俺看網(wǎng)絡(luò )，好像是圣誕節鐵道部派了個(gè)發(fā)言人出來(lái)，解釋了一番，據說(shuō)效果還不是很好?？磥?lái)俺還要加把勁。
俺的解釋?zhuān)任⒂^(guān)，后宏觀(guān)。宏觀(guān)，就是高速鐵道=貨幣注入的理論。
微觀(guān)比較切題，所以俺先有的放矢，談“停開(kāi)”問(wèn)題，和“票價(jià)”問(wèn)題。
俺的論斷：
“停開(kāi)”部分普通車(chē)次，不是“強迫人坐高鐵”，而是有深刻的提高鐵路系統效率的原因。鐵道部的方向，是對的，沒(méi)有錯。
“票價(jià)”問(wèn)題，俺可以談具體定價(jià)多少為好。但有心去組織“被高鐵”輿論風(fēng)潮的組織者，有的人是飛機一族，其實(shí)并不坐停開(kāi)的火車(chē)，有的人，反對的原因，其實(shí)不是票價(jià)，而是心態(tài)。
俺先談鐵道部“停開(kāi)”的道理在哪里。
大家比較困惑的，或者說(shuō)自由派“為民請命”的最起勁的，就是高鐵開(kāi)就開(kāi)好了，為什么要停開(kāi)普鐵？
咋看上去，反對的聲音，好像有些道理。因為現有的武廣高鐵，車(chē)站是新的，鐵道當然也是新的，從網(wǎng)絡(luò )上來(lái)說(shuō)，和舊鐵道也不連接，應該說(shuō)是新舊鐵道并行，那么大道通天，各走一邊，高鐵新開(kāi)，老鐵照走，似乎是不應該高鐵一開(kāi)就停開(kāi)老鐵的部分TZ列車(chē)。所以鐵道部停開(kāi)的行為，就被不少人解釋為強迫你去坐高鐵，也就是所謂“被高鐵”。
其實(shí)這是一大誤解。
不知道大家對鐵道了解多少。俺作一個(gè)普及
鐵道部，地位其實(shí)相當于電信的運營(yíng)商，是采購了設備，也就是鐵路和機車(chē)，來(lái)進(jìn)行服務(wù)業(yè)務(wù)的實(shí)體，在美國是有私人公司的傳統。在中國和許多歐洲國家，都是國家事業(yè)單位，所謂國鐵是也（規律是，在20世紀，歐亞的國鐵比美國的私鐵發(fā)展的更好）。但總體來(lái)說(shuō)，鐵道部有比較強的預算管理的，倒不會(huì )因為是政府的一部分（一個(gè)部門(mén)分支），就給你“送錢(qián)”（比如財政撥款，雖然到后面宏觀(guān)貨幣原理的時(shí)候，俺可能的結論倒是會(huì )偏向要定期“送錢(qián)”）。而是有自己的經(jīng)營(yíng)、投資建設和財務(wù)周轉，也就是發(fā)行債券和還債，也包括銀行提供的貸款。
鐵路的兩個(gè)功能，是貨運和客運。這兩個(gè)都是國計民生的大事，當然，從另一方面看，也可以看成是兩筆生意。俺想問(wèn)大家，知不知道，從財務(wù)上來(lái)說(shuō)，這兩筆業(yè)務(wù)的狀態(tài)如何？事實(shí)是：貨運有財務(wù)盈余（賺錢(qián)），客運有財務(wù)赤字（虧損），鐵道是拿貨運“補”客運的。中國鐵道部的基本狀態(tài)，就是在經(jīng)營(yíng)上，拿貨運的盈余補貼客運，總體上做到0收支，也就是經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)上收支平衡。然后又借債搞鐵路建設投資，所以在借債問(wèn)題上就是凈支出（利息），用新債還舊債，連本帶利，越滾越大，這也是在08年公布鐵路大升級計劃之前，鐵道部建設比較緩慢的原因，因為新的投資需要新的借債嘛，也就是兩筆新債發(fā)行，實(shí)在是有點(diǎn)強人所難。這個(gè)債務(wù)問(wèn)題，俺以后再談。
