬(wàn)輛；而唐、秦 Pro 位居混動(dòng)銷(xiāo)量榜第一、四位，分別為 3.4 萬(wàn)輛、1.7 萬(wàn) 輛，體現出新能源領(lǐng)域的強勁實(shí)力，受到消費者青睞。
唐 DM 為唯一一款 B 級插電混動(dòng)車(chē)深受消費者歡迎。動(dòng)力部分來(lái)看,由一臺 2.0T 的渦輪增壓發(fā)動(dòng)機和 前后雙電機組合而成，與之匹配的是 6 速的雙離合變速箱，其綜合功率在 500 馬力，百公里加速為 4.5 秒， 純電續航可達 80—100 公里。與同行相比，款型更多，價(jià)格區間更大，使用消費者群體更廣。
唐 EV 與同行相比，在動(dòng)力性能上優(yōu)勢明顯。唐 EV 的工況續航里程為 500km，電池容量為 82.8kWh，電池 能量密度為 161Wh/kg，最大功率為 360kW，百公里加速時(shí)間為 4.3s，動(dòng)力性能上對比同行車(chē)型有較大優(yōu)勢， 同時(shí)封閉式的前臉大嘴以及兩側的 L 形通風(fēng)口具有視覺(jué)沖擊感。
2.2 王朝系列與 e 系列并進(jìn)，2020 年‘漢’強勢來(lái)襲帶動(dòng)品牌上探
經(jīng)過(guò) 18-19 年密集推出新車(chē)型，王朝系列產(chǎn)品現已推出秦、唐、宋、元系列滲透各細分領(lǐng)域。王朝系列 推出至今 7 年；2013 年，比亞迪首款王朝車(chē)系秦上市；2015 年，比亞迪唐、宋上市；2016 年，比亞迪元上 市，此外還有各自的衍生車(chē)型，比如宋 Pro、宋 MAX，秦 Pro 等等。唐、宋、秦均分別布局燃油、DM 插電 混動(dòng)版以及 EV 純電車(chē)型，并擁有宋 Pro 以及秦 Pro 兩個(gè)占據細分市場(chǎng)的車(chē)型，也都分別擁有燃油、DM 以 及 EV 車(chē)型。2018、2019 年度比亞迪王朝系列進(jìn)入新周期，接連推出系列產(chǎn)品，年均有 5 款新車(chē)，其中 19 年推出電動(dòng)版唐 EV600、新能源版宋 Max 和宋 Pro 等車(chē)型，繼續在中高端領(lǐng)域布局，加上 2020 年比亞迪漢 上市，預計有助銷(xiāo)量進(jìn)一步提高。
e 系列與王朝系列相輔相成，主要產(chǎn)品為 A0、A 級轎車(chē)，穩定純電中低端市場(chǎng)。 e 系列主打性?xún)r(jià)比路線(xiàn)， 價(jià)格區間在 6-14 萬(wàn)元，將進(jìn)一步完善公司產(chǎn)品結構。2018 年 3 月推出 E5 改版，當月銷(xiāo)量 3798 輛，環(huán)比增 加 3000 輛，而 2019 年比亞迪完成了 S2、e1、e2、e3 四款新車(chē)的布局，未來(lái)還會(huì )推出更高級別的 SUV 和 MPV 車(chē)型，逐步形成完整的 e 系列產(chǎn)品矩陣。
持續推出新車(chē)型拓展產(chǎn)品矩陣，逐步提升市場(chǎng)地位。2010 年基于 IGBT 技術(shù)推出第一款混合動(dòng)力汽車(chē) F3 DM。E6 同期進(jìn)入深圳市出租車(chē)市場(chǎng)。2013 年推出第一款第二代 DM 車(chē)型秦，采用中國歷史上第一個(gè)封 建王朝的國號命名作為王朝系列的開(kāi)山之作。后陸續推出唐、宋、元系列車(chē)型擴大布局規模。2018 年開(kāi)始， 隨著(zhù)主力車(chē)型唐的更新?lián)Q代進(jìn)入新的發(fā)展階段，同時(shí)基于 e 平臺布局 e 系列將進(jìn)入高速發(fā)展階段，大量推出 新的車(chē)型有助穩定在新能源汽車(chē)領(lǐng)域的地位。
2019 年推出具競爭力的新車(chē)型并同時(shí)配有純電和混動(dòng)版本，公司新能源汽車(chē)產(chǎn)品線(xiàn)將全面升級，預計 銷(xiāo)量在 20H2 將有所恢復。2018 年 3 月起陸續推出新車(chē)型，于年底達到 2018 年度銷(xiāo)量頂峰；19 年有更多新 車(chē)型上市以及部分主力車(chē)型銷(xiāo)量占比下降，公司經(jīng)歷了周期內的換代過(guò)程，但也受行業(yè)下行及補貼退坡影響， 部分車(chē)型銷(xiāo)量爬坡過(guò)程有所滯后。隨著(zhù) 2018、2019 年推出多款新車(chē)型，疊加 20 年漢及其他年度改款的推 出，更多具競爭力的車(chē)型將推動(dòng)消費者需求提升，在補貼退坡的影響及疫情過(guò)后，公司銷(xiāo)量有望在 20H2 恢 復增長(cháng)。
漢定位為中大型轎車(chē)豐富了產(chǎn)品矩陣，和唐一起帶動(dòng)王朝系列走向中高端，有助加強品牌形象，預計漢 今年六月上市。工信部公布了 2020 年第二批次《新能源汽車(chē)推廣應用推薦車(chē)型目錄》，比亞迪漢 EV 及 DM 兩款車(chē)型現身目錄。官方的評價(jià)為“雙龍真顏，今日終現”，漢定位是 B+級的轎車(chē)，在上市前已廣受關(guān)注， 具備多樣競爭力優(yōu)勢，是比亞迪在轎車(chē)領(lǐng)域上的一次全新嘗試，對行駛品質(zhì)，配置提供，以及車(chē)輛本身的檔 次感上有更高的要求，比亞迪將逐步擺脫在轎車(chē)領(lǐng)域中低端的形象，塑造較為高端化的品牌形象。漢是比亞 迪首次采用“雙外觀(guān)設計”的產(chǎn)品，而漢 EV 在動(dòng)力方面分為單電機和雙電機兩版車(chē)型，同時(shí)內飾顯出高端 感，采用了兩幅式的方向盤(pán)，采用液晶儀表，中控大屏的尺寸為 15.6 英寸，并采用了可旋轉式的設計。
漢在價(jià)格、選擇多樣性、尺寸角度等極具競爭實(shí)力。比亞迪漢 EV 系列單電機版最大功率 163kW，峰值 扭矩 330N.m，NEDC 續航里程為 605km，配備磷酸鐵鋰“刀片電池”，電池系統能量密度為 140Wh/kg；而 比亞迪漢DM搭載的是2.0T發(fā)動(dòng)機和電機組成的混動(dòng)系統，發(fā)動(dòng)機最大功率141kW，電機最大功率為180kW， 最大扭矩 330N.m。此外，漢 EV 首次應用自研“高性能碳化硅 MOSFET 電機控制模塊”，也采用前后雙電 機全時(shí)四輪驅動(dòng)形式，前后電機總功率達到 363kW 助力其 0-100km/h 加速僅需 3.9 秒。價(jià)格角度，預期漢 29 萬(wàn)的起售價(jià)，與 Model3 同處于 30 萬(wàn)左右價(jià)格區間；選擇多樣性角度，漢包含的混合動(dòng)力以及純動(dòng)力版 本將帶來(lái) 2 種電動(dòng)機配型的選擇，對于轎跑而言可以匹配不同消費者的喜好；尺寸空間方面，漢體積更大， 不僅乘坐空間更寬裕而且軸距更占優(yōu)，與 Model S 處于同一量級范圍但價(jià)格與 Model 3 同處一區間，極具性 價(jià)比優(yōu)勢。
20 年將推出宋 MAX 改款（運動(dòng)版），將提升技術(shù)保持其競爭優(yōu)勢。2020 年 2 月 21 日，國家專(zhuān)利局公 布比亞迪宋 MAX EV 改款外觀(guān)圖，是繼比亞迪宋 MAX 車(chē)型 2017 年首次亮相后的第一次改款，其中前臉改 變最為顯著(zhù)。據報該車(chē)內部代號為 SA3，定位介于宋 Pro 和唐之間，有望推出汽油版、DM 版以及 EV 版，結合宋 Pro 8.98-12.99 萬(wàn)元的售價(jià)區間來(lái)看，據報這款全新 SUV 起售價(jià)格預計在 10 萬(wàn)元左右。
2.3 BNA+e 平臺+DM4.0+DiLink 等技術(shù)多元化成就新能源汽車(chē)引領(lǐng)者
2.3.1 持續注重投入研發(fā)，引進(jìn)頂尖國際化設計團隊提升品牌形象及競爭力
引入國際化設計團隊，進(jìn)一步提升公司的品牌形象及市場(chǎng)競爭力，將龍元素作為設計原點(diǎn)形成獨特設計 語(yǔ)音。2016 年，沃爾夫岡·艾格加入比亞迪，帶來(lái)全新的設計語(yǔ)言“Dragon Face”，其作為前奧迪品牌設 計總監，具有多個(gè)代表作品，擔任比亞迪全球設計總監。他的到來(lái)為比亞迪的外形設計提升了水準，豐富了 設計經(jīng)驗和豪車(chē)品牌的設計理念。以龍元素作為設計原點(diǎn)，正是看中龍在中國的瑞獸地位：有實(shí)力，有自信， 象征著(zhù)領(lǐng)導地位，而且是能量的掌控者。從“ Dragon Face1.0”到“Dragon Face2.0”，再到“EV Dragon Face”， 比亞迪將中國龍圖騰成功融入汽車(chē)設計中，也實(shí)現了民族設計與世界設計的融合統一，不僅為汽車(chē)設計提供 了一流的題材和話(huà)題，也引發(fā)消費者對中國汽車(chē)品牌設計的思考。此外，公司也邀請其他國際大師親自操刀， 包括前奔馳 S 級內飾設計師米開(kāi)勒·帕加內蒂先生，擔任比亞迪全球內飾設計總監；前法拉利造型設計師胡 安馬·洛佩茲先生，擔任比亞迪全球外飾設計總監，而設計團隊擁有來(lái)自意大利、西班牙、瑞士、德國等 10 多個(gè)國家的 200 多名設計師，分布在全球多地開(kāi)展設計工作。將作為中國文化詮釋電動(dòng)美學(xué)的新起點(diǎn)，也是 比亞迪產(chǎn)品由“技術(shù)”單輪驅動(dòng)轉變?yōu)椤凹夹g(shù)+設計”雙輪驅動(dòng)的標志。而 2019 年 6 月比亞迪全球設計中心 落成，理念為創(chuàng )造全球“未來(lái)城市交通產(chǎn)品”，產(chǎn)品設計范圍包括乘用車(chē)、軌道交通等。
Dragon Face設計風(fēng)格及推出的車(chē)型取得消費者認可。國內汽車(chē)消費者對產(chǎn)品外觀(guān)及質(zhì)量要求有所提高， “顏值”在消費者購車(chē)決策中所占比重越來(lái)越大，所以眾多中國汽車(chē)品牌已意識到設計對于品牌提升、市場(chǎng) 擴張的重要性。2017 年上市的宋 MAX 車(chē)型和王朝概念車(chē)上，該設計語(yǔ)言獲得了市場(chǎng)的積極反饋，銷(xiāo)量理 想。隨后推出的全新一代唐、秦 Pro 以及元，都采用了這一設計語(yǔ)言。
公司長(cháng)期保持對研發(fā)的高投入，確保技術(shù)和產(chǎn)品性能取得行業(yè)領(lǐng)先地位。公司持續投入研發(fā)，著(zhù)力提高 產(chǎn)品技術(shù)，擁有 3.5 萬(wàn)人的研發(fā)人員隊伍，2019 年研發(fā)支出為 56.3 億元，占比為 4.4%。比亞迪在全球六大洲都已部署了多個(gè)研發(fā)中心，包括深圳全球研發(fā)中心、常州新能源乘用車(chē)研發(fā)中心、香港電動(dòng)車(chē)研發(fā)中心、 荷蘭鹿特丹、美國洛杉磯、巴西圣保羅等，實(shí)現全球 24 小時(shí)不間斷的研發(fā)。截至 2019 年底，比亞迪累計申 請專(zhuān)利 2.7 萬(wàn)件以上，已被授權專(zhuān)利超過(guò) 1.8 萬(wàn)項， 并已連續多年保持發(fā)明專(zhuān)利申請占公司年度專(zhuān)利申請 60% 以上。目前已經(jīng)形成“專(zhuān)利評議常規化，知識產(chǎn)權基礎型、業(yè)務(wù)型運營(yíng)并行發(fā)展”的業(yè)務(wù)模式，公司知識產(chǎn) 權累計運營(yíng)收入超過(guò) 2000 萬(wàn)元。
2.3.2 BNA 架構涵蓋三大動(dòng)力系統，覆蓋全價(jià)值鏈環(huán)節，進(jìn)一步提高效率及質(zhì)量
BNA（BYD New Architecture）架構=車(chē)型平臺+動(dòng)力系統+電子系統+生態(tài)系統，此融合先進(jìn)技術(shù)的開(kāi) 放性平臺涵蓋全價(jià)值鏈環(huán)節，大幅提高生產(chǎn)效率。2018 年 9 月，比亞迪基于汽車(chē)消費市場(chǎng)的變化和未來(lái)新 格局的洞察，以全面開(kāi)放為核心，創(chuàng )造性地提出了 BNA 架構，實(shí)現燃油和新能源車(chē)兩條腿走路，順應時(shí)代 需要的高階智能化汽車(chē)，并基于此理念推出的第一款車(chē)型秦 Pro 取得成功，隨后宋 MAX 到全新一代唐都取 得成功。BNA 架構被稱(chēng)為“高階智能汽車(chē)、高性?xún)r(jià)比汽車(chē)的孵化器”，為造車(chē)新時(shí)代的頂層設計，將全面優(yōu) 化比亞迪汽車(chē)生產(chǎn)、智造、研發(fā)、采購等的全價(jià)值鏈環(huán)節，涵蓋智造平臺、智聯(lián)平臺、自動(dòng)駕駛平臺、新能 源平臺，并不斷地滲透到未來(lái)的產(chǎn)品矩陣中，降低成本同時(shí)提升生產(chǎn)效率及產(chǎn)品性能。具體來(lái)看，車(chē)型平臺：BSP，BMP，BLP，分別對應著(zhù)小型、中型、大型車(chē)；動(dòng)力系統：燃油、DM、e 平臺（純電動(dòng)）；電子系統：Dilink 系統，其它電子器件等；生態(tài)系統：APP，智能駕駛模塊等。
造車(chē)效率及穩定性提高，降低新車(chē)開(kāi)發(fā)周期，加快推出新車(chē)型 - 通過(guò) BNA 平臺架構，零部件兼容性及 共用性可降低產(chǎn)品的整體復雜性，縮短車(chē)型的研發(fā)開(kāi)發(fā)周期，可以快速推出新車(chē)型，并在提升車(chē)輛性能、品 質(zhì)的同時(shí)，增加產(chǎn)品的穩定性和耐用程度，保障車(chē)輛品質(zhì)一致性。提升了車(chē)型迭代速度及技術(shù)研發(fā)效率后， 公司省下的時(shí)間、精力和成本也也用于進(jìn)一步加大投入技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)品品質(zhì)上。
高度兼容性和通用性可降低研發(fā)制造成本 - 通過(guò)模塊化造車(chē)理念和標準化、集成化的零部件開(kāi)發(fā)設計 思路， BNA 全擎全動(dòng)力的高度兼容性和通用性，如王朝全新一代唐家族的車(chē)身模組可以直接與全新一代唐 EV 共享，其它的車(chē)系也一樣，在 BNA 技術(shù)架構下起到研發(fā)和制造成本分攤作用，降低產(chǎn)品研發(fā)和制造成 本，同時(shí)，汽車(chē)設計方面也具有更大的自由度和可發(fā)揮空間，提高車(chē)型的性能、品質(zhì)、安全度，
靈活應對不同市場(chǎng)及消費群體的需求 - BNA 架構為比亞迪品牌旗下的各個(gè)車(chē)型，實(shí)現旗下各品牌之間 的技術(shù)共享，提供了極大的靈活性，可以更快地建立針對特定市場(chǎng)的外形變化和對區域配置需求的反映，滿(mǎn) 足市場(chǎng)上多樣性的需求，同時(shí)降低產(chǎn)品的整體復雜性，從而增加產(chǎn)品的穩定性和耐用程度。
消費者可體現更具性?xún)r(jià)比且具備技術(shù)質(zhì)量的產(chǎn)品 - 三大動(dòng)力系統的車(chē)型（燃油、DM、EV）都可以在同 一平臺進(jìn)行生產(chǎn)，生產(chǎn)效率提升同時(shí)降低了新車(chē)研發(fā)、制造成本等，使得質(zhì)量得到更加有效的控制，而對于 消費者來(lái)說(shuō)，意味可用更高的性?xún)r(jià)比購買(mǎi)具質(zhì)量的優(yōu)秀產(chǎn)品。
2.3.3 e 平臺技術(shù)開(kāi)放共享，降低成本及提高造車(chē)效率
e 平臺提出“33111”的概念，通過(guò)高度集成、一體控制等技術(shù)，實(shí)現整車(chē)重量減輕以及能耗效率和可靠 性的提高，提升了駕駛者與乘坐者的體驗?！?3111”的概念包括驅動(dòng)電機三合一、高壓控制器三合一、一 塊 PCB 板、一塊動(dòng)力電池和一塊智能網(wǎng)聯(lián)中控屏。2018 年 6 月比亞迪元 EV 車(chē)型的上市標志著(zhù)比亞迪 e 平 臺正式對市場(chǎng)供貨。驅動(dòng)三合一即驅動(dòng)系統的電機、電控和變速器的高度集成，將使扭矩密度提升 17%， 功率密度提升 20%，重量降低 25%，體積降低 30%，NEDC 效率指標增加 1%，總成本降低 33%；高壓三 合一即高壓系統的 DC－DC、充電器和配電箱的三合一，使重量降低 25%，功率密度提升 25%，產(chǎn)品成本 降低 43%；一塊板即將儀表、空調、音響、智能鑰匙等控制模塊十合一的 PCB 板，集成的 PCB 板則可以 減少配件、降低成本、提升穩定性、標準化擴展應用；一塊屏即一塊搭載了“DiLink 系統”的智能自動(dòng)旋轉 大屏；一塊電池即一塊長(cháng)續航、性能穩定的電池電池。