可是，鐵道走火車(chē)，是要有調度的。貨，客兩塊，客運里面分多檔，有專(zhuān)列，D字頭（動(dòng)車(chē)組的“動(dòng)”），Z（直達的“直”）字頭，T（特快的“特”）字頭，K（快車(chē)的“快”）字頭，N（管內的“內”，相當于一個(gè)鐵路局內部的K）字頭，無(wú)字頭（普快），L字頭（臨時(shí)加開(kāi)，春節那種），普慢綠皮車(chē)（農村和農民工兄弟坐的比較多），通勤列車(chē)；以后的高鐵鐵道上跑的是G（高鐵的“高”）字頭，C（城際高鐵的“城”）字頭。經(jīng)常要出現兩列車(chē)要通過(guò)同一段軌道的情況，所以就有優(yōu)先次級，低的給高的讓?zhuān)翔F路上的優(yōu)先次級為：
D>Z>T>K>N>普快>L>綠皮>貨車(chē)，當然根據具體情況，可能略有調整。
所以說(shuō)，鐵路運輸是個(gè)系統調度工程，復雜而細致，事關(guān)人民生命財產(chǎn)危險，和電力網(wǎng)絡(luò )的控制是差不多的，都算復雜系統（complexsystem）。咱們知道，客運和貨運，各自有不同的要求，貨運，要求比較有規律，而客運，因為人的頭腦變化的比較快，需求變化的比較快，所以需要靈活和彈性?？瓦\和貨運跑在同一個(gè)軌道上，在運量大的情況下，肯定會(huì )有相互的影響，牽制了效率。
什么樣的影響呢？給定要運載的客人及始發(fā)地，和運載的貨物及始發(fā)地，有三種思路。第一種，是用最好的能源消耗，將客貨運抵目的地，完成任務(wù)，這是物理上的最優(yōu)，可以用總周轉量（噸公里為單位）來(lái)衡量；第二種，再加上貨物運輸單價(jià)，和旅客票價(jià)，以收入最大化為標準進(jìn)行運載（這個(gè)時(shí)候就可能拋貨拒載了），這是經(jīng)濟上，生意上的最優(yōu)；第三種是政治上的照顧和優(yōu)先，為了全國人民的生活需求，一方面壓低客運票價(jià)，同時(shí)把運力全力保障在這個(gè)票價(jià)下面的乘客需求，特別是在春節的運輸時(shí)刻，全力運人，而把貨運放后面排。中國走的是第三種。因為鐵路是國家動(dòng)脈。
結果就是貨運要服從客運，貨運車(chē)每開(kāi)半個(gè)小時(shí)就要叮叮當當靠邊站，給客運讓路。特別是在春節時(shí)期，春節時(shí)期的發(fā)貨量也是比往常更大的，俺說(shuō)了，鐵道部的業(yè)務(wù)是貨運賺錢(qián)，客運賠錢(qián)，中國鐵道部是要講政治的，不是為了什么股東利益的最大化，春運一開(kāi)始，必須全力保障全國人民回家的客運需求。所以，運力絕大部分都投放到客運上。以賠錢(qián)任務(wù)為重點(diǎn)，賺錢(qián)生意不能攬，俺看是很不容易的。再說(shuō)鐵道部的鐵道建設和機車(chē)采購都是自己欠債去投，可以說(shuō)是“有義務(wù)沒(méi)權利”。
這20多年，鐵道的發(fā)展一直遲滯，因為當時(shí)的領(lǐng)導人看到美國高速公路，覺(jué)得不錯，下了決心俺們也要學(xué)習美國人的生活方式，大搞高速公路，中國的“地方政府公司”們用合資方式修了密集的高速公路，讓中國的貨運進(jìn)入了一個(gè)相對高能耗的時(shí)代。在俺看來(lái)，用美國式的高速公路去取代鐵路系統承擔大批貨物的運輸任務(wù)，是很不環(huán)保，很不經(jīng)濟的發(fā)展方向。