e 平臺集成化和標準化是公司技術(shù)設計和創(chuàng )新的集合，實(shí)現了標準化模塊化設計后效率更高，成本更低。 高度集成化設計來(lái)達到極限地壓縮空間，從而更容易開(kāi)發(fā)標準化模塊，形成標準化程度高的純電動(dòng)車(chē)平臺， 讓部件占用空間最小化、成本最低化、乘坐空間最大化、車(chē)輛性能最高化。e 平臺覆蓋了多個(gè)級別車(chē)型，支 持不同續航里程的車(chē)型，一個(gè)平臺為用戶(hù)提供高性?xún)r(jià)比、高性能、高品質(zhì)且具有差異化的車(chē)型產(chǎn)品。利用集 成化和標準化，比亞迪 e 平臺有效降低零件成本和車(chē)型開(kāi)發(fā)成本，從而在價(jià)格和性能之間取得平衡。e 平臺 是技術(shù)升級和創(chuàng )新的集合，純電動(dòng)汽車(chē)制造成本、性能等方面都將得到優(yōu)化提升，產(chǎn)品帶動(dòng)新能源汽車(chē)行業(yè) 發(fā)展，而行業(yè)發(fā)展又能為比亞迪營(yíng)造出更好的市場(chǎng)環(huán)境，從而提升市場(chǎng)地位?；?e 平臺，新能源車(chē)分為兩 大部分，包括王朝網(wǎng)（有元 EV、唐 EV 和宋 MAX EV 等）和 e 網(wǎng)（有 e5、e1，以及今后將推出的 S 系列和 M 系列）。
e 平臺開(kāi)放共享將受惠于全行業(yè)發(fā)展。公司 e 平臺的開(kāi)放對于電動(dòng)車(chē)行業(yè)的發(fā)展可以起到推動(dòng)作用，而 借助平臺的開(kāi)放，比亞迪可以聚集一批共用該平臺的技術(shù)共同體，一方面可以對平臺不斷優(yōu)化，另一方面也 是對比亞迪自身品牌的一種推廣，同時(shí)有利于比亞迪輸出自己的技術(shù)標準。此外，其他企業(yè)進(jìn)入不僅分攤成 本，而且一些沒(méi)有能力開(kāi)發(fā)電動(dòng)汽車(chē)平臺的廠(chǎng)商，也能經(jīng)授權后使用平臺造車(chē)，從而降低電動(dòng)汽車(chē)的整體售 價(jià)，擴大銷(xiāo)量規模。
2.3.4 DiLink 智能網(wǎng)聯(lián)系統搭建汽車(chē)生態(tài)
Dilink 智能網(wǎng)聯(lián)系統實(shí)行開(kāi)放、生態(tài)和差異化需求發(fā)展，系統包括 Di 平臺、Di 云、Di 生態(tài)、Di 開(kāi)放。 DiLink 智能網(wǎng)聯(lián)系統是比亞迪基于移動(dòng)互聯(lián)、智能 AI、語(yǔ)音識別、車(chē)聯(lián)網(wǎng)、大數據等最新技術(shù)和用戶(hù)洞察， 通過(guò)軟、硬件創(chuàng )新，完全獨立自主研發(fā)的智能網(wǎng)聯(lián)系統。它是由比亞迪產(chǎn)品規劃及汽車(chē)新技術(shù)研究院牽頭， 汽車(chē)工程研究院組織實(shí)施，各事業(yè)部協(xié)作打造的系統級產(chǎn)品，是獨特、智能和開(kāi)放的系統。比亞迪也是國內 為數不多的拿到安卓授權，可以對系統進(jìn)行深度定制和優(yōu)化的企業(yè)，將汽車(chē)多媒體變革為具備全開(kāi)放Android 生態(tài)、能運行 300 多萬(wàn)個(gè) APP 的大屏自適應旋轉人機交互智能系統，給消費者帶來(lái)超越手機的汽車(chē)中控體 驗。同時(shí)，也開(kāi)創(chuàng )了國內第一批云端控制的智能網(wǎng)聯(lián)系統、國內首家實(shí)現整車(chē) OTA 升級的品牌、國內率先 提出開(kāi)放生態(tài)概念及實(shí)現開(kāi)放平臺建設、行業(yè)首家推出車(chē)內游戲、首創(chuàng )全場(chǎng)景數字鑰匙功能等多項先河。升 級的 DiLink2.0 給客戶(hù)帶來(lái)了更多便捷的智能化操作，如藍牙鑰匙和 NFC 鑰匙、全息透明影像、云服務(wù)遠程 影像及 400+萬(wàn)的應用給予用戶(hù)便捷、高效、豐富、安全的用車(chē)生活；與阿里云等深度合作，保證整車(chē)網(wǎng)絡(luò ) 安全。
D++開(kāi)放生態(tài)平臺將讓 DiLink 智能網(wǎng)聯(lián)系統具備更廣闊強大的功能。比亞迪開(kāi)放 341 個(gè)傳感器和 66 項 控制權，結合此前發(fā)布的 DiLink 智能網(wǎng)聯(lián)系統和加入 D++生態(tài)的眾多開(kāi)發(fā)者，比亞迪超級智能出行生態(tài)體 系已經(jīng)構架完成。D++開(kāi)放生態(tài)是開(kāi)源的車(chē)載智能開(kāi)發(fā)平臺，可為開(kāi)發(fā)者提供開(kāi)放的接口、車(chē)輛數據和控制 權限。按照應用方向，分為“車(chē)應用開(kāi)發(fā)平臺”和“自動(dòng)駕駛線(xiàn)控平臺”兩大部分。車(chē)應用開(kāi)發(fā)平臺是為開(kāi) 發(fā)者提供車(chē)載應用開(kāi)發(fā)工具（SDK 模擬器），并為全球開(kāi)發(fā)者逐步開(kāi)放 341 個(gè)傳感器，66 項控制權，針對信 息類(lèi)和控制類(lèi)信號傳感器，比亞迪將分為 1.0 版、2.0 版以及自動(dòng)駕駛開(kāi)發(fā)者版進(jìn)行逐步開(kāi)放。自動(dòng)駕駛線(xiàn) 控平臺方面，按照規劃，比亞迪將為各類(lèi)開(kāi)發(fā)自動(dòng)駕駛技術(shù)的公司提供線(xiàn)控車(chē)輛，開(kāi)放控制權限，并進(jìn)行針 對性的優(yōu)化，從而降低自動(dòng)駕駛研發(fā)難度，有效縮短研發(fā)時(shí)長(cháng)。比亞迪的自動(dòng)駕駛技術(shù)方案的合作伙伴將可 在比亞迪所提供的平臺上進(jìn)行自動(dòng)駕駛的研究。此外，智能應用場(chǎng)景也是重要的方向，開(kāi)放的 341 個(gè)傳感器 則將會(huì )衍生出不可估量的應用生態(tài)，其開(kāi)發(fā)者平臺將擁有超過(guò) 150 萬(wàn)的開(kāi)發(fā)者，目前開(kāi)發(fā)者們應用比亞迪所 提供的平臺進(jìn)行智能應用的研究，比如人工智能車(chē)內安全系統、違章警報系統、碳積分應用系統等。未來(lái)應 用場(chǎng)景將會(huì )有無(wú)限可能，汽車(chē)將提供給人更為豐富的感知和反饋，而 隨著(zhù)大數據、區塊鏈、人工智能的普及， 開(kāi)發(fā)者能夠根據自身的創(chuàng )意，研究千萬(wàn)個(gè)應用，激活智能汽車(chē)。
2.3.5 DM4.0 將問(wèn)世，性能提高及進(jìn)一步降低插混成本
比亞迪發(fā)展過(guò)程中持續推動(dòng) DM 技術(shù)創(chuàng )新提升。DM 技術(shù)目前已經(jīng)實(shí)現全球裝機量第一，累計數超過(guò) 40 萬(wàn)，彰顯了雙模技術(shù)在插電式混合動(dòng)力技術(shù)中的重要地位。2008 年 DM1.0 助推緊湊型 F3 DM 問(wèn)世，采 用 P1＋P3雙電機串、并聯(lián)方案，可實(shí)現啟停、純電驅動(dòng)、混合驅動(dòng)等多種工作模式，成為了當時(shí)國內 PHEV 技術(shù)的標桿。DM2.0 造就了比亞迪唐所搭載的“542”技術(shù)，讓產(chǎn)品具備全時(shí)電四驅?zhuān)俟锛铀傩阅芴嵘?到 5 秒以?xún)?，油耗低?2 升。2018 年推出的 DM3.0 以用戶(hù)體驗為驅動(dòng)，成為行業(yè)中首個(gè)具備三種架構形態(tài) 的插電式混合動(dòng)力技術(shù)，加入的高壓高功率的 BSG 電機(P0)是 DM 3.0 的核心技術(shù)升級亮點(diǎn)。它減少饋電狀 況的發(fā)生、提升 HEV 模式與 EV 模式之間切換的平順性、改善 NVH 并提升了充電效率。通過(guò) DM3.0 雙 ?；靹?dòng)技術(shù)比亞迪新唐 DM 實(shí)現了“破百 4.3 秒+全時(shí)電四驅+ATS 全地形模式+純電 100 公里+工況油耗 1.6 升”等指標。除了電池、電機、電控“三電技術(shù)”的進(jìn)步，也打造了“P0+P3+P4 結構”，其中 P0：BSG 皮 帶啟動(dòng)/發(fā)電機，實(shí)現自啟停、能量回收、扭矩輔助，更節能更平順；P3：前軸電機，增加前軸輸出，加快動(dòng) 力響應速度；P4：大功率后軸電機，實(shí)現“全時(shí)電四驅”。
DM4.0 推出 2 個(gè)版本：性能版和經(jīng)濟版，降低車(chē)型價(jià)格并提升其技術(shù)優(yōu)勢，預計 21 年推出。比亞迪已 立項開(kāi)發(fā) DM4.0，計劃加入更多技術(shù)路線(xiàn)，向更低成本、更經(jīng)濟發(fā)展，針對下一代產(chǎn)品會(huì )開(kāi)發(fā)新的發(fā)動(dòng)機、 新的變速箱、新的動(dòng)力架構，全面升級。有兩條路線(xiàn)，其中一條路線(xiàn)保留原有動(dòng)力性能特征，堅持高性能；另一條路線(xiàn)會(huì )在現有性能基礎上，推出一個(gè)更為普惠的價(jià)格，在經(jīng)濟性上更加做到極致。特別推出的經(jīng)濟版 以滿(mǎn)足普通消費者的需求為目標，而 DM4.0 還將采用熱效率值高達 41%以上的新發(fā)動(dòng)機，加上最新動(dòng)力架 構，實(shí)現超低油耗同時(shí)降低消費者成本，管理層指將推出的 DM4.0 的成本非常低，比燃油車(chē)只貴 2.2 萬(wàn)元。
3.1 單車(chē)毛利上升，新能源汽車(chē)龍頭地位鞏固，純電市占率進(jìn)一步提升
3.2 補貼延長(cháng)及細節落實(shí)+各地推動(dòng)消費政策落地，預計公司將受益于 需求回暖
3.3 銷(xiāo)量觸底后，預計在政策及需求帶動(dòng)下在 20H2 將有所回升
……
4.1 電池業(yè)務(wù)戰略走向開(kāi)放，未來(lái)分拆上市將進(jìn)一步釋放價(jià)值
4.1.1 動(dòng)力電池技術(shù)垂直整合模式充分控制成本，保障產(chǎn)品質(zhì)量
動(dòng)力電池是比亞迪的早期發(fā)展業(yè)務(wù)。電池是比亞迪的發(fā)家之本，1995 年建立比亞迪之初即開(kāi)始自主研 發(fā)生產(chǎn)電池，在鎳鎘電池領(lǐng)域位居國內首位成為全球電池行業(yè)第一梯隊成員；其后決定造電動(dòng)車(chē)的方向以及 電動(dòng)車(chē)核心為電池助推自主研發(fā)磷酸鐵鋰電池，在成立汽車(chē)品牌第二年推出純電動(dòng)概念車(chē)—ET。2009 年， 制定“硅鐵戰略”（太陽(yáng)能發(fā)電、儲能電站、新能源汽車(chē)三大產(chǎn)品線(xiàn)路），進(jìn)一步延伸其核心競爭力的應用。
注重電池安全，通過(guò)電池發(fā)揮汽車(chē)領(lǐng)域優(yōu)勢。元 EV 作為比亞迪 2019 年的銷(xiāo)量王者，在市場(chǎng)中長(cháng)期保 持優(yōu)勢。依托比亞迪 15 年電池安全 0 事故的巨大成就，采用的高壓系統多重斷電保護功能，通過(guò)碰撞保護 +主動(dòng)泄放+被動(dòng)泄放，使車(chē)輛發(fā)生碰撞時(shí)，整車(chē)高壓系統可以自動(dòng)斷電及快速泄放當前高壓。通過(guò)漏電保護 +短路保護+過(guò)流保護, 則使車(chē)輛發(fā)生漏電、短路、過(guò)流時(shí)，整車(chē)會(huì )斷開(kāi)高壓，保護人身安全。
重視技術(shù)掌握，堅持自主研發(fā)，比亞迪三電自產(chǎn)、自供的垂直整合模式獨一無(wú)二。驅動(dòng)電機決定動(dòng)力性， 電控決定整車(chē)控制性，動(dòng)力電池決定了新能源汽車(chē)的便利性、安全性。純電動(dòng)汽車(chē)中三電成本直接決定新能 源汽車(chē)成本競爭力。比亞迪擁有從電池、電機到電控的完整的產(chǎn)業(yè)鏈技術(shù)自主生產(chǎn)，在新能源汽車(chē)的浪潮中 擁有競爭對手無(wú)法比擬的全產(chǎn)業(yè)鏈整合優(yōu)勢，是一種縱向一體化模式，即將供應鏈一個(gè)一個(gè)環(huán)節進(jìn)行分解， 形成垂直一體化，形成自給自足。供應鏈體系是整個(gè)汽車(chē)行業(yè)運轉的最重要支撐之一，任何一輛車(chē)都有龐大 的供應鏈體系作為支持，垂直模式帶來(lái)了巨大的成本優(yōu)勢并規避了一定的風(fēng)險。
自給自足模式除了可降低成本，產(chǎn)品質(zhì)量可控性也大幅提高，產(chǎn)品性?xún)r(jià)比優(yōu)勢突出。比亞迪自給自足制 造汽車(chē)，除了輪胎和玻璃外，其他主要核心零部件都可自行制造，包括生產(chǎn)汽車(chē)的設備工具、零部件的組件 材料等，其零部件配套自給率超越 50%，甚至可高達六七成，充分體現了其強大的自主創(chuàng )造實(shí)力。比亞迪的 垂直整合戰略更大限度地充分利用資源，節省了成本，產(chǎn)品質(zhì)量可控性提高，并造就了產(chǎn)品性?xún)r(jià)比優(yōu)勢，有 利于提高產(chǎn)品競爭力。由于在目前汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈下電池、隔膜、鋰礦加工、電解液都具有較高的毛利率，因此 自行生產(chǎn)能大幅降低成本減少大幅資金流入供應商；當優(yōu)質(zhì)電池產(chǎn)能較低或原材料供應不足時(shí)，這可降低產(chǎn) 量受限的影響；從燃油車(chē)向新能源車(chē)轉變是行業(yè)引領(lǐng)的趨勢，與此同時(shí)從發(fā)動(dòng)機到電機等等方面的改變需要整個(gè)供應鏈體系的改變，自行研發(fā)的優(yōu)勢在于相關(guān)部門(mén)可以迅速推進(jìn)因研發(fā)失敗改變策略所帶來(lái)的調整，助 力比亞迪發(fā)明第一臺插電式混合動(dòng)力新能源汽車(chē)。新能源行業(yè)的重復利用是相對獨有的行業(yè)特點(diǎn)，汽車(chē)電池 在帶電量低于70%無(wú)法正常工作時(shí)回收的電池作為儲能電池仍是很好的產(chǎn)品，這使儲能電池成本極大下降， 甚至進(jìn)一步拆解核心材料達到極大化充分利用。
4.1.2 保持動(dòng)力電池排名第二，預計將進(jìn)一步受益于行業(yè)集中度提高
公司具有獨立電池制造工廠(chǎng)同時(shí)從事電池行業(yè)多年有深厚行業(yè)基礎，19 年三元及鐵鋰動(dòng)力電池市占率 分別排名第二和第三。2019 年國內動(dòng)力電池裝機量達到 62GWh，同比增加 9.5%，如按照國家規劃，新能源 汽車(chē)銷(xiāo)量占比在 2025 年將達到 25%，預期 2025 年動(dòng)力電池裝機量或將達到 300GWh 以上，CAGR 將達到 約 30.1%，市場(chǎng)發(fā)展需求廣闊。19 年新能源汽車(chē)銷(xiāo)量受補貼退坡影響而同比下降 4%至 120.6 萬(wàn)輛，但電池 裝機量上升，顯示平均每輛車(chē)的電池容量和續航也有所提高。
比亞迪 2019 年全年三元電池裝機量為 7.98GWh，市占率為 19%，位列 CATL 之后，近年來(lái)保持行業(yè)地 位穩定；鐵鋰電池裝機量為 2.98GWh，市占率為 14%，位列 CATL、國軒電科之后，由于業(yè)務(wù)轉移裝機量有 所降低。2019 年，公司乘用車(chē)都將換裝三元電池，而客車(chē)繼續使用磷酸鐵鋰電池。隨著(zhù)更多整車(chē)企業(yè)推出新 能源汽車(chē)同時(shí)補貼政策以及市場(chǎng)對電池高能量密度的需求，三元鋰電池成為主要選擇，公司 19 年的三元鋰 電池裝機規模同比增加 16%，而鐵鋰電池裝機量同比降 37.5%，主要是客車(chē)的裝機量明顯下降所致。動(dòng)力電 池的技術(shù)路線(xiàn)有兩條，一個(gè)是磷酸鐵鋰電池，其優(yōu)勢是安全性能高，使用壽命更長(cháng)，成本相對較低，主要用 于客車(chē)；而三元電池優(yōu)點(diǎn)是能量密度高，循環(huán)性能好，目前主要用于乘用車(chē)，公司在這兩個(gè)技術(shù)領(lǐng)域將持續 投入研發(fā)，穩步推進(jìn)電池的技術(shù)進(jìn)步。