這樣，一方面，運輸的需求——包括人流和物流大幅度提高，特別是人流在不平衡的東西發(fā)展格局（俺二十多年前是提過(guò)預告性的批評意見(jiàn)的）下更加加劇，春運一年比一年重，而鐵道部的建設相對長(cháng)期被忽視，有苦說(shuō)不出，只有義務(wù)沒(méi)有支持，職工的熱情也有比較大的打擊；鐵道部的鐵道負載，就越來(lái)越重。其結果，是貨運和客運，都不能發(fā)揮最優(yōu)的效能（雖然已經(jīng)總周轉量已經(jīng)是竭盡全力，相當高了），經(jīng)濟上的運營(yíng)，能夠提供運營(yíng)資金支持的貨運，也受到了不少影響。以中國人的努力和聰明，還可以在往上拔一拔，但這必須以貨、客相對分流為前提，現有的老鐵道，這個(gè)障礙克服不了。
總結一句話(huà)：在原有的老鐵道上面，如果按照現有的高密度混排體制，客運和貨運，都沒(méi)有發(fā)揮這條線(xiàn)路在中國可以達到最佳運輸效力功效。其原因，是因為鐵路建設在過(guò)去30年建設相對緩慢。
要發(fā)揮老鐵道的運輸效率，貨運的比例應該要提高，運營(yíng)中貨車(chē)停開(kāi)讓道的間隔，要減少，貨運要更有規律。這就是鐵道部，打算要將老鐵道用于貨運的運力比例提高的主要原因。
客運上，中國的鐵路客運票價(jià)，則是有巨大補貼的，這點(diǎn)是要清楚的。拆成一趟趟客運列車(chē)分開(kāi)對比，中國的鐵路客運票價(jià)，比較起來(lái)，補貼比例最大的是誰(shuí)？對，是T字頭，Z字頭的列車(chē)，特別是臥鋪列車(chē)。高鐵的現在這個(gè)票價(jià)，俺估計也是有補貼的，低檔的綠皮車(chē)，也有補貼，但綜合考慮運送人數，發(fā)車(chē)頻率和舒適條件，低檔和高檔的補貼比例低，“中間檔次”補貼比例高。
對于鐵道部來(lái)說(shuō)，它應該做的，就是借高鐵興建的浪潮，一舉解決目前老鐵路上運力不濟，客貨沖突的問(wèn)題。從方向上說(shuō)，就是要把老鐵路上的客流，分流一批到新鐵道上（這也是新高鐵修建應有的題中之義，根本目的），從而讓老鐵道變得更加舒暢。
所以，鐵道部撤銷(xiāo)部分普通老鐵路上的客運，絕非要“趕人”“逼人坐高價(jià)鐵路”，本來(lái)你把高鐵抽取出來(lái)，就是按現在相對高的票價(jià)來(lái)看，經(jīng)濟上都就未必賺錢(qián)（又和俺說(shuō)的宏觀(guān)貨幣理論有關(guān)了）。鐵道部真正要解放的，是提高整個(gè)老鐵路網(wǎng)的運作效率。當然，從10-12個(gè)小時(shí)的T字頭臥鋪（T字頭車(chē)硬座車(chē)廂是相當少的），換成3-4個(gè)小時(shí)的高速鐵路，服務(wù)上去了，自然票價(jià)要高一些，高多少，是一個(gè)很講究的問(wèn)題，俺會(huì )專(zhuān)門(mén)辟文來(lái)談。
這就是鐵道部的真正用心和幕后道理。俺不太清楚鐵道部是怎么解釋的，希望它也像俺一樣，一點(diǎn)點(diǎn)侃侃談下來(lái)，而不是用一句“提高客貨運運行效率”概括了事。輿論的戰爭，必須打贏(yíng)，沒(méi)有后路。下面，俺要談?wù)?，鐵道部可能的錯誤在哪里。鬧“被高鐵風(fēng)潮”的人，帶頭的和不明真相的，主要是哪部分群體，著(zhù)力點(diǎn)在哪里，會(huì )如何有心運作。