公司主要為自供的情況下， 19 年裝機量受行業(yè)銷(xiāo)量下降影響，但動(dòng)力電池合計裝機量仍保持行業(yè)第二。 2019 年公司動(dòng)力電池及儲能電池累計裝機總量約 12.3GWh，其中動(dòng)力電池裝機量為 10.76GWH，市占率為 17.3%，相比 CATL 占據過(guò)半市場(chǎng)空間有一定差距，但份額保持穩定。公司新能源汽車(chē)銷(xiāo)量在 19H2 跟隨行 業(yè)受補貼退坡影響而下降，在電池主要自供的情況下，自身需求下降對全年裝機量也有所影響。盡管 17 年 以來(lái)市占率輕微波動(dòng)，但仍保持相對穩定的行業(yè)地位，近年持續排名第二。
行業(yè)洗牌加劇，公司逐步開(kāi)放外供及電池技術(shù)提高將進(jìn)一步受益于行業(yè)集中度持續提高。2019 年比亞 迪、北京汽車(chē)、廣汽乘用車(chē)、上海汽車(chē)、吉利汽車(chē)的裝機量位居前五，占到了整個(gè)新能源汽車(chē)市場(chǎng)的 50%， 但除比亞迪外，其余四家皆由寧德時(shí)代提供電池，基本頭部新能源車(chē)企都有跟其合作，所以其 19 年份額大幅提升。2019 全年動(dòng)力電池 CR10 為 92%，CR5 為 83%，CR3 為 77%，其中三元電池 CR10 占比為 94%， CR5 為 85%，CR3 為 78%；鐵鋰電池集中度相對更高，CR10 為 99%，CR5 為 96%，CR3 為 86%?，F時(shí)下 游需求顯示，有一半以上的車(chē)企只選擇單一一個(gè)電池供應商，有~30%的會(huì )選擇 2 家電池供應商，剩下 10% 會(huì )選擇 3~5 家電池供應商，而且車(chē)企主要都跟頭部的電池企業(yè)合作，預計將導致行業(yè)集中度進(jìn)一步提高。2017 年，我國動(dòng)力電池企業(yè)共有 155 家，而到了 19 年只剩下 80 家動(dòng)力電池生產(chǎn)企業(yè)，其中能真正實(shí)現裝 機量的僅 40 家左右，行業(yè)洗牌加劇，進(jìn)一步往頭部企業(yè)靠攏。隨著(zhù)公司刀片電池的推出，產(chǎn)品技術(shù)性能以 致競爭力提高，公司電池對外供應占比將逐步提升，預計公司將進(jìn)一步受益于行業(yè)集中度提高，市場(chǎng)份額有 望進(jìn)一步上升。
4.1.3 持續推進(jìn)基地建設，電池產(chǎn)能規劃逐漸擴大
電池產(chǎn)能擴充計劃持續推進(jìn)，20 年預計將達到 60GWh。公司目前自身的需求在 20 多 GWh，產(chǎn)能方面 會(huì )根據自身戰略發(fā)展規劃及客戶(hù)需求，會(huì )提前布局產(chǎn)能擴張計劃并根據市場(chǎng)情況靈活調整，以保障未來(lái)產(chǎn)品 供應充足。公司 2019 年電池產(chǎn)能為 40GWh，較 2017 年 16GWh 增加 24GWh, 按照規劃，預計 2020 年總產(chǎn) 能將達到 60GWh，而未來(lái)將達到 100GWh 以上。目前市場(chǎng)狀況是電池總量雖然很多，但優(yōu)質(zhì)電池還是供不 應求。公司新能源汽車(chē)配備的電池性能不斷變優(yōu)的同時(shí)也伴隨電池基地的產(chǎn)能擴充。位于青海南川工業(yè)園的 工廠(chǎng)，占地 1500 畝，采用的是比亞迪全球首創(chuàng )的第六代動(dòng)力電池產(chǎn)線(xiàn)，整個(gè)生產(chǎn)過(guò)程由近百個(gè)機器人、智 能物流系統、AGV 以及 MES 信息化系統構成，可以實(shí)現產(chǎn)線(xiàn)的全面自動(dòng)化和信息化，而且能夠將全自動(dòng)生 產(chǎn)線(xiàn)的硬件、軟件實(shí)現智能互聯(lián)，生產(chǎn)效率領(lǐng)先行業(yè) 5 年以上。根據過(guò)往車(chē)型的對比可以看出，三元鋰電池 在續航里程和電池能量密度較原使用的磷酸鐵鋰電池性能提升顯著(zhù)，續航里程由 300-350km 提升至 400-600 區間，電池能量密度由 100 以?xún)忍嵘?140-160Wh/kg。2019 年 5 月 28 日，寧鄉生產(chǎn)基地項目開(kāi)工建設一期項目，總投資 50 億元，年產(chǎn)能為 20GWh。此次項目主要包括動(dòng)力電池電芯、模組以及相關(guān)配套產(chǎn)業(yè)等核心 產(chǎn)品的制造，將打造華中新能源汽車(chē)動(dòng)力電池戰略基地。比亞迪與長(cháng)安汽車(chē)在重慶兩江新區設立合資公司， 進(jìn)行動(dòng)力電池生產(chǎn)、銷(xiāo)售，產(chǎn)能按照 10GWh 規劃，分階段實(shí)施，一期達成 5-6GWh，二期達成 4-5GWh。項 目固定資產(chǎn)總投資 40 億元，預計達產(chǎn)可實(shí)現年產(chǎn)值 130 億元。
4.1.4 動(dòng)力電池領(lǐng)域將逐步對外開(kāi)放，未來(lái)分拆上市有助估值進(jìn)一步提升
實(shí)施開(kāi)放戰略，成熟業(yè)務(wù)輸出共享可促進(jìn)行業(yè)發(fā)展、輸出技術(shù)標準、分攤成本、優(yōu)化業(yè)務(wù)架構及進(jìn)一步 推廣品牌，形成合作共贏(yíng)模式。公司自 2015 年開(kāi)始隨著(zhù)紅利降低以及業(yè)務(wù)部分轉型，陸續出售業(yè)務(wù)及開(kāi)放 共享，其中將柔性線(xiàn)路板、液晶顯示屏及模組、攝像頭等業(yè)務(wù)以 23 億元價(jià)格出售給江西合力泰。同時(shí)在當 下的尖端技術(shù)中，e 平臺所有技術(shù)與全球同行共享，Di 開(kāi)放將帶動(dòng)比亞迪汽車(chē) 341 個(gè)汽車(chē)傳感器和 66 項控 制權的全面開(kāi)放，衍生出一個(gè)具有無(wú)限可能的超級汽車(chē)生態(tài)。其與百度 Apollo 共建車(chē)輛認證平臺，與佛吉 亞的合作標志比亞迪正式剝離座椅業(yè)務(wù)。e 平臺的開(kāi)放對于電動(dòng)車(chē)行業(yè)的發(fā)展可以起到推動(dòng)作用；比亞迪也 可以聚集一批共用該平臺的技術(shù)共同體，既可以對平臺不斷優(yōu)化，也是對自身品牌的一種推廣，輸出自己的 技術(shù)標準。比亞迪的開(kāi)放是建立在自身核心技術(shù)的垂直整合的基礎上，而這種開(kāi)放反過(guò)來(lái)又會(huì )帶來(lái)新的創(chuàng )新 與融合。通過(guò)合作的方式，通過(guò)股權關(guān)系和資本紐帶帶來(lái)深度綁定合作關(guān)系。
重整組織架構聚焦新能源整體解決方案，逐步拓展電池外供業(yè)務(wù)。2017 年 11 月公司開(kāi)始進(jìn)行組織架構 調整，重組為乘用車(chē)、商用車(chē)、云軌、電子、動(dòng)力電池五大事業(yè)群，成為一家新能源整體解決方案的開(kāi)創(chuàng )者。2018 年工信部公示了申報第 307 批《道路機動(dòng)車(chē)輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》新產(chǎn)品中顯示東風(fēng)集團是第一個(gè) 使用比亞迪電池的企業(yè)。在 309 批中顯示蜀都牌純電動(dòng)低入口城市客車(chē)，同時(shí)雙方早在 2017 年 12 月 29 日 合資建立成都蜀都比亞迪新能源汽車(chē)有限公司。2018 年 7 月 5 日長(cháng)安雙方就新能源、智能化、海外市場(chǎng)、 共享出行等多個(gè)領(lǐng)域，開(kāi)展從業(yè)務(wù)到資本層面的全方位合作。工信部第 8 期目錄顯示，長(cháng)安申報的純電動(dòng)緊 湊級 SUV——E-rock 采用了比亞迪的三元鋰電池，系統能量密度達 160.2wh/kg，工況續航里程高達 605km。