附1：一條鐵路的績(jì)效的衡量，是“總周轉量”?？傊苻D量，折算噸公里。這個(gè)東西如果是貨運是很簡(jiǎn)單，客運則有一個(gè)折算標準。如果噸公里數越大，那么就很效率。日本北海道的總周轉率就非常低。而中國的鐵路總體上來(lái)看，無(wú)論客運還是貨運，從國際比較來(lái)看，是比較高的，但是如果客運混行的話(huà)，就沒(méi)有進(jìn)一步提高的空間。
附2：有人說(shuō)中國鐵路因為壟斷而低效率，好像鐵路行業(yè)上競爭就解決問(wèn)題。俺要說(shuō)，這是“中國中產(chǎn)”的想當然。鐵路行業(yè)的效率，俺看來(lái)有幾點(diǎn)：恰當的物理投入完成較高的“總周轉量”任務(wù)，安全有保障。中華人民共和國的鐵路，在這兩點(diǎn)上，都是在國際范圍內領(lǐng)先的。作為對比的，是19世紀美國的鐵路。這個(gè)鐵路系統，一是過(guò)度投資非常嚴重，到處是并行的低周轉量鐵軌，二是安全沒(méi)有保障。搞私營(yíng)鐵路，乘客的安全是沒(méi)人理睬的，19世紀有一個(gè)著(zhù)名的鐵路股票，從紐約到水牛城的伊利鐵路（EireRailway），這個(gè)鐵路是股市大亨的最?lèi)?ài)，不少人在伊利鐵路股發(fā)了大財，當然也有無(wú)數人傾家蕩產(chǎn)，但是這個(gè)鐵路，因為股東要省錢(qián)，要更高的紅利，車(chē)廂鐵軌都是破破爛爛的，經(jīng)常發(fā)生車(chē)毀人亡的慘劇，當時(shí)的報紙，都把眼睛關(guān)注在股價(jià)上，所以對火車(chē)事故，都是按“伊利鐵路的又一次災難”，一筆帶過(guò)。競爭帶來(lái)不了安全，因為并行的每條鐵路，基本都這樣。
附3：俺花點(diǎn)時(shí)間做個(gè)國際票價(jià)對比。美國的鐵路都是私人公司，美國鐵路客運票價(jià)是多少？是比飛機票更貴的。當然，這里有一個(gè)惡性循環(huán)，就是美國人已經(jīng)不坐鐵路（依賴(lài)上了汽車(chē)和飛機），鐵路公司也就不怎么開(kāi)客運，因此難以有規模效應。歐洲的票價(jià)也不便宜，它們的高鐵（時(shí)速220公里），巴黎到布魯塞爾（300公里）之間為60歐元-100歐元左右。
泰國的鐵路的形態(tài)和中國比較相似，三等車(chē)廂更差一些，從曼谷到清邁，俺查了一下，700公里14個(gè)小時(shí)1等車(chē)廂600銖（120人民幣），2等車(chē)廂300，3等車(chē)廂120，分別和曼谷機場(chǎng)到曼谷市區的出租車(chē)350銖和大巴150銖相當，看來(lái)是很便宜，因為泰國鐵路也是巨額補貼。印度的火車(chē)，也有巨額補貼，新德里到瓦拉納西750公里862盧比，空調150人民幣。但是，低等車(chē)廂的條件是非常差的，俺這樣說(shuō)，柬埔寨的窮和尚也受不了。鐵路的建設，硬件如鐵道建設和機車(chē)是主要成本，這在世界各國都差不多，所以世界各國的票價(jià)，如果追逐利益，那會(huì )和飛機票一樣，各國之間差別不大，不會(huì )和各國收入水平迥異有所差別，各國火車(chē)票價(jià)的差異，主要在政府的補貼上。
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