首次進(jìn)入海外車(chē)企供應鏈，公司電動(dòng)平臺技術(shù)及動(dòng)力電池品質(zhì)獲得豐田認可，有助進(jìn)一步加強新能源領(lǐng) 域品牌優(yōu)勢。2019 年 7 月 19 日，豐田與比亞迪宣布簽訂合約，共同開(kāi)發(fā)轎車(chē)和低底盤(pán) SUV 的純電動(dòng)車(chē)型， 以及上述產(chǎn)品所需的動(dòng)力電池。合資公司的設計、開(kāi)發(fā)的純電動(dòng)汽車(chē)可使用豐田品牌，雙方希望通過(guò)開(kāi)發(fā)和 普及受消費者喜愛(ài)的純電動(dòng)車(chē)來(lái)滿(mǎn)足消費者需求，計劃于 2025 年前投放中國市場(chǎng)。2019 年 11 月，豐田與 比亞迪就成立純電動(dòng)車(chē)研發(fā)公司簽訂合資協(xié)議，雙方各出資 50%，于 2020 年 3 月 25 日成立比亞迪豐田電 動(dòng)車(chē)科技有限公司，注冊資本 3.45 億元，開(kāi)展純電動(dòng)車(chē)及該車(chē)輛所用平臺、零件的設計、研發(fā)等相關(guān)業(yè)務(wù)。此次豐田與比亞迪在電動(dòng)汽車(chē)車(chē)型開(kāi)發(fā)以及動(dòng)力電池開(kāi)發(fā)供應方面達成合作，為豐田提供電動(dòng)平臺技術(shù)，產(chǎn) 品將充分使用比亞迪現有的電動(dòng)平臺技術(shù)及電動(dòng)零部件供給，并融入豐田品質(zhì)及安全控制標準要求，體現出 比亞迪的新能源汽車(chē)制造技術(shù)和動(dòng)力電池品質(zhì)獲得肯定。比亞迪將進(jìn)入豐田供應鏈體系，為豐田提供動(dòng)力電 池，這也是公司首次與海外汽車(chē)品牌在電池供應方面達成合作，有助于比亞迪品牌價(jià)值逐步提升及進(jìn)入其他 海外車(chē)企的供應鏈。
豐田與比亞迪雙方優(yōu)勢互補，規模效應及技術(shù)能力將進(jìn)一步提高。豐田汽車(chē)研發(fā)的電池種類(lèi)為氫燃料電 池和鎳氫電池等，而純電動(dòng)汽車(chē)主要使用鋰電池和固態(tài)電池等。電池門(mén)類(lèi)不同，通過(guò)與比亞迪合作，豐田憑 借自身的銷(xiāo)售渠道和品牌影響力，可以快速的切入到純電動(dòng)汽車(chē)領(lǐng)域占領(lǐng)市場(chǎng)，而比亞迪也可以通過(guò)電池業(yè) 務(wù)獲得更多收益，同時(shí)能夠提升比亞迪在全球范圍的品牌力，比亞迪也能從豐田學(xué)習先進(jìn)的整車(chē)制造方式、 品質(zhì)及安全測試方式等技術(shù)。比亞迪于 1995 年就開(kāi)始了電池事業(yè)，掌握了三電核心技術(shù)，并從 2015 年起， 連續四年實(shí)現了新能源汽車(chē)全球銷(xiāo)量第一。而豐田擅長(cháng)的領(lǐng)域又在混動(dòng)技術(shù)方面，通過(guò)雙方的強強聯(lián)合，能 夠帶動(dòng)整個(gè)電動(dòng)車(chē)和新能源車(chē)市場(chǎng)的規?；l(fā)展。
已與多家車(chē)企合作展開(kāi)動(dòng)力電池等業(yè)務(wù)，未來(lái)有望進(jìn)入更多全球車(chē)企的供應鏈。2003 年以 2.7 億元的價(jià) 格收購秦川汽車(chē) 77%的股份打開(kāi)了造車(chē)的布局，借助于在 IT、電池產(chǎn)業(yè)的技術(shù)積累，同時(shí)推進(jìn)垂直整合， 其在 2005 年推出的 F3 上市便取得了巨大的成本優(yōu)勢，隨后逆向研發(fā)的幾款車(chē)型同樣保持了不錯的銷(xiāo)量， 比亞迪借此擁有了穩定的市場(chǎng)。2010 年與戴姆勒成立騰勢汽車(chē)，2018 年 3 月與北汽展開(kāi)交流。自 2018 年 9 月首屆比亞迪全球開(kāi)發(fā)者大會(huì )宣布啟動(dòng) D 生態(tài)以來(lái)，已經(jīng)有上百家公司加入 D 生態(tài)圈，成為比亞迪汽車(chē)智 慧開(kāi)放平臺的合作伙伴，其中包括半數以上目前排名靠前的自動(dòng)駕駛公司，如來(lái)自硅谷的 AutoX。2019 年 與豐田達成純電動(dòng)領(lǐng)域合作，2019 年底與 2020 年初表示將與奧迪、北汽探討合作。公司也積極開(kāi)拓全球市 場(chǎng)，穩步推進(jìn)電池的外供比例，目前拓展海外客戶(hù)取得積極成果，包括日本、歐洲和美國的客戶(hù)都在探討合 作，但今年海外銷(xiāo)量占比仍較少，預期占比后續有望逐漸提升至 1/3 左右。
未來(lái)電池業(yè)務(wù)分拆上市將受益于整車(chē)與電池業(yè)務(wù)雙方，有助估值進(jìn)一步提升。2017 年 5 月，比亞迪宣 布單獨拆分出動(dòng)力電池部門(mén)，公司預計 2022-2023 年，比亞迪的動(dòng)力電池公司會(huì )獨立上市。比亞迪是目前唯 一既有汽車(chē)產(chǎn)品也有電池產(chǎn)品的企業(yè)，2018 年下半年，比亞迪的動(dòng)力電池已經(jīng)開(kāi)始對外開(kāi)放供貨。獨立上 市后的比亞迪第二事業(yè)部（動(dòng)力電池業(yè)務(wù)部）財務(wù)更透明清晰，有助吸引及拓展更多客戶(hù)，也有助降低受比 亞迪自身受行業(yè)下行時(shí)銷(xiāo)量下降的風(fēng)險，而且在。目前此業(yè)務(wù)結構其中一個(gè)分支構成為二次充電電池及光伏， 占比在 10%以下，而行業(yè)地位僅次于寧德時(shí)代，動(dòng)力電池作為電動(dòng)車(chē)核心零部件，在新能源汽車(chē)高速發(fā)展進(jìn) 程中最先受益，獨立分拆后預期企業(yè)規模將逐步壯大，同時(shí)，更有利于籌集資金擴大發(fā)展擴大業(yè)務(wù)規模，提 升電池性能質(zhì)量，搶占更多的市場(chǎng)份額。在比亞迪層面，分拆電池業(yè)務(wù)上市，將有助提升其自身的資產(chǎn)溢價(jià)， 對公司估值提升較為有利，且與分拆上市的子公司的資產(chǎn)轉讓、注入及融資等方面將更為靈活，拓展資產(chǎn)經(jīng) 營(yíng)活動(dòng)的空間。
4.2 刀片電池技術(shù)領(lǐng)先，帶來(lái)成本下降及高安全性的體現
刀片電池大幅降低成本~30%，長(cháng)壽命、長(cháng)續航、安全性及性?xún)r(jià)比優(yōu)勢將提升公司磷酸鐵鋰電池的競爭力。 根據比亞迪專(zhuān)利顯示，LFP 刀片電池長(cháng)度最長(cháng)可以達到 2500mm，是傳統普通磷酸鐵鋰電池的 10 倍以上， 可大幅提升電芯的成組效率。刀片電池會(huì )在比亞迪漢純電車(chē)型上第一次搭載應用，零百加速 3.9 秒，續航為 600 公里。刀片電池成本優(yōu)勢明顯，預計帶來(lái) 30%左右的成本下降，其中 CTP 節省了模組、結構件、蓋板， 電芯能量密度提高也將使成本顯著(zhù)下降。電池體積能量密度將提升 50%，重量能量密度是 150Wh/kg，未來(lái) 可達到 160Wh/kg，這不僅節約了漢部件的外購成本同時(shí)也有助于突出漢的特性?xún)?yōu)勢。對比三元鋰電池，由 于刀片電池使用的是磷酸鐵鋰為原材料，成本更低、循環(huán)壽命、耐高溫，性?xún)r(jià)比以及安全性上都有一定的優(yōu) 勢。
刀片電池透過(guò)創(chuàng )新結構設計，大幅提升電池空間利用率 50%。比亞迪刀片電池通過(guò)結構創(chuàng )新，在大幅提升 系統質(zhì)量及體積能量密度的同時(shí)，在成組時(shí)去掉了“模組”這一層中間結構，使得電池系統的復雜度大幅下 降，大幅提高了體積利用率，最終達成在同樣的空間內裝入更多電芯的設計目標，也帶來(lái)更高的產(chǎn)品穩定性 和更低的故障率。通過(guò)結構設計，電芯的尺寸優(yōu)化，電芯及內部的設計、生產(chǎn)工藝以致材料配方的優(yōu)化升級， 相比傳統電池，其動(dòng)力電池空間利用率自 40%提高 50%至 60%，意味著(zhù)續航里程將顯著(zhù)提高，同時(shí)整車(chē)壽 命可達百萬(wàn)公里以上。刀片電池的亮相將進(jìn)一步降低電池成本，同時(shí)提高體積能量密度及增加續航里程，給 消費者帶來(lái)了兼具高安全以及高品質(zhì)的新能源汽車(chē)。
通過(guò)針刺實(shí)驗等測試凸顯其高安全性能及強度優(yōu)勢。傳統電池包有 4-5 根梁，而刀片電池堆中有 100 個(gè) 刀片電池，意味著(zhù)有 100 個(gè)梁，加上借鑒了蜂窩鋁板設計，在電池包上下兩面粘結了兩款高強度板形成蜂窩 鋁板結構優(yōu)勢，使得強度進(jìn)一步提升，在電池堆上還有電池板，使電池更加安全。比亞迪 CTP 的方案在 8 種 以上，對應于不同尺寸電芯和不同的布置，也考慮到了雙層電芯的方案；對于箱體的集成，CTP 會(huì )有傳統的 車(chē)底盤(pán)與箱體分離的傳統方案，也有二者集成為一體的集成底盤(pán)方案。刀片電池由于正極材料采用磷酸鐵， 加上電池非常薄，其電池結構穩定，使用過(guò)程中體積變化小，在熱穩定性、失控溫度、抗衰減性、抗擠壓和 穿刺的能力都遠比高鎳三元鋰電池包要高。高安全性主要在以下方面體現：1）針刺測試實(shí)驗中，電池電壓 下降和表面溫度上升都非常輕微，穿刺位置沒(méi)有火花、煙霧或電解液噴出，電池殼體也沒(méi)有出現鼓脹，在穿 刺后的一小時(shí)內，被穿刺刀片電池的電壓和表面溫度都非常穩定，表面溫度為 30-60 度，無(wú)燃燒和起煙現 象；2）高溫測試，加熱到 300 度，電池沒(méi)有爆炸沒(méi)有起火，500 度以下材料穩定，放熱很慢，產(chǎn)熱很少， 分解時(shí)候不釋放氧氣減少燃燒風(fēng)險；3）擠壓測試，斷裂后沒(méi)有著(zhù)火只是冒煙；4）過(guò)充測試，模擬充電樁和 電車(chē)三級保護失效情況，刀片過(guò)充 260%后沒(méi)有起火沒(méi)有爆炸。
刀片電池全自主研發(fā)，將與全球共享技術(shù)。公司刀片電池技術(shù)自主，一方面是已獲得相關(guān)專(zhuān)利，形成技術(shù)壁 壘，另一方面是工藝和設備，基本由公司自行開(kāi)發(fā)，其他同行競爭對手若要跟上，需要一段較長(cháng)的時(shí)間。公司宣 稱(chēng)未來(lái)將對全球共享技術(shù)，公司表示大部分的品牌都在和公司談刀片電池的技術(shù)合作?，F時(shí)重慶璧山為刀片電池 生產(chǎn)基地，總投資 100 億元，年產(chǎn)能 20GWh，全自動(dòng)化生產(chǎn)，2020 年 3 月已順利量產(chǎn)，20 年全年預計 5-6GWh。
4.3 電機電控市占率領(lǐng)先，IGBT 全產(chǎn)業(yè)鏈覆蓋，期待分拆上市
比亞迪占據電機、電控龍頭地位，市場(chǎng)份額分別為 25.2%和 23.4%。新能源汽車(chē)電機電控市場(chǎng)的主要參與者大致分為兩類(lèi)，一是類(lèi)具備自產(chǎn)能力或關(guān)聯(lián)供應鏈的整車(chē)廠(chǎng)，如比亞迪、北汽等；第二類(lèi)是專(zhuān)門(mén)從事汽 車(chē)零部件或電機電控產(chǎn)品的供應商，具體還可分為專(zhuān)業(yè)汽車(chē)零部件供應商（博世、大陸等）、專(zhuān)業(yè)電機電控 制造商（上海電驅動(dòng)、上海大郡等）和傳統電機、變頻器生產(chǎn)商（匯川技術(shù)、英威騰等）。比亞迪早期積累 了豐富的電機電控研發(fā)能力，實(shí)現了自主配套動(dòng)力系統，近年無(wú)論是電機裝機量還是電控裝機量都位居榜首。公司電機和電機控制系統涵蓋了多種類(lèi)型不同功率的家族化產(chǎn)品，全面應用在旗下新能源乘用車(chē)、電動(dòng)大巴 以及新能源專(zhuān)用車(chē)等車(chē)型上。2019H1 電機裝機量為 163654 臺，同比增長(cháng) 73.12%，市占率 25.2%領(lǐng)先排名 第二精進(jìn)電動(dòng)約 16 個(gè)點(diǎn)；而電控裝機量為 136185 臺，同比增長(cháng) 90.23%。市占率 23.4%領(lǐng)先片名第二聯(lián)合 汽車(chē)電子約 6 個(gè)點(diǎn)。同時(shí)在行業(yè)內也有北汽新能源、長(cháng)安、奇瑞等整車(chē)品牌同樣自主生產(chǎn)電機、電控給自家 車(chē)型。
IGBT 屬新能源汽車(chē)的關(guān)鍵技術(shù)之一，占電控成本約一半。IGBT (Insulated Gate Bipolar Transistor)即絕 緣柵雙極型晶體管，為電能變換與傳輸的核心器件，被稱(chēng)電力電子裝置的“CPU”，是一種大功率的電力電 子器件，主要用在進(jìn)行電力變換的裝置設備中，在汽車(chē)應用中主要是將直流電逆變成頻率可調的交流電。IGBT 是由 BJT（雙極型三極管）和 MOS（絕緣柵型場(chǎng)效應管）組成的復合全控型電壓驅動(dòng)式功率半導體器 件，與其他各種電力電子器件相比，IGBT 具有以下特點(diǎn)：高輸入阻抗，可采用通用低成本的驅動(dòng)線(xiàn)路；高 速開(kāi)關(guān)特性；導通狀態(tài)低損耗。IGBT 兼有 MOSFET 的高輸入阻抗和 GTR 的低導通壓降兩方面的優(yōu)點(diǎn)，在 綜合性能方面占有明顯優(yōu)勢，非常適合應用于直流電壓為 600V 及以上的變流系統，如軌道交通、智能電網(wǎng)、 航空航天、電動(dòng)汽車(chē)與新能源裝備等領(lǐng)域。IGBT 的芯片與動(dòng)力電池電芯被稱(chēng)為電動(dòng)車(chē)的 “雙芯”，是影響 電動(dòng)車(chē)性能的關(guān)鍵技術(shù)。電動(dòng)車(chē)的電機控制器作為整車(chē)驅動(dòng)系統的最重要組成部分，主要由逆變器(主要是 IGBT 功率模塊)、逆變驅動(dòng)器、電源模塊、中央控制模塊、軟啟動(dòng)模塊、保護模塊、散熱系統信號檢測模塊 等組件組成。其中，IGBT 模塊作為核心高壓控制開(kāi)關(guān)組件，其成本占據電機控制器成本的 40-50%；而電機 驅動(dòng)系統占整車(chē)成本的 15-20%，所以 IGBT 占整車(chē)成本約 6-10%，是除電池之外成本第二高的元件，所以 作為新能源汽車(chē)核心零部件，IGBT 等核心元器件的成本直接影響了電機控制器等總成的成本及下降空間。IGBT 也決定了整車(chē)的能源效率，由于 IGBT 直接控制驅動(dòng)系統直、交流電的轉換，會(huì )決定了車(chē)輛的扭矩和 最大輸出功率等，能提高用電效率和質(zhì)量。除電驅動(dòng)系統外，整車(chē)包括高壓充電機、空調系統等多個(gè)電氣組 件均需使用到 IGBT。
公司持續 15 年投入研發(fā)和創(chuàng )新，現為國內唯一擁有 IGBT 完整產(chǎn)業(yè)鏈的車(chē)企，打破了海外品牌的壟斷， 市占率排名第二。2005 年前比亞迪已成立研發(fā)團隊，05 年正式進(jìn)入 IGBT 產(chǎn)業(yè)，隨后在 2008 年比亞迪斥 資 1.71 億元收購寧波中緯晶圓代工廠(chǎng)，將其整合到微電子產(chǎn)業(yè)鏈中，為其 IGBT 產(chǎn)業(yè)布局再添晶圓制造一 環(huán)，2009 年推出 IGBT1.0 技術(shù)，模塊廠(chǎng)正式投產(chǎn)，打破國際廠(chǎng)商壟斷，取得了 IGBT 的核心技術(shù)突破，2011 年實(shí)現比亞迪 e6 的批量裝車(chē)。多年前公司曾跟 IGBT 廠(chǎng)家談定制合作，但不受理會(huì )，這反而倒逼了公司決 定自行研發(fā)，同時(shí)也避免了被動(dòng)地等海外供 IGBT 發(fā)貨的時(shí)間較長(cháng)而導致汽車(chē)研發(fā)滯后的局面。國際上主要 的生產(chǎn)商是西門(mén)子、英飛凌、仙童、三菱、富士、東芝等大廠(chǎng)，而過(guò)往中國的芯片行業(yè)主要依賴(lài)海外的芯片 進(jìn)口，國內極大部分的芯片都掌握在海外企業(yè)手中。而比亞迪是國內唯一擁有 IGBT 技術(shù)的車(chē)企，2019 年公 司市場(chǎng)份額約 18%，僅次于英飛凌，同時(shí)領(lǐng)先于三菱電機。作為中國唯一擁有 IGBT 完整產(chǎn)業(yè)鏈的車(chē)企，比 亞迪持續投入 IGBT 等電動(dòng)車(chē)核心技術(shù)的自主研發(fā)和創(chuàng )新，已全面掌握 IGBT 芯片設計和制造、晶圓制造、 模塊封裝、大功率器件測試應用平臺、仿真測試以及整車(chē)測試，打破海外技術(shù)壟斷。其克服了技術(shù)難、投資 大、周期長(cháng)、人才缺等種種難題，使中國在這個(gè)領(lǐng)域可以與德國、日本三分天下。
IGBT4.0 損耗小、電流輸出和溫度循環(huán)能力強，技術(shù)達到領(lǐng)先水平。2018 年 12 月 11 日比亞迪發(fā)布了 在車(chē)規級(Automotive Grade)領(lǐng)域具有標桿性意義的 IGBT4.0 技術(shù)，為汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的換道超車(chē)提供了強大的中 國芯，在芯片損耗、模塊溫度循環(huán)能力、電流輸出能力等關(guān)鍵指標方面均已達到全球領(lǐng)先水平。芯片損耗：其綜合損耗比主流產(chǎn)品降低了約 20%，使得整車(chē)電耗降低，以全新一代唐為例，在其他條件不變的情況下， 采用比亞迪 IGBT4.0 較采用當前市場(chǎng)主流的 IGBT，百公里電耗少約 3%；電流輸出能力：搭載 IGBT4.0 的 V-315 系列模塊在同等工況下較當前市場(chǎng)主流產(chǎn)品的電流輸出能力可以提升 15%，支持車(chē)輛具有更強的加速 能力；溫度循環(huán)能力：IGBT4.0 產(chǎn)品模塊的溫度循環(huán)壽命可以做到當前市場(chǎng)主流產(chǎn)品的 10 倍以上，具有更 好的耐溫性，電流輸出能力也有提高，使得有更高的加速能力。比亞迪IGBT 4.0代電流覆蓋了從25到200A， 標準型開(kāi)關(guān)頻率是 1K~16KHZ，快速型為 16K~25KHZ，可應用于汽車(chē)牽引動(dòng)力驅動(dòng)、車(chē)用空調變頻與制熱、 汽車(chē)轉向助力系統、工業(yè)感應加熱電器、電焊機、變頻器等。
SiC MOSFET 為未來(lái)主要發(fā)展方向，將首次應用到漢 EV。在 IGBT4.0 批量投產(chǎn)的同時(shí)，比亞迪還宣布 已投入布局性能更加優(yōu)異的第三代半導體材料 SiC（碳化硅），并將整合材料（高純碳化硅粉）、單晶、外延、 芯片、封裝等 SiC 基半導體全產(chǎn)業(yè)鏈，致力于降低 SiC 器件的制造成本，并已成功研發(fā) SiC MOSFET（汽車(chē) 功率半導體包括基于硅或碳化硅等材料打造的 IGBT 或 MOSFET 等）。比亞迪的漢 EV 電機控制器首次使用 了自主研發(fā)并制造的高性能碳化硅 MOSFET 控制模塊，碳化硅模塊能夠降低內阻，增加電控系統的過(guò)流能 力，讓電機將功率與扭矩發(fā)揮到極致，大幅提升電機的性能表現。預計到 2023 年，比亞迪將采用 SiC 基半 導體全面替代硅基半導體，旗下的電動(dòng)車(chē)將全面搭載 SiC 電控，將整車(chē)性能在現有基礎上再提升 10%。
公司 IBGT 已對外供應，預計未來(lái)將逐步擴大。目前比亞迪 IGBT 芯片晶圓的產(chǎn)能約每月 10 萬(wàn)片， 年供應新能源高達汽車(chē) 120 萬(wàn)輛。IGBT 除了主要供應內部需求，產(chǎn)品也對進(jìn)行開(kāi)放。公司無(wú)論是技術(shù)，還 是產(chǎn)能，都做好支持外部客戶(hù)的準備。18 年 6 月中旬，比亞迪 IGBT 模塊拿到了集團外汽車(chē)客戶(hù)的首個(gè)批量 訂單，標志著(zhù)比亞迪汽車(chē)級 IGBT 模塊正式實(shí)現對外供應。比亞迪將采取開(kāi)放策略，未來(lái)將擴大外供，不僅 向傳統車(chē)企提供所需產(chǎn)品，也對海外品牌和國內新勢力造車(chē)品牌，無(wú)論是電池、電機、電控還是 IGBT 等產(chǎn) 品，公司將盡量滿(mǎn)足外部需求及歡迎合作。
公司整合重組半導體公司（涵 IGBT 業(yè)務(wù)） ，將引入戰略投資者，尋求獨立上市。公司目前已整合重組 微電子產(chǎn)品的產(chǎn)業(yè)鏈為半導體有限公司，預計將逐步邁向上市的步伐。今年 4 月 14 日，比亞迪宣布其全資 子公司深圳比亞迪微電子有限公司重組完成，并更名為比亞迪半導體有限公司，該公司將比亞迪半導體業(yè)務(wù) 深度聚合，擁有包含芯片設計、晶圓制造、封裝測試和下游應用在內的一體化經(jīng)營(yíng)全產(chǎn)業(yè)鏈，同時(shí)擬以增資 擴股等方式引入戰略投資者，多元化股東結構，積極尋求于適當時(shí)機獨立上市。比亞迪微電子成立于 2004 年 10 月，是比亞迪的第六事業(yè)部，主要承擔著(zhù)公司集成電路及功率器件的開(kāi)發(fā)、整合性晶圓制造服務(wù)的生 產(chǎn)任務(wù)，產(chǎn)品主要覆蓋功率半導體器件、IGBT 功率模塊、電源管理 IC、CMOS 圖像傳感器、傳感及控制 IC、音視頻處理 IC 等，應用領(lǐng)域覆蓋了對光、電、磁及聲等信號的感應、處理及控制，提供 IC 產(chǎn)品及完 整的解決方案。比亞迪微電子受讓寧波比亞迪半導體100%股權和廣東比亞迪節能科技有限公司100%股權， 并收購惠州比亞迪實(shí)業(yè)有限公司智能光電、LED 光源和 LED 應用相關(guān)業(yè)務(wù)。通過(guò)重組，比亞迪將完成半導 體業(yè)務(wù)的聚焦和深度整合。比亞迪半導體擬以增資擴股等方式引入戰略投資者，引入戰略投資者完成后，比 亞迪半導體將仍為比亞迪控股子公司。
計劃尋求分拆上市將有助進(jìn)一步擴大半導體業(yè)務(wù)規模，提高產(chǎn)品競爭力及拓大市場(chǎng)份額，也將有助進(jìn)一 步釋放公司價(jià)值和提升估值。公司自產(chǎn) IGBT 核心部件，不受制于半導體供應商，與電池、電機、電控一樣， 功率半導體也是比亞迪開(kāi)放的一部分。未來(lái)比亞迪半導體將強化市場(chǎng)需求導向，積極拓展外部市場(chǎng)訂單，加 速發(fā)展，把握中國半導體產(chǎn)業(yè)崛起的機遇。比亞迪半導體將充分利用資本市場(chǎng)融資平臺，尋求于適當時(shí)機獨 立上市，建立獨立的資本市場(chǎng)平臺和市場(chǎng)化的激勵機制。此為子公司謀對外開(kāi)放和市場(chǎng)化拓展，公司積極探 索并推進(jìn)子公司的獨立運營(yíng)和市場(chǎng)化將有助逐步優(yōu)化公司財務(wù)情況，改善資產(chǎn)負債率，有助公司獲得價(jià)值重 估，進(jìn)一步提高估值。而未來(lái)，比亞迪半導體公司擴大外供及產(chǎn)能，上市將為比亞迪半導體提供持續資金支 持，可加快進(jìn)行創(chuàng )新研發(fā)，進(jìn)一步提高技術(shù)，有利于其 IGBT 客戶(hù)的擴展，進(jìn)一步推動(dòng)其業(yè)務(wù)的增長(cháng)，加速 國產(chǎn)化進(jìn)程，提升公司整體競爭力，有助進(jìn)一步擴大市場(chǎng)份額。根據集邦咨詢(xún)報告顯示，2018 年中國 IGBT 市場(chǎng)規模為 153 億元，相較 2017 年同比增長(cháng) 19.9%，預計到 2025 年，中國 IGBT 市場(chǎng)規模將達到 522 億元。
5.1 維持給予公司 50 倍 PE 估值，對應目標價(jià)為 64.5 元
受疫情影響下預計 20H1 業(yè)績(jì)將處于較低水平，但踏入 Q2 國內產(chǎn)業(yè)復工復產(chǎn)迅速，隨著(zhù)政府陸續推出 支持汽車(chē)消費政策，加上補貼延長(cháng)至 22 年以及降幅收窄，預計需求將逐步恢復。公司掌握新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè) 鏈的核心技術(shù)，包括電機、電控、電池和 IGBT 等，并持續投入研發(fā)降低成本及提高產(chǎn)品競爭力，將有助市 占率將進(jìn)一步提高。公司逐步把核心成熟業(yè)務(wù)對外開(kāi)放合作將為公司未來(lái)增長(cháng)帶來(lái)機遇，同時(shí)公司也積極推 進(jìn)子公司的獨立運營(yíng)和市場(chǎng)化將釋放公司潛力，隨著(zhù)今年新車(chē)型及改款上市疊加政策回暖，有望帶動(dòng)銷(xiāo)量在 20H2 回升。我們預計公司 2020-2022 年 EPS 分別為 0.79、1.29、1.68 元，對應 P/E 分別為 75.4、45.9、35.4 倍。按照 21 年預測，給予公司 50 倍 P/E 估值，維持目標價(jià)為 64.5 元，維持給予“謹慎推薦”評級。
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